Utredning angående behov, typval, förnyelse mm ifråga om dragkraftsmateriel vid SJ 

Utarbetad under 1943 av överinspektör H. Bager

1942 fick Bager järnvägsstyrelsens uppdrag att utreda dragkraftsfrågan "på längre sikt". Bager skulle under tiden för uppdraget befrias från sina normala arbetsuppgifter som överinspektör för maskintjänsten, men fortsatt vara yrkesinspektionens specialinspektör. Efter 13 månader presenterade Bager sin rapport, som kan läsas via länkarna längst ner på denna webbsida.

Bager konstaterade att förstatligandet medfört en stor typsplittring. Uddaloken var dyra i underhåll. Situationen kunde förbättras genom att slopa underhållskrävande lok, men också genom att standardisera vissa detaljer på loken.

För normalspåret skulle planerad fortsatt elektrifiering möjliggöra slopning av 174 ånglok, dock tidigast i mitten av 1950-talet. Ett tiotal kraftiga godstågsånglok med lågt axeltryck borde därför anskaffas. liksom några tiotal tanklok. Kanske kunde man också öka panntrycket på vissa loktyper? När det gäller elektrolok borde nyanskaffning ske av typerna H, F, U och Ö, eventuellt även M. Ytterligare elmotorvagnar föreslås också, och om försöket med elektrisk rälsbuss blev lyckat borde även sådana anskaffas. Motorlok kunde bli aktuella endast om det kom fram billigare och mer driftsäkra sådana. Bager föreslår att inga fler normalspåriga förbränningsmotorvagnar anskaffas, däremot boggierälsbussar. Befintliga tvåaxliga rälsbussar kunde byggas om till släpvagnar. Kraftigare lokomotorer borde ersätta gamla och svaga dragfordon av detta slag. För att möjliggöra en mer rationell lokanvändning föreslås att vissa sträckor förstärks för högre axeltryck.

Många enskilda banor som förstatligades hade undermåliga eller utslitna lok. Av 400 ånglok som sedan 1930 tillförts SJ genom förstatligandet hade 120 lok slopats. SJ borde få särskilda anslag för att förnya dragkraften på sådana banor som staten med hänsyn till lokparkens undervärde köpt in till reducerat pris.

För smalspårsbanorna var framtiden oviss - förväntad breddning och avledning av godstrafik till elektrifierade linjer gjorde att nyanskaffning av lok så långt möjligt borde undvikas. De allra sämsta loken måste emellertid ersättas, varvid man också kunde minska den stora typsplittringen - de flesta loktyperna för spårvid 891 och 1067 mm fanns endast i 1 - 2 exemplar.

Bakgrund

I uppdraget till Bager nämndes att elektrifieringarna medfört att SJ sedan flera decennier inte anskaffat nya ånglok. Förstatligandet av enskilda järnvägar hade nu medfört brist på ånglok med lågt axeltryck. Det fanns också ett beslut om att ställa undan ånglok i beredskapssyfte. 

På sidan 1 finns en tabell som visar utvecklingen av antal tågkilometer 1933 - 1942. Bager utgår i sin analys huvudsakligen från trafiken 1938. De förändringar som skett 1939 - 1942, med minskning för resandetåg och kraftig ökning av antal tågkm för godståg var exceptionell och orsakad av kriget.

Graferna nedan visar ånglokparkens åldersstruktur (EJ = förstatligade tidigare enskilda järnvägar):


Elektrolok var en relativt ny företeelse, och deras förväntade livslängd därför svår att bedöma. Dock tycktes elektroloken kunna göra god tjänst under längre tid än ångloken.

SJ:s 34 förbränningsmotorvagnar var av 22 olika typer, samtliga från tidigare enskilda järnvägar (sid 10). Den första rälsbussen hade slopats, men samtliga senare levererade fanns kvar. De äldsta rälsbussarna var åtta år gamla. Den lätta konstruktionen förväntades ge rälsbussarna kort livslängd - i framtiden borde de utföras "något solidare".

Typsplittringen framgår av tabell 2 på sidan 11. Sedan 1925 hade antalet ånglokstyper vid SJ ökat från 44 till 128, detta givetvis på grund av förstatliganden. Antal elfordonstyper hade under samma tid ökat från 13 till 31; av dessa 18 nya typer bör 16 ha uppkommit inom SJ och två vara en följd av att Göteborg - Borås Järnväg förstatligats.

Effekterna av typsplittringen behandlas på sidorna 11 - 16. 27 maskinsektionen i Växjö hade 140 dragfordon av 84 olika typer. I vissa fall kunde det dock vara lämpligt att behålla udda lok, t ex för lindrig tjänst på linje med svag banöverbyggnad (sid 15). Och det är viktigt att "slita ut" lok innan de slopas - annars får man inte "full valuta för utlagda reparationskostnader" (sid 17).  

Normalspårig dragkraft

På sidan 19 finns en tabell över antal ånglok av olika typer vid banor som kunde antagas bli elektrifierade under de närmaste tio åren. Bager påpekar dock att flera EJ-linjer som var aktuella för förstatligande hade bättre förutsättningar för elektrifiering än "en stor del" av SJ-linjerna i tabellen. Tabell 4 i bilaga 1 ger en mer detaljerad översikt över bortfallande behov av ånglok, förutsatt samma lokpark som 1943. Tabell 4 visar banorna i den ordning de antogs bli elektrifierade; Värnamo - Kärreberga kommer sist.

Motorlok (större effekt än 300 hästkrafter) fanns ännu inte vid SJ, och erfarenheterna från andra dieselfordon var inte uppmuntrande (sid 21). På vissa nyligen förstatligade banor hade motorvagnstrafik dock förekommit "med ganska gott resultat" (sid 22). Rälsbussanvändningen hade "i stort sett slagit väl ut", men den begränsade kapaciteten var ett problem - på många sträckor kördes nästan dagligen dubbla rälsbussar (följebuss eller tvillingbuss, i båda fallen behövdes två förare). Under senaste jul- och nyårshelgerna hade 40 % av antalet planenliga rälsbusskilometer av kapacitetsskäl körts med loktåg. Diesellok var dyra, och de linjer som skulle förbli oelektrifierade var trafiksvaga. Motorloken kunde där inte utnyttjas på ett ekonomiskt sätt. Ånglok var bättre - såvida inte mer tillförlitliga motorer kunde åstadkommas (sid 22). Bager nämner i detta sammanhang inte möjligheterna med diesellok i växlingstjänst, något som tio år senare infördes med gott resultat.

På vissa trafiksvaga linjer kunde kanske godståg köras med lokomotorer. Ånglok behövdes dock i reserv för "snöhinder och trafikansvällningar" (sid 23).

Ånglok
Tabell 5 i bilaga 2 anger huvuddata för varje loktyp, samt Bagers synpunkter på loktypen och dess eventuella framtida användning.

1929 var SJ på väg att kunna begränsa antalet aktiva loktyper till 15. Förstatliganden medförde emellertid att antalet ånglokstyper 1943 ökat till 82. Reservdelar och förbrukningsartiklar för denna heterogena lokpark förekommer i ett stort antal modeller och storlekar. T ex framgår av tabell 7 (bilaga 3) att det för drivhjul finns hjulringar av 35 olika diametrar. Hjulringar med ovanliga dimensioner är dyra i anskaffning. Kanske bättre att svarva ur något mindre hjulringar av standarddimension? (sid 26).

Bager konstaterar att det under de senaste fyrtio åren inte skett några stora förbättringar av ånglokens driftekonomi. Ny teknik har visserligen i viss mån införts, t ex matarvattenförvärmning, kompounddrift och ångturbiner, men knappast gjort loken mer effektiva eller driftsäkra. Om ånglok nyanskaffas skall de därför vara av befintliga och beprövade typer. Ökat panntryck kan man dock fundera på.

Bland de lok som tillförts från förstatligade banor är många lika goda som SJ-loken. När man skall gallra bland loken måste dock i första hand de udda EJ-loken ställas av som reserv- eller beredskapslok, och SJ-typerna bli kvar. Tabell 8 (bilaga 4) visar behov per maskinsektion och loktyp för att köra 1938 års trafik med lämpliga lok av standardtyp. 24 loktyper skulle då användas. 86 lok behövde nyanskaffas, framför allt tanklok. Tabell 9 (bilaga 5) visar på samma sätt lokanvändning per maskinsektion om ingen nyanskaffning av ånglok sker. Då behöver 54 loktyper nyttjas. Bager påpekar att kommande förstatliganden kan ändra bilden. Planerade elektrifieringar inverkade förstås också, och i tabell 10 (bilaga 6) visar Bager ett tänkt läge vid användning av bästa möjliga lokuppsättning i mitten av 1950-talet, efter att elektrifieringsprogrammet genomförts. Det skulle då finnas 341 övertaliga lok, bland annat 67 av littera B och 48 E och E2. 174 av de övertaliga loken blev friställda genom elektrifieringarna. Däremot behövdes ytterligare 16 J-lok för att driva trafiken rationellt. Bager räknade ju inte med att dieseldrift skulle införas i någon stor utsträckning. I idealläget efter elektrifiering skulle endast 14 ånglokstyper behöva användas, alltså ungefär samma renodling av typfloran som SJ var på väg att uppnå redan omkring 1930.

Typsplittringen, lokens höga medelålder och behovet av beredskapslok gjorde det angeläget att snarast anskaffa nya ånglok (s 31). För att få en bra ånglokspark i mitten av 1950-talet behövdes enligt bilaga 6 enbart J-lok som komplettering. Det omedelbara behovet såg emellertid annorlunda ut, och omfattade även godstågslok liknande E eller E2. Bager resonerar på följande sätt på sid 31 ff:

Efter elektrifieringarna, och efter att lok ställts av i beredskapssyfte, kommer det att bli ett överskott även bland de 347 lok av 14 typer som enligt bilaga 6 ingick i den tänkta idealiska lokparken (sid 33). Detta hindrade dock inte att ganska snart anskaffa "några 10-tal lok" fördelade på trecylindriga godslok med axelföljd 2D och tankloktyp S2. På annan plats i rapporten nämner Bager "ett tiotal" godslok och "några tiotal" tanklok.  Det loköverskott som (förutsatt 1938 års trafiknivå) skulle uppstå i mitten av 1950-talet kunde användas för att skjuta upp ytterligare nyanskaffningar. Möjligen hoppades Bager kanske även att bättre motorlok skulle kunna minska behovet av ångloksanskaffningar? Så blev den faktiska utvecklingen på 1950-talet, och inga ytterligare ånglok anskaffades utöver de gods- och tanklok som Bager föreslagit.

Utrangering bör i första hand ske av udda lok, särskilt de kolslukande våtångloken. Lok med endast två drivaxlar bör också utrangeras; gäller huvudlittera C och Å. De ganska nya W2-loken har också bara två drivaxlar, men får nog behållas ett tag. En del lok av typerna K och L bör även de slopas ganska snart. Vissa uddalok bör tillsvidare behållas för sträckor som endast tillåter lågt axeltryck. Uddalok med dragkraft 6,7 ton eller mera bör bli beredskapslok. Bager påpekar också att utrangerade lok inte utan vidare skall skrotas - de kanske kan säljas till industrier [sid 34 f].   

Överst på sidan 36 finns en sammanställning av antal aktiva respektive avställda lok och beredskapslok vid tre tidpunkter: 1943, efter krigets slut och vid eller efter mitten av 1950-talet.  Bager räknade med att det vid den sistnämnda tidpunkten skulle behövas 347 normalspårsånglok för aktiv tjänst.

Beredskapsreserv [sid 36 - 40]

1937 föreslog en utredning att det skulle bildas en ångloksreserv för att säkerställa "de för folkhushållningen allra nödvändigaste transporterna". Dock fanns en förhoppning att "en effektiv beredskapsorganisation å de elektrifierade linjerna" i framtiden skulle göra ångloksreserven överflödig. Med detta avses förmodligen att reparationsberedskapen för kontaktledning och elmatning skulle vara tillräcklig för att snabbt få igång eldriften igen efter skador på grund av krigshandlingar. Bagers bedömning var emellertid att erfarenheterna från det pågående kriget "klart ådagalagt" att behovet av ångloksreserv kvarstod. Oklart vilka erfarenheter Bager tänker på; i exempelvis Tyskland och Frankrike lyckades man oftast snabbt återställa kontaktledningen efter bombningar och beskjutning, det var snarare förstörda broar som hindrade trafiken.

1937 beräknades det krävas ett sextiotal beredskapslok "av SJ kraftigare typer". Efter att hela sträckan till Boden blivit elektrifierad behövde antalet beredskapslok ökas till 122:

SJ hade fått anslag för att reparera och ställa undan beredskapslok. På grund av krisen och övertagandet av EJ med få eller dåliga lok hade det emellertid inte funnits möjlighet att avvara lok till beredskapsreserv.
 
Vid planerade ytterligare elektrifieringar måste antalet beredskapslok enligt SJ militärbyrå ökas till 157. Fördelningen på linje framgår av tabell 11 på sidan 38. Exempelvis skulle en elektrifiering Värnamo - Kärreberga innebära att beredskapsparken borde ökas med två lok. 109 driftlok beräknades frigöras genom planerade elektrifieringar - om man endast räknade in lok med minst 6,7 tons dragkraft (Tabell 12, sidan 40). Det skulle då dröja några år in på 1950-talet innan beredskapsloksparken var komplett, men om t ex ett trettiotal nya ånglok anskaffades kunde lokreserven bli fulltalig ungefär fyra år tidigare. Typsplittringen blev därmed också mindre.
 
Den utökade beredskapslokparken skulle bli splittrad på cirka 20 typer istället för de fyra typer man räknade med 1937. Olägenheterna av detta kunde kanske kompenseras om man i antalet beredskapslok fick räkna in även de B-lok som vid vissa lokstationer stod under ånga med hjälp av elektriska varmvattenpannor.
Elektrolok och elektriska motorvagnar

Tabell 13 (bilaga 7) visar antal per fordonstyp och maskinsektion. Brist/överskott baserat på 1938 års trafik och 1943 års elfordonspark. Den beräknade bristen gäller framför allt loktyperna F och H, men på D-lok blir det överskott.

Bager tycker man kan fundera på att sätta in moderna motorer i  de gamla malmtågsloken Oa och Ob när de ursprungliga långsamgående stormotorerna blir utslitna - förutsatt att loken för övrigt inte är mogna för slopning. De två Oc-loken är svaga och bör slopas så snart större reparationer blir nödvändiga. Dk-loken motsvarar inte längre kraven på snälltågslok; F-loken är bättre lämpade. De kommande M-loken blir universallok som kanske kan användas även för malmtåg?

Ackumulatorlokstypen Öd är lyckad och fler Öd föreslås (totalt brist på sex ackumulatorlok enligt tabell 13). 

Elmotorvagnarna Xa4 (Xoa4, X4) har haft många barnsjukdomar, men är numera driftsäkra. Fler motorvagnar av liknande typ bör anskaffas för trafik i Skåne, kring Jönköping och Norrköping samt till Mariefred, Strängnäs och Stålboga - Skebokvarn (på de sistnämnda linjerna kom man istället att sätta in Xoa2, vilka Bager angivit som överskottsfordon).  Stockholms och Göteborgs lokaltrafik klarades däremot mer kostnadseffektivt med loktåg. Om den elektriska rälsbussen (konstruerad av enskild firma på eget initiativ) visar sig fungera bra kan ett antal sådana bli aktuella för vissa elbanor. 

Bager konstaterar (sid 44ff) att man nu klarar det mesta av den stora trafiken på ellinjerna med elektriska drivfordon. Behovet baserat på 1938 års trafik enligt tabell 13 kanske är väl högt räknat? Inklusive de 36 nya lok som beställts, eller för vilka SJ fått anslag, räcker elloksparken kanske för trafiken efter kriget? Dock är det inte fel att anskaffa ytterligare lok av typerna F, H och Öd, samt Xoa4-motorvagnar. H-lok kan - i motsats till D-loken - gå enbemannade i lokalgodståg, vilket ger en stor besparing. F-lok behövs för att dra tunga snälltåg, och Öd för reparation och underhåll av kontaktledning. Och eftersom elektrifieringarna med största säkerhet kommer att fortsätta, blir det trots dessa nyanskaffningar knappast något överskott av elektrolok.

Ytterligare M-lok kan blir behövliga, "även av beredskapsskäl" skriver Bager på sidan 48. Detta syftar kanske på att man önskar en viss dragkraftsreserv för att kunna klara tunga transporter i ett eventuellt nytt krisläge?

Redan i mars 1943, när Bager ännu var i ett första skede av utredningsarbetet, skrev han till uppdragsgivaren Järnvägsstyrelsen om vikten av att inte anskaffa fler D-lok, utan istället typerna M och F. Denna skrivelse föranleddes av Järnvägsstyrelsens skrivelse till K M:t föregående månad om fortsatt elektrifiering.


Förbränningsmotorvagnar, rälsbussar och lokomotorer
Tabell 15 i bilaga 8 innehåller tekniska data för alla förbränningsmotorvagnar - 27 fordon av 20 olika typer. Samtliga dieselmotorvagnar har ställts av på grund av bränslebrist, men 10 av 11 motorvagnar med förgasarmotorer har byggts om för gengasdrift. De dieselmotorvagnar med Maybachmotorer som övertogs från VBHJ fungerade bra. Två av vagnarna hade kraftigare motorer, och kunde dra ett par boggievagnar. F d MYJ dieselelektriska Kockumsmotorvagn med Frichsmotor var SJ kraftigaste förbränningsmotorvagn, men fungerade så dåligt att den var ur tjänst halva tiden. De av Hässleholms Mekaniska Verkstad tillverkade motorvagnarna med förgasarmotorer från Deutsche Werke drivs med gengas, vilket går "förhållandevis bra". På det stora hela gällde dock att SJ motorvagnar var små, svaga och föga driftsäkra. När de faktiskt fungerade, och var tillräckliga för trafiken, hade de dock fördelar genom enbemanning och lägre drivmedelskostnader än ånglok. Någon nyanskaffning av förbränningsmotorvagnar var emellertid inte aktuell inom de närmaste åren. 

Tabell 16 i bilaga 9 visar maskinsektionernas anmälda behov av normalspåriga rälsbussar. Brist på boggiefordon och överskott av tvåaxliga. Anskaffning av ytterligare boggierälsbussar har inletts, och de tvåaxliga som ersätts bör byggas om till släpvagnar - såvida de inte är mogna för slopning. Om den elektriska rälsbussen visar sig vara lämplig kan den ersätta en del körning med förbränningsmotordrivna rälsbussar på ellinjer. Bager nämner inget om möjlighet att med multipelkörbara rälsbussar ersätta ångtåg i större utsträckning, något som blev verklighet i stor skala från omkring 1950.

Tabell 17 (bilaga 10) visar överskott på lokomotorer i förhållande till det behov som maskinsektionerna angivit. Överskottet gäller de äldsta lokomotorerna, som i många fall är alltför svaga. Tre kraftiga lokomotorer Z6 har anskaffats, men mestadels stått avställda på grund av bränslebrist. Bager föreslår att man avvaktar med ytterligare inköp tills man fått erfarenhet av dessa tre lokomotorer. Om de visar sig lämpliga kanske lokomotorer i ökad omfattning kan sättas in i godstågtjänst på trafiksvaga linjer. Närmast bör man dock anskaffa fler lokomotorer av beprövade kraftiga typen Z5.

Motorlok (diesellok med större motoreffekt än lokomotorernas maximala 300 hkr) var överhuvudtaget inte intressanta vid denna tid. Bager nämner i detta avsnitt inte dieselloken, men skriver tidigare i rapporten att de kan bli intressanta för den händelse billigare och mer driftsäkra konstruktioner kommer fram.

Ur dragkraftssynpunkt önskvärda ändringar ifråga om bana och anläggningar - normalspår [sid 52 ff]

Många lätta EJ-lok som tagits över av SJ var i så dåligt skick att de måste slopas. Det har därför blivit brist på lok som klarar svaga f d enskilda banor. Dålig räls eller svaga broar på vissa delsträckor hindrar en rationell användning av lokparken, och är även begränsande för godstrafiken.

Bager räknar med att alla sträckor som elektrifieras får tillräcklig standard för att kunna trafikeras med elektrolok av standardtyper. Att de elektrifierade Svartå-, Karlsborgs- och Malmköpingslinjerna inte klarar D-lok måste ses som undantag. Men det finns banor som även fortsättningsvis kommer att ha ångdrift där axeltrycket är besvärande lågt:

 För att kunna sätta in de planerade nya godsloken med lågt axeltryck (HNJ-typ) bör en del vändskivor förlängas något.  

Förstatligandet och dragkraftsfrågan - normalspår [sid 56 ff]

120 av de 387 ånglok (normal- och smalspår) som sedan 1930 tagits över från enskilda järnvägar har slopats. Ett 60-tal lok av SJ typer har flyttats över till förstatligade banor, dessutom finns där cirka 50 lok som SJ tidigare sålt till de enskilda bolagen. Om lokparken vid en enskild järnväg varit äldre än enligt norm, har man tagit hänsyn till detta undervärde när inlösningspriset fastställts. Dock har SJ inte fått några anslag för att ersätta utslitna EJ-lok. Sådana anslag behövs i fortsättningen, och om den förstatligade banan skall elektrifieras inom en nära framtid kan de användas för inköp av elektrolok, annars ånglok. Ytterligare ett skäl att återigen anskaffa ånglok är att det möjliggör att en beredskapslokspark byggs upp.  

Dragkraft för spårvidderna 891 och 1067 mm [sid 65 ff]

Ändrade samtrafikvägar, avledning av trafik till landsväg och eventuell breddning kommer att påverka belastningen på smalspårsbanorna. Bager bedömde det därför riktigt att inte på kort sikt göra några stora anskaffningar av ny smalspårig dragkraft, särskilt inte för 1067-banorna som kanske snart skulle breddas. För att minska driftkostnaderna borde dock persontrafiken så långt möjligt motoriseras.

Normalspåriga överföringsvagnar för transport av 891-materiel var under tillverkning, och dessa borde möjliggöra en något mindre lokreserv på varje enskilt 891 mm-nät.

Ånglok

I tabell 19 (bilaga 11) finns data för 1067-ångloken, och i tabell 20 (bilaga 12) för 891 mm. Typsplittringen är stor - 40 stycken 891-ånglok av 22 olika typer, och de 46 loken med spårvidd 1067 mm är av 24 olika typer. Smalspårsbanorna har haft dålig ekonomi och ofta anskaffat enstaka lok, av vid varje tillfälle billigaste typ.

På sidan 68 beskriver Bager lämpliga typer av eventuella nya lok:

Breddning eller nedläggning av en större del av 891-banorna kunde inte förväntas inom överskådlig framtid. Den höga kostnaden för nyanskaffning av lokomotiv gjorde det emellertid angeläget att i första hand förlänga livslängden på befintliga lok - exempelvis med nya pannor.

På smalspår behövdes inga beredskapslok, detta enligt uppgift från militärbyrån.

Förbränningsmotorvagnar, rälsbussar och lokomotorer

Tabell 24 på sidan 72 visar att det på 1067-nätet inte fanns några motorvagnar, och endast en tvåaxlig rälsbuss (en boggierälsbuss var beställd). Därtill fanns 4 lokomotorer.

6 motorvagnar, 9 boggierälsbussar och ytterligare 7 lokomotorer behövdes. Anskaffning av sådana fordon var i linje med inriktningen på motorisering för att undvika ångloksinköp. Vid anskaffning av motormateriel borde hänsyn tas till möjligheten att enkelt anpassa till 891 eller 1435 mm. Korgbredden måste begränsas till 891-linjernas maximibredd.

För 891 mm fanns tre boggiemotorvagnar, men ytterligare fyra behövdes. Det fanns också fyra tvåaxliga motorvagnar, men de var svaga, och borde - trots utrustning för gengas - ställas av, i varje fall tills flytande bränsle åter blev tillgängligt. Tekniska data för 891 mm motorvagnar finns i tabell 25 (bilaga 13). 891-banorna disponerade 6 rälsbussar (mest tvåaxliga), men ytterligare 19 boggierälsbussar behövdes. Antalet lokomotorer borde ökas från 3 till 7.

Motormateriel för smalspår borde anskaffas i tillräcklig omfattning för att kompensera för utgallring av de äldsta och sämsta ångloken. De nya motorvagnar som efterfrågades för 891 och 1067 mm skulle ha tillräcklig effekt för att ersätta loktåg. Trots hög anskaffningskostnad skulle de bli ekonomiska genom enbemanning och lägre drivmedelskostnad än för ånglok.  Allt förutsatt att man fick fram driftsäkra motorvagnar. I annat fall måste ånglok fortsatt användas för de tåg där rälsbussar var otillräckliga. Liksom i avsnittet om motormateriel för normalspår nämns inget om eventuell användning av multipelkörbara rälsbussfordon för att i större utsträckning kunna ersätta ångtåg. Sådan materiel kom dock redan tre år efter Bagers rapport att beställas från Märstaverken, för 891 och 1067 mm

Ur dragkraftsynpunkt önskvärda ändringar på bana och anläggningar  

Nya lok borde göras tillräckligt kraftiga för att kunna ta hand om en ökad trafik. En del 891-banor klarade inte det axeltryck som var nödvändigt på sådana lok. Detta gällde särskilt Uddevalla - Bengtsfors och Växjö - Åseda - Hultsfred, som ju heller inte var aktuella för breddning.

På en del platser behövdes nya stallar för den motormateriel som förväntades bli anskaffad.

Förstatligandet och dragkraftsfrågan [sid 75f]

Liksom för normalspår gällde att SJ borde få särskilda anslag till ny dragkraft som ersättning för de enskilda järnvägarnas utslitna och svaga lok. På smalspår var detta särskilt angeläget, eftersom man till skillnad från normalspåret inte kunde sätta in ånglok som blivit övertaliga vid elektrifieringar. I vissa fall kunde man köpa in begagnade lok från smalspårsbanor som fortfarande var i enskild ägo, t ex hade SJ köpt ett par övertaliga lok från SRJ (för övrigt en av de få smalspårsbanor som elektrifierade sina viktigaste linjer).

Bager nämner inte explicit möjligheten att tvinga EJ att innan förstatligandet nyanskaffa lok för att minska undervärdet på sin lokpark. Denna lösning kom emellertid att tillämpas i varje fall för VGJ.


Harry Bager, född 1886, arbetade inom SJ maskintekniska verksamhet sedan 1908.  Bager hade en mängd specialuppdrag. 1945 blev han byrådirektör, vilket på den tiden innebar en relativt hög chefsposition eller kvalificerad specialistbefattning. [Svensk Järnvägsmatrikel 1948]


Rapportens text

Bakgrund, innehållsförteckning, vissa frågor av allmän betydelse (sidan 1 - 17)

Dragkraftsmateriel för spårvidden 1435 mm

  Elektrifiering, motorisering (sidan 18 - 23)

  Ånglok (sidan 23 - 41)

  Elektrolok och elektriska motorvagnar (sidan 41 - 49)

  Förbränningsmotorvagnar, rälsbussar och lokomotorer (sidan 49 - 52)

  Ur dragkraftssynpunkt önskvärda förändringar ifråga om bana och anläggningar (sidan 52 - 56)

  Förstatligandet och dragkraftsfrågan (sidan 56 - 64)


Dragkraftsmateriel för spårvidderna 1067 och 891 mm (sidan 65 - 76)

Sammanfattning (sidan 77 - 82)

Bilagor

1   Tabell 4:  Genom elektrifiering bortfallande behov av ånglok, per linje och loktyp

2   Tabell 5:  Vissa huvuddata för ånglokstyper av spårvidden 1435 mm   samt rekommendation slopa / behålla / beredskapslok

3   Tabell 7:  Normalspårslokens drivhjulsdiametrar

4   Tabell 8:  Behov av ånglok för besörjande av 1938 års trafik, per littera och maskinsektion

5   Tabell 9:  1943 befintliga ånglok, fördelning per littera och maskinsektion

6   Tabell 10  Beräkning av brist och överskott per ånglokstyp efter elektriferingsprogammets genomförande förutsatt att inga lok nyanskaffas

7    Tabell 13:  Elektrolok och -motorvagnar - behov och tillgång

8    Tabell 15:  Förbränningsmotorvagnar 1435 mm, tekniska huvuddata

9    Tabell 16:  Rälsbussar, behov och tillgång per maskinsektion

10    Tabell 17:  Lokomotorer - behov och tillgång

11   Tabell 19:  Vissa huvuddata för ånglokstyper av spårvidden 1067 mm

12   Tabell 20:  Vissa huvuddata för ånglokstyper av spårvidden 891 mm

13   Tabell 25:  Förbränningsmotorvagnar 891 mm spårvidd

14   Plansch I:  Tågkilometer 1933 - 1942 på de linjer som 1943 tillhörde SJ

15   Plansch II:  Fördelning av SJ och f d EJ ånglok efter tillverkningsår

16   Plansch III:  Reparationskostnder för ånglok

17   Plansch IV: Ånglok för beredskapstjänst - behov, antal som frigörs genom elektrifiering

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 5 augusti 2022