En nackdel med skivförsignalerna var att de enbart indikerade om huvudsignalen visade stopp eller kör. Det framgick inte om kör visades med en eller flera vingar. För att avhjälpa denna brist provades på 1910-talet försignaler som kompletterats med en vinge för att kunna visa tre signalbegrepp. I utfällt läge förvarnade försignalvingen om att huvudsignalen visade kör med två eller flera vingar. Försöket genomfördes på sträckan Stockholm - Södertälje (Saltskog). Försignal till envingad huvudsignal fick en orörlig vinge, antagligen för att föraren säkert skulle veta att en horisontell försignalskiva innebar att "kör" visades med en vinge i huvudsignalen.
Två bilder tagna söder om Nybodatunneln, mellan Älvsjö och Liljeholmen. Bilden med utfälld försignalvinge är från Sveriges Järnvägsmuseum, bilden där försignalen anger att huvudsignalen visar en vinge är från en journalfilm 1909. Färgbilden är från järnvägsmuséet i Ängelholm.
När vingen var utfälld visades två snedställda vita blinkljus, annars bara det vanliga enkla vita eller gröna blinkande skenet.
De nya signalerna togs i bruk 1913.
Försöket ledde inte till permanent införande
av vingen. Inte heller ändrades försignalbegreppen så att alla restriktiva
signalbilder visades med skivan synlig, något som hade varit
enklare att genomföra. På sträckan
Stockholm - Södertälje fick trebegreppsförsignalerna dock vara kvar. Antagligen
slopades de i samband med att automatisk linjeblockering infördes.
Minst en försignal med sidotågvägsvinge fanns längre norrut; vid Karlberg som försignalering till Tomteboda.
Försöket påverkade sannolikt utvecklingen i Alsace-Lorraine (och i Luxemburg). Alsace-Lorraine (Elsass-Lothringen) hade under en tid tillhört Tyskland, och den traditionella signaleringen (till skillnad från de enhetliga ljussignalerna) är fortfarande till viss del lik den i Tyskland.
När området 1918 tillfallit Frankrike bildades 1919 en särskild järnvägsförvaltning (AL) och den tog även hand om de flesta järnvägarna i Luxemburg [Wikipedia]. En skillnad mellan signaleringen i Tyskland gentemot Frankrike (förutom AL) var att man i Tyskland ansåg det viktigast att signalera sidotågväg vid huvudsignalen. I Frankrike skedde denna signalering (fram till 1938) tvärtom i allmänhet endast vid försignalen. Tanken är väl att alla viktiga instruktioner till lokföraren måste ges på tillräckligt avstånd från den punkt där de skall utföras. Enligt samma princip finns/fanns det i Frankrike (liksom i Spanien och Portugal) vid många småstationer inga huvudsignaler vid infarten, däremot en röd skivsignal ("disque rouge") på försignalavstånd. När skivan är synlig skall tåget stanna vid stationsgränsen och köra vidare först sedan handsignal visats inifrån stationen.
I Frankrike använder man vid mekanisk signalering separata signaler för att visa stopp/kör respektive att signalera hastighetsnedsättning till 30 km/h vid infarterna till viktigare stationer (ljussignaler ger motsvarande signalbesked men från en och samma signalskärm). De tyska semaforerna kombinerar däremot dessa två funktioner. I Alsace-Lorraine ger semaforsignalbilden med två vingar samma besked som i övriga Frankrike signaleras med en gul triangel med spetsen nedåt; "rappel de ralentissement 30", vilket betyder ungefär "påminnelse om insaktning". D v s hastighet 30 km/h börjar gälla vid signalen.
Försignalen för "kör 30" kallas "ralentissement 30" och är normalt en gul triangel med spetsen uppåt. När tågvägen däremot ligger så att hastigheten inte behöver minskas är triangelskivorna vända parallellt med spåret.
För att kunna visa "ralentissement 30" även med de tyska försignalerna i Alsace-Lorraine införde AL 1922 en gul vinge. Till skillnad från de tyska och svenska sidotågvägsvingarna var den i normalfallet gömd bakom signalmasten och signalskivan. Eftersom AL-signalen, till skillnad från den tyska (men i likhet med den som provades vid SJ), har skivan horisontellt när "ralentissement 30" visas, blir den gula vingen fullt synlig när den är utfälld. Tilläggas skall, att termen "ralentissement 30" infördes först 1938, mellan 1922 och 1938 hette signalbilden ungefär "försignalering av passage på avvikande spår" (tågvägssignalering ersattes 1938 av hastighetssignalering, och det var för övrigt först då som man vid övriga franska järnvägar införde "rappel de ralentissement")
En viktig anledning till att AL införde trebegreppsförsignalen var att man ville kunna ändra tågväg utan föregående ordergivning. T ex kunde det finnas behov att låta ett försenat tåg, som enligt tjänstetidtabellen skulle gå på huvudtågväg, gå in på sidan för att släppa fram efterföljande tåg med högre prioritet. Något som blev tillåtet i och med trebegreppsförsignalen.
1934 började nya signalföreskrifter, "Code Verlant" gälla i Frankrike - förutom i Alsace-Lorraine där nyordningen infördes först 1938. Förseningen berodde delvis på att AL-förvaltningen även skulle ändra signalbilderna i Luxemburg. En av ändringarna var att försignalskivan skulle vara en gul kvadrat ställd på sin spets. I Alsace-Lorraine var försignalskivan förvisso redan gul, men rund, precis som i Tyskland. Övriga franska järnvägsförvaltningar hade före Code Verlant vanligen olika varianter av gröna försignalskivor.
Även i Tyskland infördes så småningom trebegreppsförsignaler
med "sidotågsvägsvinge". Tidigare hade man i mindre skala provat
olika typer av trebegreppsförsignaler. Bland annat skrev Hans Martens om det svenska
försöket i "Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" 1914 sid 80 f; "Die neuen Dreibegriff-Vorsignale und Durchfahrsignale
der Schwedischen Staatsbahn". Bilder till artikeln. 1919 kom ett förslag till signal med samma dagsignalbilder som den svenska. Sedan utarbetades en mängd andra förslag med delade skivor och andra arrangemang för att kunna visa tre signalbilder. 1933 bestämdes emellertid att införa en trebegreppsförsignal som ganska mycket liknade de vid SJ och AL. En av skillnaderna var att man försignalerade sidotågväg/lägre hastighet genom att både snedställa vingen och visa skivan (som vid "vänta stopp"). Snabbtåg infördes på vissa huvudlinjer vid denna tid, och var nog en viktig orsak till den förbättrade försignaleringen.
I det ovan nämnda försöket
ingick även att försignalera utfarterna respektive att - där
utfartssignal inte fanns - indikera om genomfart var tillåten.
Normalt fanns vid denna tid försignaler endast för infartssignalerna.
Signalen med kyrka i bakgrunden [Sveriges Järnvägsmuseum]
är infartssignalen till Huddinge i riktning från
Stuvsta. Den snedställda lilla genomfartsvingen på första bilden
visar genomfart tillåten. När den lilla vingen står horisontellt är betydelsen genomfart ej tillåten. Bilden utan kyrka är från Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1914.
Som nattsignal visades vid genomfartsvingen brandgult blinkande sken när vingen
stod vågrätt, grönt blinkande sken vid genomfart tillåten. Alltså avvikande
färg från den vanliga försignalbilden. När huvudsignalen visade stopp var
lampan vid genomfartsvingen avbländad.
Det förekom en del kritik mot genomfartsvingen.
Kanske var detta orsaken till att genomfartsvingen aldrig infördes i större omfattning. Försöket upphörde 1921. På vissa signaler fick vingen
emellertid sitta kvar som utfartsförsignal, men nattsignalbilderna ändrades till
att motsvara de vanliga försignalernas.
I en artikel i Järnbanebladet den 13 juni 1913 (E G Windahl: "Nya signalanordningar å linjen Stockholms Central - Saltskog) påstås på sidan 96 att det faktum att huvudsignalen visar kör med grönt sken innebär att även "fri genomfart" måste visas med grönt sken. Eftersom genomfartsskenen var blinkande fanns ingen risk för förväxling med huvudsignalsken. Visserligen hade översta vingarna på Liljeholmens infartssignaler sedan 1911 haft blinkande grönt sken (troligen mest för att spara gas) men de ändrades nu till fast sken, så att i varje fall en betydelse av blinkande grönt sken försvann.
Windahl skriver också att gult sken (som i andra källor beskrivs som brandgult,
alltså orange) har "måst tillgripas" för att visa "genomfart förbjuden". Windahl
såg detta som ett första steg mot att även i Sverige generellt börja använda gult sken i betydelsen "varsamhet" och grönt för "klart".
Även i Luleå sattes det upp en genomfartsvinge, detta för att malmtåg skulle kunna
hålla tillräcklig fart för att ta sig upp på malmbangården vid Svartön (eller stanna
före infarten till Luelå, får man förmoda). Det är dock oklart om denna genomfartsvinge
faktiskt fick tagas i bruk.
I Danmark var genomfartsvingar standard så länge semaforer användes. Troligen hade
SJ hämtat inspirationen därifrån. I Bayern fanns i
viss mån liknande utfartsförsignaler med "fjärilsvingar", alltså en försignalskiva som kunde fällas ihop på mitten så att kortsidorna bildade en vinge .
Det nu vanliga arrangemanget där infartssignalen även
ger försignalbesked för utfarten kom i reguljärt bruk
först när ljussignaler infördes i större omfattning. Föreskrifter om sådan försignal anbragt å huvudljussignal togs in i säo första gången 1934, men fanns i varje fall 1931 [SJ 1906-1931 del 2 sid 272]. Diskussion om detta i Järnvägshistoriskt forum 2020.
Trebegreppsförsignal och genomfartsvinge syns på instruktionsritningar från Rönninge och Älvsjö
1914 års säkerhetskommitté tog upp behovet av förstärkt signalering av sidotågväg och genomfart:
Signalbilderna i kommitténs förslag avvek från de som faktiskt användes i försöket Stockholm - Södertälje när det gällde trebegreppsförsignalen. Kommittéförslaget gick generellt ut på att brandgult sken skulle användas istället för grönt i bl a försignaler. Grönt skulle istället ersätta vitt sken. Denna princip tillämpades för genomfartssignalerna. Trebegreppsförsignalerna visade däremot två vita blinkande sken när vingen var utfälld för att ge signalbesked Från huvudsignalen kan väntas kör till sidotågväg. När försöket var avslutat ändrades kvarvarande genomfartssignaler över till att visa de vanliga färgerna på skenen - kommitténs förslag blev överhuvudtaget inte genomfört vad gäller försignalsken.
I SJ säkerhetsordning, giltig fr o m oktober 1929, finns en anmärkning till paragraf
6 mom b
3 om ljusförsignaler, att "Ljussignalen kan vara försedd med ytterligare
en lyktanordning, motsvarande den i anm 4 nämnda tågvägsvingens lyktanordning".
Där anmärkning 4 alltså beskriver tågvägsvingens lykta, som visar ofärgat blinkande
sken, när vingen är utfälld. Kanske tänkte sig SJ att det skulle kunna bli aktuellt att sätta upp ljusförsignal som ersättning för skivförsignal med tågvägsvinge? Två blinkande vita sken på ljusförsignal kom dock troligen aldrig att tillämpas i praktiken. Och i SJ säo 1934 var både sidotågvägsvingen och skrivningen om motsvarande vita blinkande sken borta (liksom försignalvinge/genomfartsvinge på infartssignal).
I säo 1941 återkom möjligheten att försignalera sidotågväg, nu med en gul sidotågvägslykta med fast sken, visat tillsammans med blinkande grönt. Alltså tvärtom mot de tidigare trebegreppsförsignalerna, som gav motsvarande signalbild med två blinkande vita sken. Sidotågvägslykta förekom enbart på ljusförsignaler, och infördes etappvis, vanligen i ett sammanhang på en hel bandel så att signaleringen blev enhetlig.
Det var till en början enbart infartssignaler som försignalerades med den gula sidotågvägslyktan. Utfartssignal som visade två gröna försignalerades med blinkande vitt sken. 1944 års signalkommitté gjorde 1947 ett försök med gult sken för att undersöka om detta kunde användas vid försignalering av avvikande utfartstågväg (två gröna i utfartssignalen). Försignaleringen skulle därmed bli enhetlig. Nedan syns de signalbilder man tänkte sig använda:
Källor utöver vad som nämnts i texten:
Statens Järnvägar 1856 – 1906, avsnittet "Signal- och förreglingsanordningar"
Statens Järnvägar 1906 - 1931, avsnittet "säkerhetstjänsten"
Windahl, E G: "Nya signalanordningar å linjen Stockholms Central - Saltskog" i Järnbanebladet nr 11 den 15 juni 1913, sid 93 - 96
Wurmser, Daniel: "Signaux mécaniques tome III", 2008
Gernigon, Alain: "Histoire de la signalisation ferroviaire française", 1998
Handlingar i SJ centralarkiv / Riksarkivet / Göteborgs landsarkiv
Sidan uppdaterad den 25 oktober 2022