SJ-bild från urspåringen i Granbo den 29 mars
1956 hade Statens Järnvägars första banor varit i drift sedan hundra år. Ett omfattande jubileumsfirande planerades, Dessvärre inträffade i slutet av mars en tågsammanstötning med 16 döda vid Akkavare. Dagen innan denna olycka hade snälltåget Nordpilen spårat ur vid Undersvik norr om Bollnäs, dessbättre utan nämnvärda personskador. Dagen efter Akkavareolyckan gick Nordpilen återigen av spåret, denna gång vid Granbo söder om Bollnäs. Två passagerare omkom. Redan i början av 1956 hade privatägda TGOJ drabbats av en sammanstötning med 20 döda vid Ställdalen. Dessutom hade SJ:s ekonomi påtagligt försämrats. Inte läge för några omfattande jubileumsaktiviteter - hundraårsfirandet blev kraftigt reducerat.
Nordpilens urspåringar tydliggjorde att banstandarden på stora delar av nätet var låg - grusballast kunde inte garantera bra spårläge när tågen blev fler, snabbare och tyngre. Detta gällde särskilt i tjällossningstider. Det verkade också som att de relativt nya Da-loken (koppelstångslok med fast ramverk) gjorde större åverkan på spåret än äldre lok av liknande typ. De ganska nya Ma-loken visade sig däremot inte vara några stora spårförstörare eller på annat sätt olämpliga; detta gällde även Ma-lok nr 828 som drog Nordpilen vid båda urspåringstillfällena. Da-loken bortbeordrades efter urspåringarna från sträckan [maskiningenjör Billvall i Bilaga A5 sid 65].
Intresset för olika lokkonstruktioners gångegenskaper och eventuella inverkan på spåret skall ses mot bakgrund av den intensiva debatt om boggielok kontra koppelstångslok med fast ramverk som pågick under 1940-talet inför SJ:s kommande anskaffningar av elektrolok. Järnvägsstyrelsen beslöt att satsa både på boggielok, bland annat typ Ma, och koppelstångslok av typerna Da och Dm. Många på maskinsidan inom järnvägsbranschen var skeptiska till koppelstångslok, och påpekade att SJ var den enda järnvägsförvaltning som fortfarande i stor omfattning anskaffade elektrolok med koppelstänger.
SJ genomförde omfattande utredningar av Nordpilens urspåringar, såväl vad det gällde bana som fordon, och det kom successivt rapporter från olycksutredaren Orre och andra inom verket. Generaldirektör Upmark var djupt engagerad i arbetet. Större delen av det material som SJ ställde samman kan läsas nedan; en del bilagor bifogades dock endast till vissa exemplar, eller saknas av okänd anledning.
Urspåringarna ledde till ökat fokus på spåröverbyggnadens standard. SJ kom att under en följd av år göra stora satsningar på makadamisering och andra förstärkningar av huvudlinjernas spåröverbyggnad. I SJ anslagsframställning för 1957/1958 beskrivs detta bl a på sidorna 10 och 18. SJ önskade nästan fördubbla investeringarna i spåröverbyggnad. Dock räknade man inte med att behöva riktigt så stora anslag som 1956 förutsatts i en tioårsplan - antagligen hade banavdelningen inte tillräcklig möjlighet att skala upp arbetet. Dessutom kan det kanske ha ansetts omöjligt att begränsa trafiken i så stor omfattning som skulle krävts vid samtidiga upprustningsarbeten på många sträckor.
Olycksutredaren maskiningenjör Orre levererade åtskilligt material som finns länkat nedan. Orre konstaterade bland annat (bilaga A37) att D-loken (Da, Dg m fl) "sedan första leveransen varit behäftade med konstruktionsfel" som påverkar spåret.
Att det var intensiv trafik på Norra stambanan framgår av de bifogade grafiska tidtabellerna (A5:24 och A5:36). På sträckan Ånge - Bollnäs - Ockelbo var samtliga stationer bevakade nattetid. På dagen kunde en del stationer vara obevakade, men det rullade även då ett stort antal godståg.
Flera av dokumenten visar att banavdelningens personal under tjällossningen nästan ständigt var i arbete med att försöka åstadkomma ett acceptabelt spårläge. Det verkade som att rälerna på nytt trycktes ut varje gång ett tåg draget av Da-lok passerade. Ibland fick även närboende som inte var järnvägsanställda hjälpa till; i bilaga A5 sidan 10 beskriver snickare Jonsson hur han föregående vår blivit väckt av banbiträdet Persson, som behövde hjälp med spettning.
UtdelningsplanBilaga 1 Simeå - Karsjö (Undersvik) 27 mars: Rapport från baningenjören i Storvik jämte därvid fogade bilagorBilaga A6 Diagram över spårläget mellan kmp 347+270 och 346+830 på sträckan Simeå - Karsjö enligt Bantekniska byråns (spåravdelningen) uppmätning 28.3.56Bilaga 2 Tågets sammansättning och läge efter urspåringenBilaga 6 Förarrapport tåg 93 27 mars tjuvbroms
Bilaga 3 Detalj av platsen för rälsbrottet
Bilaga 4 Plan av sliprarnas standard
Bilaga 5 Bilder - ej bifogade
Bilaga 7 Förarrapport tåg 93 27 mars urspåring
Bilaga 8 15 ts trafikinspektör rapport om urspåringen i Undersvik den 27 mars
Bilaga 9 Tågrapport tåg 93 27 mars
Bilaga 10 Driftstörnings- och skaderapport från driftcentralen i Ljusdal den 27 mars
Bilaga 11 Väderleksförhållanden observerade av driftcentralen i Ljusdal den 19 - 29 mars
Bilaga 12 Uppfrysningar, kilningar och tjälskott Arbrå - (Skästra)
Bilaga 13 Spårarbeten Simeå - Karsjö januari - mars 1955 - 1956
Bilaga 14 PM rörande linjeinspektion Långesele - Krylbo den 30 mars 1956
Bilaga 15 Anteckningar från t f överbanmästare Söderström
Bilaga 16 Förarrapport tåg 22 Ma-lok 828 Krylbo - Bollnäs den 28 mars 1956
Bilaga 17 Förarrapport tåg 22 Ma-lok 828 Bollnäs - Ånge den 28 mars 1956
Bilaga 18 Maskiningenjör Orre angående lok Ma 828 tjänstgöring efter urspåringen i Undersvik - lokförarrapporter bör infordras.
Bilaga 19 Polisförhör med person som besökt olycksplatsen i Undersvik efter urspåringen, och då hört uttalanden från "högre järnvägstjänstemän".
Bilaga 20 Revisionsdata för vagn ACo4 2896 (urspårad i Simeå den 27 mars)
Bilaga 21 Utdrag ur vagnanmärkningsböcker för vagnar som framfördes i tåg 93 den 27 mars
Bilaga 22 Observationer gjorda av funktionärer i Svenska Järnvägsmannaförbundet som färdades med tåg 93 vid urspåringen i Undersvik.
Bilaga 23 Stationsinspektorn i Ånge om sammansättning av tåg 4204 den 27 mars
Bilaga 24 Tågläget den 27 mars (graf)
Bilaga 25 Urspåring i Granbo den 29 mars - rapport från baningenjören i Storvik
Bilaga 26 Granbo, situationsplan efter urspåringen den 28 mars
Bilaga 27 Granbo - sliperslägen, spårviddsökning enligt mätning den 1 april 1956
Bilagor 28, 29, 29A Fotografier, flygfoto över Granbo; ej bifogade
Bilaga 30 Granbo, rapport från stationsföreståndaren den 29 mars
Bilaga 31 samma som bilaga A2
Bilaga 32 Tågrapport tåg 93 den 29 mars
Bilaga 33 Förarerapport tåg 93 den 29 mars
Bilagor 34 och 34a Förarerapporter tågen 93 och 4212 den 29 mars
Bilaga 35 Skador på ledningsnätet vid tågurspåring i Granbo den 29 mars, rapport från ledningsmästare
Bilaga 36 Tågläget den 29 mars (graf)
Bilaga 37 Utdrag ur vagnanmärkningsböcker för vagnar som framfördes i tåg 93 den 29 mars
Bilaga 38 Förarrapport angående Da-loks gångegenskaper i tåg 10139 den 27 februari 1956
Bilaga 39 GD Upmark undrar: Har Da-lok blivit vanligare?
Bilaga 40 Svar till Upmark: Da-lok har blivit vanligare
Bilaga 41 Lokkilometer per elektrolokstyp och månad 1954 - 1956
Bilaga 42 Överbanmästare i Borlänge undrar: Varför går Da 816 B-ände så illa? Da-loken har fördyrat spårunderhållet Falun C - Borlänge.
Bilaga 43 Lokförare i Luleå om dålig gång på grund av osmorda axelgejder och skurvkoppel.
Skrivelse till distriktschef Palm och generaldirektörsexpeditionenBilaga A43 Fotografier från olycksplatsen i Undersvik
Orsaker till driftstörningar
Skrivelse till överinspektören för maskintjänsten den 13.11.56 ej bifogad
Till GD den 26.11.56 förslag till åtgärder på lok Da, övriga D-lok, Ma, YBo-fordon och vagnsboggier
Angående konstruktion och gångegenskaper hos koppelstångslok av D-loks typ
Bedömningar i fråga om spårets konstruktion och synpunkter på fordonens inverkan på spåret
Skrivelse 2.6.58 till distriktschefen i Gävle jämte fem bilagor:1 Tillhörande spår- och lokdetaljer t v kvarliggande i Östersund
2 Yttrande från elektrolokmötet - olika åsikter om samspelet mellan fordon och bana och om mätmetoder
3 Foton från Undersvik
4 Foton från Granbo
5 Granbo, fem förstoringar, se A44 bild 2 - 6.
Sidan uppdaterad den 12 juni 2026