Järnvägsstationer i Göteborg

Statens spåranläggningar fram till 1930

Innan Västra stambanan började byggas 1855 hade funnits flera förslag till placering av stationen i Göteborg. Många ville lägga stationen i närheten av hamnen. Projektledaren Nils Ericson drev emellertid på för att få den placering som stationen fortfarande har, mycket med motiveringen att bangården borde ha möjlighet att expandera i framtiden [G 1930 s 14]
Spårplan 1858 Trafiken på första delen av banan öppnades 1856, stationshuset var klart 1858. Det byggdes också en banhall, som täckte fyra spår.  Godsmagasin, lokstall och verkstad byggdes ungefär där den efter Nils Ericson namngivna busstationen numera ligger.

Planen är från 1858.  En del av vallgraven fanns då fortfarande kvar på platsen för nuvarande Nils Ericsonsgatan.

Ursprungligen fanns det ganska få växlar, och vagnförflyttningar måste till stor del ske via vändskivor och traverser. Fram till 1880 byggdes bangården ut ganska avsevärt, och traversen för godsspåren ersattes av växlar. Vändskivorna inne i banhallen samt den vändskiva som avslutade persontågsspåren blev emellertid kvar. När Bergslagsbanan kom länkades den ihop med statsbanan vid den nya stationen Olskroken.

Före 1880 byggdes en ny lokstation vid Skansen Lejonet, och anläggningen bredvid godsmagasinet kunde helt användas för verkstadsändamål.  Mellan 1880 och 1905 byggdes spår för uppställnings- och driftbangård på Gullbergsvass. Godsmagasinet, verkstaden och lokstationen vid Skansen Lejonet byggdes ut  [G 1930 s 16]

1906 initierades inköp av mark vid Sävenäs. Där byggdes sedan rangerbangård och lokstation.

1909 blev Bohusbanans infart till Olskroken färdig.  Över Säveån byggdes en provisorisk träviadukt, eftersom man räknade med att bangården kanske skulle byggas om. Detta blev dock inte av, och provisoriet ersattes av en järnviadukt [G 1930 s 17 f].

1923 hölls en stor utställning, 1923 års jubileumsutställning,  i Göteborg. Antagligen räknade man med stort resande, och passade på att ta bort spåren i statsbanestationens banhall, som istället blev vänthall. Vändskivorna inne i banhallen hade försvunnit redan tidigare.  Efter ombyggnaden fanns sex spår vid plattform, tidigare fem spår. Ombyggnaderna beskrivs i Statens Järnvägsbyggnaders berättelse år 1922. Ombyggnaderna av stationshuset beskrivs i Banavdelningens berättelse för 1922




Brandbilar, rök och eld
Kontorister med skrivmaskiner på taket
Stationshuset byggdes också om. I samband med detta inträffade den 14 mars 1923 en brand, möjligen när man brände bort gammal färg. Bilderna, från Sveriges Järnvägsmuseum, togs av SJ byggnadsbyrå.  Ovan syns brandkåren (dåtidens räddningstjänst)  i aktion på Drottningtorget.

Nedan stationshusets fasad mot Drottningtorget efter branden. 		Två kontorsdamer ser glada ut, de har nämligen räddat sina skrivmaskiner och en del av kontorsmöblerna upp på taket till en icke brinnande del av stationshuset. Bakom "friluftskontoret" syns centralpostkontoret under byggnad (det fanns för övrigt ett stickspår till byggarbetsplatsen). Skorstenarna i bakgrunden hörde antagligen till Pripps bryggeri. 

Oersättliga handlingar brann upp, men trafiken påverkades inte.
Utbränt stationshus


1924 - 28 byggdes Sävenäs lokstation, lagom till Västra stambanans elektrifiering. Lokstallarna vid Skansen Lejonet slopades. 

Centralbangård

1896 förstatligades Västkustbanan. Den fortsattte dock att gå till Bergslagsbanans station, och hade förbindelse med SJ endast vid Olskroken.  Snart uppkom tankar på att ordna en centralbangård för persontrafiken på alla linjer, både statliga och enskilda. 1897 engagerades den tyske konsulten Gleim för att utarbeta ett förslag till placering och utformning av centralbangård och spårförbindelser. SJ drev frågan i samarbete med BJ, GBJ, VGJ och Göteborgs stad.

Gleim föreslog en personstation vid Drottningtorget och en godsstation norr om personbangården. Det visade sig dock att BJ inte (längre?) var intresserat av gemensamma stationer, så tills vidare hände ingenting  [G 1930 s 20 ff].
Olika förslag till ny- och ombyggnad
Så småningom  försköts intresset från säckstation till genomgångsstation. 1913 enades parterna om ett förslag, alternativ VIII, som innebar en personstation för genomgångstrafik öster om Heden. Om Västgötabanan byggdes om till normalspår skulle den kunna anslutas till den nya bangården. Godsbangården tänkte man lägga vid Gullbergsvass [G 1930 s 24]

Det var oklart om de enskilda järnvägarna ville ta på sig de kostnader det innebar att ansluta sig till den nya centralbangården. Kanske skulle centralbangården inledningsvis endast betjäna de statliga järnvägarna. På 1920-talet  steg byggnadskostnaderna kraftigt, och inte heller SJ kunde klara en investering i helt ny bangård. Istället ville SJ ansluta Västkustbanan till sin befintliga station vid Drottningstorget.  Staden var dock ovillig att släppa till den mark som krävdes för en sådan anslutning, eftersom man befarade att den planerade centralbangården vid Heden då aldrig skulle bli verklighet [G 1930 s 25].

BJ föreslog att statens  befintliga station vid Drottningtorget skulle bli den nya centralstationen för persontrafik, och BJ-stationen få motsvarande funktion för godstrafiken.  Detta förslag föll i god jord, och under benämningen 1926 års bangårdsförslag blev det fastställt riksdagen 1927 [G 1930 s 27ff]. Huvudprinciperna i förslaget var

Omläggning av Västgötabanan till centralstationen ingick inte i förslaget - det bedömdes bli för dyrt.  Det gjordes däremot alternativa planer för olika broförbindelser mellan fastlandet och Hisingen.

Verkstäderna invid nuvarande centralstationen var omoderna och låg ivägen för utvecklingen. SJ köpte i början av 1920-talet in markområden i Mölndal för en ny huvudverkstad, men planerna ändrades och verkstaden placerades istället vid Fjällbo öster om Sävenäs rangerbangård.  De gamla verkstäderna avvecklades i början av 1929, och därefter kunde bangårdsombyggnaden startas. De gamla styckegodsmagasinen vid statsbanestationen revs, eftersom denna trafik flyttades till BJ:s station.

Nya spår och plattformar kom till vid SJ-stationen; det blev totalt 11 spår vid plattform. Dessutom tre låga resgodsplattformar mellan spår. Vid BJ-stationen byggdes ytterligare ett godsmagasin. Västkustbanans viadukt till BJ-stationen kompletterades med en ny viadukt (färdig 1930)till statsbanestationen. En hamnrangerbangård byggdes på Gullbergsvass och togs i bruk 1928.   [G 1930 s 30 - 50]

Stationshuset vid Drottningtorget byggdes återigen om, och lokalerna omdisponerades. Man skiljde fortfarande på ankommande och avresande passagerare, och den som ville komma ut på stamplattformen måste passera en plattformsspärr. [G 1930 s 33 ff]

Ganska snart visade sig den nya personbangården vara alltför snålt dimensionerad. Kapacitetsbehovet hade felbedömts när planen gjordes upp, och sedan dess hade trafiken ökat oväntat mycket. Ytterligare utdrags- och uppställningsspår ordnades, men det skulle kanske även behövas två nya plattformsspår [SJ anslagsframställning för 1931-32 sid 5]. Så småningom blev det fyra nya plattformsspår, men under mellantiden hade man problem med att klara högtrafikperioder [SJ anslagsframställning för 1937-38 sid 5]

Signalsäkerhetsanläggning

Arbetet med den nya anläggningen pågick under tiden maj 1928 - april 1930  [G 1930 s 51]


Ej genomförda planer

I 1926 års förslag till centralbangård fanns också planer på framtida utbyggnader [G 1930, karta före sidan 31]:



Källor

[G 1930]   Statens Järnvägar: "Göteborgs centralstation. Dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1927 - 1930", Stockholm 1930.  

Kartorna ovan är från denna skrift, fotona från Sveriges Järnvägsmuseums arkiv .




Startsidan

Sidan uppdaterad den 20 september 2025