Tidiga signaler vid svenska järnvägar

De första huvudsignalerna

T-semaforen och skivsignalen var de första fasta signalinrättningarna, och kan med nuvarande terminologi betecknas som två varianter av huvudsignaler. Båda typerna togs i bruk i samband med västra stambanans öppnande , och kunde visa allt väl och stopp. Semaforerna kunde dessutom visa varsamhet (vingen snett neråt). 1877 togs signalbilden allt väl bort. Detta hade kanske samband med att dåtidens säkerhetsanläggningar inte hade någon förregling mellan växlar och signaler, alltså borde lokföraren alltid vara varsam vid passagen av en station eller en växel på linjen. Semaforernas tidigare signalbild allt väl visades med vingen hängande lodrätt och därmed osynlig. Det ansågs emellertid bättre att alla signalbilder visades med en direkt urskiljbar signal, vilket blev fallet efter 1877. Bilderna är hämtade från [SJ 1906 del II] sid 478

Nattsignalbilden för allt väl var vitt sken, vilket var en säkerhetsrisk om t ex det röda glaset i en semafor ramlade ut. Ett sådant missöde inträffade den 16 augusti 1887 vid Linköping. Stationskarlen som just skulle fälla signalen för tåg nr 6 blev skadad av det nedfallande röda glaset [Olycksfall 1887]  

Skivsignalerna hade flera nackdelar:

• Jämfört med semaforen svår att urskilja på lång håll.

• "Varsamhet" (före 1877 "allt väl") visades med skivan längs med banan och därmed osynlig

• Skivan var ett stort vindfång (löstes genom att göra hål i skivan).

SJ gick därför ganska snart över till att ersätta skivsignaler med semaforer. Många enskilda järnvägar behöll emellertid skivsignaler, och efter förstatligandena på 1930- och 1940-talen hade SJ alltså åter ett antal av dessa oönskade signaler, samt diverse andra konstigheter (t ex visade det sig att Skåne – Smålandsbanan hade kvar treläges T-semaforer, där lodrätt hängande vinge indikerade "stationen obevakad").

Det kan nämnas att flera utländska järnvägsförvaltningar fortfarande använder skivsignaler i stor omfattning, framför allt i Frankrike, Spanien och Portugal.

Ett par slopade skivsignaler fanns ännu 2006 kvar i Sandarne, vid f d Marma - Sandarne Järnväg.

Tidiga försignaler

1884 infördes känningsskivan; en sorts elektromekanisk skivförsignal. Skivan, som även här stod antingen vänd mot tåget eller parallellt med spåret, vreds av ett loddrivet löpverk, ungefär som på ett stort golvur. Mekanismen var inrymd i ett cirka fyra meter högt träklätt torn.

Mekanismen utlöstes med en elektrisk impuls från stationen, och det fanns även en övervakningsanordning som på stationsexpeditionen indikerade signalbilden. I vissa fall fanns också rälskontakter som automatiskt återställde signalen när tåg passerade. Förmodligen hade man redan då insett risken att infartssignalen glöms kvar på "kör". Att få automatisk återställning åtminstone av försignalen var väl ett sätt att minska denna risk.

Bild från [SJ 1906 del II] sid 479

En instruktion för användande och skötsel af Känningsskifvor utfärdades av Kongl. Styrelsen för Statens Jernvägstrafik den 10  nov 1886 (cirkulär 927). Instruktionen saknas dessvärre i SJK arkiv. 

Känningsskivorna hade dålig funktion, varför de ganska snart försvann (när borttogs den sista?)

1931 fick huvudverkstaden i Örebro i uppdrag att tillverka "en känningsskiva med maskineri i naturlig storlek" för placering på järnvägsmuseets gård. Arbetet skulle utföras av instrumentmakare H.W. Blomqvist, som "efter forskningar" visste hur en sådan signal hade sett ut (en tidig signalhistorisk forskningsinsats!). 1933 bestämdes att indikatorn skulle färdigställas efter Blomqvists uppgifter. Man hade misslyckats med att få upplysningar från L. M. Ericsson, som tydligen tillverkat åtminstone delar av utrustningen för de ursprungliga känningsskivorna [Brev från Järnvägsmuseum till maskindirektören i Örebro den 17 okt 1931 resp oktober 1933]. Undrar just om denna rekonstruerade känningsskiva finns kvar?

Signaler av liknande typ fanns in på senare år på sina håll i mellaneuropa, och i Schweiz fanns en liknande konstruktion (Hippsche Wendescheiben) som på enstaka platser var i bruk fram till slutet av 1900-talet.

Andra generationens mekaniska signaler

Semaforer av "modern" typ med mekanisk manövrering och en, två eller tre vingar kom på 1890-talet. Vingarna fälldes fortfarande snett nedåt. Antalet vingar angav vilken tågväg som var lagd. Den nuvarande hastighetssignaleringen, där två vingar betyder "kör 40" ("kör 30" på smalspår) kom senare.

Bilden [SJ 1906 del II sid 479] visar en typisk signal med gallerverksvingar.

Vid infart till större bangårdar räckte det ibland inte med tre vingar för att ange möjliga infartstågvägar. Man hade då så kallade vägsignaler uppsatta på en signalbro en bit in på bangården. Dessa vägsignaler samverkade med semaforen utanför yttersta växeln. Detta arrangemang förekom vid Stockholm C och vid Malmö statsbanestation. 

Bilden visar signaler vid Malmö. Signalerna G, H, L etc är vägsignaler som anger vilken tågväg som är lagd för infart. Signalerna J, K, N etc gäller för utfart. De signaler vars beteckningar inleds med Ö är manöversignaler som gäller för växlingsrörelser. Utsnitt ur ritning iInstruktion för begagnande av växel- och signalsäkerhetsanläggningen vid Malmö, Stockholm 1914.

Signal G gäller tåg från Simrishamn till spår VII, signal H gäller SJ tåg från Östervärn eller Arlöv till spår IX, signal N motsvarande men till spår X etc. Tågen hade utanför bangården mött en en- eller tvåvingad semafor, det sistnämnda på linjen från Arlöv, där  en vinge på denna yttre signal indikerade infart till personbangården, två vingar infart till godsbangården.  En spårplan över en del av bangården i Malmö finns på Malmö-sidan. 

	Det ansågs inte nödvändigt att signaler placerades till vänster om sitt spår. På bilden (SJ banlära 1916 band 2, försättsblad) syns tre utfartssignaler som gäller olika tågspår men satts upp direkt bredvid varandra. Bilden är tagen i Liljeholmen.
	Mekaniska skivförsignaler av tysk typ infördes på 1880-talet. På bilden till vänster  (SJ banlära 1916 band 2, sidan 84) syns bland annat 1 - grönt signalglas 3 - skåp för gastub 7 - bländareplåt för att visa stjärnljus (liten ljuspunkt) bakåt när skivan står vågrätt (för att t ex stationspersonal och banvakter skulle kunna observera signalbilden bakifrån) 10 - motvikt 18 - kurvhjul, till vilket trådledningen från ställverket är ansluten Nedan syns en dvärgförsignal, avsedd att placeras nära marken, till exempel mellan två spår. Skivan vrids längs med spåret när signalen visar vänta kör.  Dvärgförsignaler fanns vid Olskroken. Bild från "Järnvägsteknisk handbok", del I "Banavdelningen" utgiven av SEJIF 1922.
	En nackdel med försignalerna var att de enbart indikerade om huvudsignalen visade stopp eller kör. Det framgick inte om kör visades med en eller flera vingar. För att avhjälpa denna brist provades på 1910-talet försignaler med en vinge, som i utfällt läge förvarnade om att huvudsignalen visade kör med två eller flera vingar. Försöket genomfördes på sträckan Stockholm - Södertälje. Försignal till envingad huvudsignal fick en orörlig vinge, antagligen för att visa att föraren kunde lita på att nedfälld skiva innebar "kör" med en vinge i huvudsignalen. Bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum,  torde vara tagen mellan Liljeholmen och Nyboda..  När vingen var utfälld visades två snedställda vita blinkljus, annars bara det vanliga enkla vita eller gröna blinkande skenet.  Försöket ledde varken till permanent införande eller ändring av försignalbegreppen så att alla restriktiva signalbilder visades med skivan synlig, något som hade varit enklare att genomföra.  På sträckan Stockholm - Södertälje fick trebegreppsförsignalerna dock vara kvar. Antagligen slopades de i samband med att automatisk linjeblockering infördes. Försöket påverkade antagligen utvecklingen i Tyskland, där trebegreppsförsignaler med "sidotågsvägsvinge" senare infördes. Tidigare hade man i mindre skala provat olika typer av trebegreppsförsignaler. Bland annat skrev Hans Martens om det svenska försöket i "Organ" 1914 sid 80 f; "Die neuen Dreibegriff-Vorsignale und Durchfahrsignale der Schwedischen Staatsbahn"
	I det ovan nämnda försöket ingick även att försignalera utfarterna respektive att - där utfartssignal inte fanns - indikera om genomfart var tillåten. Normalt fanns vid denna tid försignaler endast för infartssignalerna. Den avbildade signalen [Sveriges Järnvägsmuseum] är infartssignalen till Huddinge i riktning från Stuvsta. Den översta vingen signalerar infart å huvudtågväg. Den lilla genomfartsvingen visar genomfart  tillåten. Hade den lilla vingen stått horisontellt hade betydelsen varit genomfart ej tillåten. Som nattsignal visades vid genomfartsvingen brandgult blinkande sken när vingen stod vågrätt, grönt blinkande sken vid genomfart tillåten. Alltså avvikande färg från den vanliga försignalbilden. När huvudsignalen visade stopp var lampan vid genomfartsvingen avbländad.   Det förekom en del kritik mot genomfartsvingen. Kanske var detta orsaken till att genomfartsvingen blev aldrig införd på någon annan sträcka. Försöket upphörde 1921. På vissa signaler fick vingen emellertid sitta kvar som utfartsförsignal, men nattsignalbilderna ändrades till att motsvara de vanliga försignalernas.   I Danmark var genomfartsvingar standard så länge semaforer användes. Troligen hade SJ hämtat inspirationen därifrån. I Bayern fanns i viss mån liknande utfartsförsignaler med "fjärilsvingar". Det nu vanliga arrangemanget där infartssignalen även ger försignalbesked för utfarten kom i reguljärt bruk först när ljussignaler infördes.

Kraftdriv

Länkar

En sida med bilder och fakta kring Hippsche Wendescheiben. De svenska känningsskivorna liknade de schweiziska signalerna, men var monterade på höga trätorn.

Källor  utöver vad som nämnts i texten: 

Statens Järnvägar 1856 – 1906, avsnittet "Signal- och förreglingsanordningar"

Statens Järnvägar 1906 - 1931, avsnittet  "säkerhetstjänsten"

[WSB 1872] Teknisk-ekonomisk beskrifning öfver svenska statens jernvägsbyggnader. I: Allmän öfversigt jemte särskild beskrifning öfver Vestra Stambanan Stockholm – Göteborg med utgrening till Örebro. Stockholm 1872 (finns i SJK arkiv Sundbyberg)

[Atlas 1872] Royaume de Suède: Atlas des constructions et du Matériel des Chemins de fer de l'Etat. I. Stockholm 1870 (planschverk, finns i SJK arkiv Sundbyberg)

[Olycksfall 1887]  "Olycksfall å svenska statsbanorna under månaderna mars - december 1887". Jernbanebladet nr 1 1888 sid 4 f

Övriga handlingar i SJ centralarkiv / Riksarkivet / Göteborgs landsarkiv

Sidan uppdaterad den 28 juli 2008