I reglementets andra kapitel, Signalordning, beskrivs signalerna:

Stoppsignal till tåg kunde ges med semafor eller signalskiva (skivsignal), röd rund signaltavla (senare benämnd röd bansignaltavla) "planterad vid sidan om och tvärs för banan", med den signalerandes båda armar sträckta uppåt, eller "med hvilket föremål som helst, hastigt fördt flera gånger upp och ned", samt med knalldosor. Nattetid visades stopp med rött sken, knalldosor eller med sken av valfir färg, fört flera gånger upp och ned.

Tåg skulle stanna 100 meter före fast signal som visade stopp. Om signalen stod innanför en stations yttersta växel (vilket nästan alltid var fallet för T-semaforerna) skulle tåget stanna 100 meter före växeln. Vid stationsrörelser (växlingsrörelser) skulle man genast stanna då stoppsignal visades.

Fast signalinrättning skulle normalt visa stopp. Varsamhet fick visas först sedan loket givit signal med ångvisslan. Vid denna tid var varsamhet den minst restriktiva signalbilden, sedan allt väl slopats för de fasta signalinrättningarna.

Varsamhet kunde visas även med en grön signaltavla (rektangulär) "planterad vid sidan om och tvärs för banan" eller med grön signalflagga, eller den signalerandes ena arm, sträckt uppåt. Nattetid visades grönt sken.

Alltvälsignal, "i gång varande tåg får obehindradt fortgå", gavs med signalflaggan hoprullad och hållen vid högra sidan längs armen; se figuren högst upp på denna webbsida. "Då flagga saknas" kunde "allt väl" visas med ena armen vågrätt utsträckt. Nattetid nyttjades vitt sken från signallykta.

Avgångssignal gavs med långt ljud ur visselpipa eller med ena armen vågrätt utsträckt. Nattetid visades handsignallyktans vita sken, fört i cirkel,

För stationsrörelser (växlingsrörelser) fanns särskilda signaler, som i huvudsak överensstämde med de nutida.

Signaler med ångvisslan hade också stora likheter med dagens ljudsignaler.

Signallyktor på tåg skulle vara tända nattetid och i tjocka. Framtill skulle finnas ett vitt och ett rött sken. Dåtidens loklyktor var i första hand signaler och inga strålkastare. Detta förklarar väl att man klarade sig med ett vitt sken.

Slutsignalskärmen var vit. När banpersonalen inte informerats i förväg om extratåg, annonserades sådana tåg genom skärmar, flaggor eller lyktor baktill på sista vagnen i föregående tåg.

Säkerhetsregler

Tredje kapitlet innehåller regler, som har likheter med dagens säo. En skillnad är förstås att man använde knalldosor. En annan att det vid vagnuttagning skulle gå en man 600 meter framför, och visa stoppsignal framåt. Kanske litade man inte riktigt på systemet med tåganmälan.

".. endast vara stängd, då bantåg skall afgå" - vägbevakning

Enligt paragraf 8 skulle vägen normalt vara öppen för vägfarande. Vakten skulle stoppa vägtrafiken vid lämpligt tidpunkt med hänsyn till tågens normala tider, så att varken tåget eller vägtrafiken hindrades. Nattetid samt vid tjocka eller på platser med dålig sikt, skulle övergången dock stängas tio minuter före tågets väntade ankomst.

Större antal kreatur och långa eller tunga lass fick aldrig släppas igenom under de tio sista minuterna.

Körning på tidsintervall

Paragraf 10 beskrev åtgärder om tåg gick i samma riktning i tät följd. Enligt bestämmelserna om tåganmälan fick klart inte lämnas förrän föregående tåg kommit fram till nästa station. Tydligen kunde det ändå förekomma att ett nytt tåg dök upp mindre än tio minuter efter föregående, kanske när man tillämpade undantagsbestämmelserna för "telegrafen i olag" (se nedan under rubriken Tåganmälan och tågens gång) . Då skulle man visa stopp. Om intervallet var mindre än femton minuter skulle det istället visas varsamhet (vilket förstås var en tvetydig åtgärd när just varsamhet var den minst restriktiva signalbilden från de fasta signalinrättningarna, och alltså motsvarade nuvarande signalbesked kör)

"Vexel skall ställas för det spår, hvarå tåg skall framgå" - stationerna

Enligt paragraf 14 skulle det om möjligt alltid finnas ett tomt genomgångsspår på varje station. Kanske var man rädd att trafiken på linjen annars skulle lamslås genom belamrade bangårdar. Paragraf 18 påpekar att "vexel skall ställas för det spår, hvarå tåg skall framgå" (!) När tåg passerade motväxel skulle den skötas av spårväxlare, vara låst eller på annat sätt "säkert fästad".

Stationsrörelse (växling) utanför stationsgränsen fick inte ske under de sista fem minuterna innan tåg väntades från det hållet. Om man behövde växla utanför stationsgränsen de sista 5 - 15 minuterna före tågs beräknade ankomst, skulle en man finnas "vid det utanför stationen för dylikt fall utsatta märke" för att kunna ge stoppsignal åt det ankommande tåget. Nattetid skulle han också lägga ut knalldosor.

Paragraf 23 reglerar de fall då tåg skulle kvarhållas på station där det normalt passerade utan stopp. Den fasta signalen skulle då behållas i stoppläge till dess tåget stannat. Nattetid och i tjocka skulle dessutom knalldosor läggas ut.

Benämning av extratåg

Ordinarie tåg skulle vid tjänstemeddelanden benämnas med sitt nummer. Extratåg benämndes däremot med littera, t ex "Tåg Lit. B" eller med utgångs- och bestämmelsestationer plus avgångstid från utgångsstatione, t ex "extra tåg Göteborg - Falköping 10.30 f m" [paragraf 25]. Det sistnämnda påminner om den praxis som länge gällde alla tåg i Storbritannien.

"Äfven om tåg är aldrig så länge fördröjdt..." - tåganmälan och tågens gång

I paragraf 26 påpekas att stationsföreståndare inte på eget beväg fick avvika från i tidtabellen fastlagda möten och förbigångar. Endast trafikdirektören fick besluta om sådant.

Paragraf 27 behandlar tåganmälan: Tåg fick inte avsändas från station förrän föregående tåg i samma riktning kommit till nästa station eller motsvarande.

Innan tåg skulle avgå eller förbisläppas stationen, skulle föreståndaren till nästa station med telegrafpåpassning skicka frågan "kan N:o 01 afgå?"

Svaret kunde bli "Klart för N:o 01" eller "Hinder för N:o 01". När hindret var undanröjt skickades "Nu kan N:o 01 afgå".

När tåg avgick eller förbisläpptes station skickades telegram "Tåg ut".

Alla dessa telegram skulle föras in i särskilda böcker.

Rutinerna liknar ganska mycket dagens regler för tåganmälan.

Om telegrafen var i olag, eller den anropade stationen inte svarade "trots täta kallelser", kunde tåget likväl släppas iväg, om den normala gångtiden för ett eventuellt tidigare tåg i samma riktning förflutit. Lokföraren skulle ges besked om att telegramutbyten inte kunnat ske, och trafikdirektören skulle underrättas.

Paragraf 28: Vid möte och förbigång skulle båda tågen stanna. Samtidig infart var inte tillåten. Vid möte skulle båda tågens befälhavare förklara att banan var klar på den sträcka tåget passerat. Detta innebar att ingen vagn lämnats kvar på linjen, och att inget tåg följde efter (tydligen kunde det förekomma körning med följetåg, eller att ett tåg kunde köras i flera sektioner, även om jag inte direkt kunnat utläsa detta ur reglementet).

"Tågmöte kan här icke försiggå" - försening och mötesändring (paragraf 30)

Försening över 15 minuter skulle meddelas till trafikdirektören. Denne direktör kunde flytta möte eller förbigång. Man skulle prioritera snälltåg.

Mötesändring kunde ske genom att utförda ny tidtabell eller genom att kvarhålla ett mötande tåg; "Qvarhåll tåg N:o 06 till N:o 07 inkommit". När trafikdirektören fått besked "Tåg N:o 06 qvarhålles tills N:o 07 inkommit" kunde han till den ursprungligen avsedda mötesstationen meddela "Tåg N:o 07 skall fortsätta till N. N. och der möta N:o 06". Stationsföreståndaren svarade "Tåg N:o 07 fortsätter till N. N. der N:o 06 mötes" och lämnade en avskrift av trafikdirektörens telegram till lokföraren och konduktören, som även fick kvittera detta.

Ibland kanske möte inte kunde ske på den tilltänkta nya mötesstationen, exempelvis "till följd av stationens belamring med vagnar" eller sjukdomsfall hos personalen. Stationsföreståndaren skulle då svara "Tågmöte kan här icke försiggå".

Förbigång kunde ändras på liknande sätt (paragraf 31). Bestämmelserna om ändring av möte och förbigång var tydligen ändamålsenliga - det går fortfarande till på i stort sett samma sätt, även om det nu används speciella orderblanketter.

Vid ändring av möte och förbigång skulle stationernas fullständiga namn användas i telegrammen. Stationsföreståndaren skulle personligen skriva in och underteckna det svar som skulle sändas till trafikdireköteren. Att detta omtalas ger en fingervisning om att vissa andra åtgärder, som enligt reglementet skulle utföras av stationsföreståndaren, kanske kunde delegeras.

Om telegrafen var i olag, kunde trafikdirektörens befallningar istället meddelas genom ilbud (paragraf 33). Det krävdes nog stora förseningar eller korta stationsavstånd för att detta skulle vara meningsfullt.

I [cirk 568] ges kompletterande föreskrifter, bland annat

- om ett tåg var försenat och stationsföreståndaren kunde antaga att mötet skulle bli flyttat till hans station, skulle föreståndaren på förhand övertyga sig om att detta var möjligt

- när stationsföreståndare fick telegram om ny mötesstation, skulle han - såvida han inte själv skötte de fasta signalerna - "i samma ögonblick han emottager telegrammet" tillkalla signalkarlarna. Dessa karlar skulle informeras om att båda tågen skulle stanna utanför stationen, och de fasta signalerna skulle hållas på stopp tills tåget stannat, varefter tågpersonalen skulle informeras om mötet. Först sedan stationsföreståndaren givit dessa tillsägelser, fick han sända föreskrivet svarstelegram till trafikdirektören, "hvarvid han noga skall besinna hvilket snvar han genom detta telegram ikläder sig".

- lokföraren skulle, om tåget var mer än 15 minuter försenat, vara beredd att möte kunde flyttas till tidigare station, utan att underättelse om detta lämnades i förväg.

5,1 mil i timmen under den oblidare årstiden - bestämmelser för tågen

Paragraferna 36 - 58 innehöll bestämmelser för tågens sammansättning och framförande, bland annat om antal skruvbromsar och transport av farligt gods (till exempel fick vagn lastad med "räler, bjelkar eller andra dylika effekter af större längd" inte gå närmast intill personvagn med resande.

Största tillåtna hastighet var för snälltåg 65 km/h under den blidare årstiden. Under den oblidare årstiden och för blandade tåg var det lägre sth.

För "tåg som blifvit afsändt efter ett annat, innan detta senare inkommit på nästa station" gällde högst 20 km/h (paragraf 47). Ännu en indikation på att följetågstrafik var tillåten. Sth 20 gällde även vid banförening, bankorsning, svängbro och motväxel.

Tåg skulle stanna om fast signal inte fanns där den borde finnas, eller var otydlig på grund av tjocka, snöyra eller annan orsak (paragraf 50). Intressant att man här även nämner snöyra som en orsak till dålig signalsikt. I övriga paragrafer talas bara om tjocka.

Paragraf 52 handlar om att backa "för att med starkare fart åter framgå". Om tiden var inne "då ett efterföljande tåg möjligen skulle kunna inträffa på den plats där backningen skall ske", skulle stoppsignaler anordnas bakåt. Ännu ett tecken på att man räknade med följetågskörning.

Allmänna anordningar

I fjärde kapitlet lämnas föreskrifter för infrastrukturen, bland annat att

vägbommar som sköts på avstånd ledning skall ha klocka "hvarmed ringes till vägfarandes varning" (paragraf 4)

bana och stationer skall vara bevakade under de tider på dygnet då tåg förväntas (paragraf 7)

samtliga stationer där tåg kan mötas, skall vara förbundna med elektrisk telegrafledning (paragraf 9)

stationer, banföreningar, bankorsningar, rörliga broar och andra ställen "der tågs säkerhet sådant fordrar" skall vara försedda med nödigt antal fasta signalinrättningar (paragraf 10)

skjutbord med försänkta spår eller vändskivor får icke anbringas i genomgånggspår (paragraf 13). Vändskivor och liknande anordningar användes ju vid denna tid i många fall där man numera installerar växlar.

för skötsel och bevakning av banförening, bankorsning och rörlig bro skall finnas särskild instruktion (paragraf 17). Det behövdes alltså ännu inga instruktioner för de (oftast mycket enkla) signal- och säkerhetsanläggningarna på de vanliga stationerna)

Senare i samma kapitel finns föreskrifter för den rörliga materielen, t ex

- fordon skall ha hjul med flänsar

- fordon skall "i hvardera änden hafva spänstiga buffrar och spänstiga draginrättningar med koppel, äfvensom reservkopplingsmedel" (paragraf 23)

Färgseendets betydelse för järnvägssäkerheten - och för fröken Oldberg

När viktiga funktioner i säkerhetssystemen baseras på olika signalfärger är det viktigt att personal i säkerhetstjänst har ett gott färgsinne. Detta blev man medveten om först i början av 1880-talet, efter att färgblindhet orsakat olyckor.

KM:t utfärdade den 17 juli 1882 en kungörelse enligt vilken färgsinnesundersökning från och med 1883 krävdes för anställning vid järnväg för allmän trafik, där "olika färgade föremål ... användas såsom signalmedel" [paragraf 1]. Tydligen krävdes färgsinnesundersökning även för personal i icke säkerhetstjänst. Det heter vidare, att den som inte hade normalt färgsinne inte fick anställas i befattning där han behövde kunna urskilja signalfärgerna. Om någon anställdes (tydligen även i icke säkerhetsjänst) utan färgsinneskontroll, blev det böter mellan 10 och 50 kronor. Hade den färgblinde använts i befattning där det var krav på att urskilja signalfärger, blev böterna mellan 100 och 500 kronor. Dessa ganska höga bötebelopp tyder på att färgseendets betydelse för säkerheten tillmättes stor betydelse. Av eventuella böter skulle hälften gå till åklagaren och hälften till kronan.

I ett övergångsstadgande till kungörelsen sägs, att en redan anställd färgblind person kunde "bibehållas, derest befattningen fordrar endast att han skall visa signaler ". Signalredskapen skulle dock vara märkta så att ingen förväxling riskerades på grund av signalgivarens färgblindhet.

Kungl Medicinalstyrelsen utfärdade den 11 december 1882 ett cirkulär till läkarna i riket. Där fastställdes att vid undersökning av färgblindhet skulle man använda professor A. F. Holmgrens sefirgarnsmetod, beskriven i ett av Homgren 1877 utgivet arbete. Professorn hade personligen valt ut vissa sefirgarnssatser, och dessa kunde köpas hos Fröken Letty Oldberg i Uppsala till ett pris av fem kronor. Säkert en bra affär för fröken Oldberg att få leverera sefirgarnssatser till läkarmottagningar i hela Sverige!

Medicinalstyrelsen påpekar också, att läkaren först måste låta undersöka sitt eget färgseende!

Styrelsen för statens jernvägstrafik reagerade på de nya bestämmelserna genom att ge ut ett cirkulär [cirk 749] att läkarintyg om fullgott färgsinne krävdes för anställning i ordinarie tjänst, som extra tjänsteman eller betjänt, eller i arbete, där det var nödvändigt att kunna urskilja signalfärger. Detta tyder på att man tolkade kungörelsen så, att alla tjänstemän skulle ha läkarintyg, men för arbetare var det bara nödvändigt om tjänsten krävde fullgott färgseende.

Extra tjänstemän, betjänte och arbetare som redan användes i tjänstgöring där det var nödvändigt att urskilja signalfärger, skulle snarast genomgå undersökning. De som inte fick "rent betyg" skulle entledigas [cirk 749]. Anställningstrygghet var ett okänt begrepp!

Statens jernvägstrafik gjorde den kanske märkliga tolkningen av kungörelsen, att proceduren med läkarundersökning kunde hoppas över om någon behövde anställas tillfälligt "vid hastigt påkommande behof". Vederbörande förman skulle dock före antagandet förvissa sig om att den som skulle anställas "kan tydligt och säkert urskilja jernvägens signalfärger" [cirk 749].

1884: Känningsskivor och ändringar i tjänstgöringsreglementet

I [cirk 810] redogör styrelsen för olika ändringar som skall genomföras för att snabba upp trafiken. Styrelsen hade beslutat "att låta i närheten af stationer uppsätta särskilda signalinrättningar, tjenande att på förhamnd antyda för ankommande tåg, huruvida infarten till stationen är obehindrad eller ej". Tjänstgöringsreglementet och instruktionen för signalkarlar och spårväxlare skulle därför ändras fr o m den 15 maj 1884. Det nya var framför allt

att Tjänstgöringsreglementet paragraf 1 och 2 nu hade bestämmelser om känningsskiva; "en mindre på stolpe uppsatt, tvärs för eller längs med banan ställbar plät". Framsidan var grön, och vänd mot tåget när "bakom skifvan befintlig fast signalinrättning" visar stopp. Lyktan visade nattetid grönt sken. Om den efterföljande fasta signalen visade varsamhet, var känningsskivan ställd längs med banan, och vitt sken visades.

Tjänstgöringsreglementets paragraf 5 ändrades så att fast signalinrättning fick ställas på varsamhet "när ankommande tåg skall tillåtas framgå". Man behövde inte som tidigare avvakta lokets visselsignal. Denna ändring tillsammans med känningsskivorna innebar att passerande tåg normalt inte behövde sakta in före infarten. Normalläget för fast signalinrättning var fortfarande stopp. Signalen skulle återställas till stopp när lokomotivet passerat signalstolpen "eller dessförinnan stannat".

Vid svängbro eller annat ställe ute på linjen, som skyddades med fast signal, skulle signalen dock fortfarande behållas på stopp tills tåget givit signal med ångvisslan. Samma sak gällde vid station där tåg skulle mötas.

Tjänstgöringsreglementets paragraf 19, angående växling utanför stationsgränsen, skärptes. Sådana "stationsrörelser" var nu förbjudna under 10 minuter före tågs beräknade ankomst, och växling 10 -20 minuter före tåg skulle skyddas av handsignaler.

I tjänstgöringsreglements paragraf 24 sägs att, om fast signalinrättning är i olag när tåg måste stanna utanför stationen, skall stoppsignal ges med handsignal, nattetid även med knalldosor, minst 600 meter utanför stationsgränsen.

Högsta hastighet för snälltåg [tjänstgöringsreglementet paragraf 48] höjs till 75 km/h under den blidare årstiden. Under den oblida årstiden gällde 55 km/h. För person- och blandade tåg var det alltid 55 km/h, för godståg 40 km/h. Om loket gick med tendern före gällde alltid 35 km/h, och för följetåg var sth 20 km/h. 20 km/h gällde även då lok skjuter vagnar före sig, samt vid vagnväxling på station.

Enligt paragraf 49 skall hastigheten minskas bl a

- då tåg passerar banförening, bankorsning, svängbro eller motväxel
- då tåg passerar skarp kurva, eller annat ställe som är utmärkt med grön flagga eller signaltavla