Tunnelbanan under Södermalm öppnades 1933 och trafikerades
fram till 1950 av spårvägslinjerna till de södra förorterna.
Eftersom det var dålig sikt, tunga vagnar och ofta trevagnståg
(sista åren till och med fyravagnståg med Ängbyvagnar)
behövdes ett blocksystem. Vändslingan vid Slussen låg
efter ett kraftigt medlut, så där krävdes ett säkerhetsspår
för att stoppa tåg som misslyckats med bromsningen.
Signalanläggningen levererades av Signalbolaget, och
togs i bruk vid trafikstarten den 1 oktober 1933. Tunnelbanan invigdes
för övrigt av den dåvarande kungen Gustaf V som även
åkte med en bit. Enligt en tidningsuppgift blev färden
dock förkortad, sedan det börjat lukta bränt om motorvagnen.
Kungen, som troligen för första gången nyttjade kollektivtrafiken,
påstås dock inte ha reagerat på lukten.
Det var tillåtet att köra 60 km/h i tunneln, med två undantag: [Överståthållarämbetets resolution om hastigheter 1939-12-29]
Signaler med rött och grönt sken fanns före och efter
varje station. Ursprungligen var det tänkt att blocksystemet
skulle medge signalreglerad körning även på högerspår,
men detta slopades av kostnadsskäl. Det fanns ingen överlappning
bortom signalerna.
För att en signal skulle gå från "stopp"
till "kör" krävdes att nästa signal visade "stopp".
Trasiga signallampor eller att ett spårrelä tillfälligt
drog trots belagd blocksträcka utgjorde alltså ingen säkerhetsrisk.
Vid spårledningarnas ändpunkter fanns impedansförbindningar
för att släppa fram återgångsströmmen från
tågen.
Det är oklart vad som gällde om en signal inte
kunde visa "kör". Telefon tycks ha saknats vid de flesta signaler.
Troligen var signalerna ”restriktivt permissiva” - tåget fick
fortsätta "under skärpt vaksamhet", om faran som signalen skulle
varna för ”icke synes vara för handen” [SS signalinstruktion
1947 sid. 32 punkt 2]
Innan nuvarande bro tagits i bruk kunde tåg söderifrån vid Skanstull köra antingen till Götgatan eller in i tunneln. Före förgreningsväxeln fanns en signal som visade ett grönt sken när växeln låg mot tunneln, två gröna mot Götgatan. Om växeln inte var i kontroll visades rött sken. Det fanns också signaler som stoppade gatutrafiken när förortsspårvagnarna passerade. Däremot var det tydligen svårt att helt hindra bilar från att köra in i tunneln. Det påstås ha förekommit vid flera tillfällen att vilsekomna bilister tvingades runda vändslingan vid Slussen för att komma ut ur tunneln. Helt omöjligt är det kanske inte att sådana missöden faktiskt inträffat.
Övergångsväxeln vid södra tunnelmynningen var oförreglad, men låst med fyrkantslås. Om växeln behövde användas skulle signalgivare finnas på plats.
Sedan nya Skanstullsbron tagits i bruk på 1940-talet, fanns på brons krön en blocksignal A3 som, utöver de vanliga signalbilderna, kunde visa blinkande grönt sken när spårledningen vid Skanstulls plattform var belagd. Man var tydligen lite rädd att ett tåg skulle få alltför hög fart i nerförsbacken och inte hinna stanna vid blocksignal A4.
Den motoriserade växeln vid tunnelmynningen låg normalt mot säkerhetsspåret. Växeln lades ursprungligen automatiskt om till vändslingan när spårledningen före Slussen varit belagd under viss tid. Signal A8 visade då "kör". Växeln återställdes automatiskt sedan tåget lämnat den spårledning som fanns genom växeln. Omläggning kunde även ske lokalt eller från det kontrollrum som fanns på plattformen.
Den 15 november 1940 inträffade en urspåring i växeln när denna slog om mellan motorvagn och släpvagn. Statens Provningsanstalt undersökte signalsäkerhetsanläggningens reläer utan att kunna htta något direkt fel. En del kontakter borde dock justeras och rengöras. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens järnvägsinspektör drog slutsatsen att det måste ha varit en "kombination av synnerligen ogynnsamma omständigheter" som orsakat den felaktiga funktionen. Anläggningen skulle ändras för att hindra ett upprepande, och fram till dess hade man delvis ersatt det automatiska systemet med manuell bevakning. [Järnvägsinspektör Ståhle i skrivelse till Katarina Polisstation den 11 december 1940]
Till höger: Signalskåp i Södertunneln [Gripe 1934 sid 95] |
|
Skyddsväxelns funktion ändrades (dock oklart om detta direkt orsakats av olyckan 1940), så att "kontrollören" i manöverrummet måste trycka på en knapp för att lägga om växeln. Detta var möjligt först sedan spårledning S6 varit belagd 45 sekunder. Efter de 45 sekunderna tändes en röd lampa i ställverket och en summer hördes. Som kanske framgår av ritningen nedan, fanns på senare år ingen spårledning genom skyddsväxeln. Däremot fanns en kort spårledning S91 längre fram i slingan, och när den belades tändes åter den röda lampan och summern surrade. Då skulle kontrollören lägga tillbaka växeln. Man kan tänka sig att det kanske även fanns ett beroende så att blocksignalen A7 vid Medborgarplatsen inte kunde visa "kör" förrän skyddsväxeln åter lagts till säkerhetsspåret. Eller litade man på att summerns oljud skulle hindra kontrollören från att glömma växelomläggningen?
Det har förekommit uppgifter om att det vid något
tillfälle inträffade en urspåring på grund
av att kontrollören återställde skyddsväxeln
för tidigt (kanske för att slippa höra summerljudet?).
När det inte längre fanns spårledning genom
växeln var det förstås svårt att helt hindra
för tidig återställning.
Uppställningsspårets sträckning tycks ha
förändrats sedan trafikstarten. Enligt 1947 års utförande,
som visas nedan, fanns det två växlar med kontrollås
(växel 4 och 5). Medväxeln nr 6 var däremot inte förreglad. Möjligen kan denna ändring ha genomförts
1943, då "stoppanordningar av ny typ" inlagts vid säkerhetsspåret och uppställningsspåret
[rev och förv 1943, sid 21]
Signal A9, strax efter medväxeln, kunde med en omkastare
i ställverket fås att visa "kör" med antingen fast
eller blinkande grönt sken. Blinkande grönt innebar att
man skulle köra fram endast till bakre delen av påstigningsplattformen. Detta möjliggjordes av en ändring i kapacitetshöjande
syfte gjordes 1943. Därefter kunde två tåg samtidigt stå inne vid avgångsplattformen
[rev och förv 1943, sid 21]
I kontrollrummet fanns även en illuminerad spårplan för hela tunnelsträckan. Tänd lampa indikerade fri spårledning. På manöverrummets yttervägg fanns repetersignaler som med grönt sken visade att utfartssignalen visade "kör". Därmed visste konduktörerna att det var dags för avfärd.
Signalanläggningarna matades med trefas 220 V 50 Hz. Det tycks inte ha funnits någon reservmatning. Tunnelbelysningen var däremot redundant utförd på det viset att varannan lampa matades med växelström och varannan med likström. Belysningen i tunneln var normalt släckt, och tändes från vaktrummet vid Slussen, eller automatiskt om kontaktledningen blev spänningslös.
Tunnelbanan hade ett speciellt lokaltelefonsystem med
apparater bland annat i spärrarna, kontrollrummet och åtminstone
inledningsvis vid den sydligaste signalen.
På plattformarna fanns ljusskyltar med text
till exempel "Nästa tåg till Örby". Det skall ha
funnits sådanan skyltar även i körriktning norrut,
trots att alternativa destinationer saknades. Skyltarna styrdes av
spårledningarnas beläggning. Destinationen för sydgående
tåg matades in från kontrollrummet. Utfartssignalen vid Slussen
manövrerades med samma knapp, så det fanns ingen risk att trafikledaren
skulle glömma ge impuls för destinationsskyltarna.
Ljusskyltarna i riktning söderut kunde på senare
tid visa destinationerna Skarpnäck, Örby, Svedmyra och
Slakthuset.
SS instruktion för tunneltrafiken
1933
Det verkar som om vagnsbredden 2,8 meter var planerad redan från början; det framgår av [Stadskollegiet 1933" sid 13]. I en artikel i Statsbaneingenjören 1947 nämner Stig Samuelson att man utgår från en vagnsbredd av 2,72 meter. Möjligen kan detta mått avse korgbredden och inte totala bredden över de något utskjutande fotstegen. Korgbredden är enligt "The Stockholm Underground 1975, a technical description" (sid 170) på vagntyp C1 - C3 2,70 meter. C4 - C9 har däremot bredden 2,80 meter. Samuelson skriver i varje fall att de nyare tunnlarna blir 2 - 3 dm bredare än Södertunneln, och att detta utnyttjas för att möjliggöra gångpassage längs tunnelväggarna istället för mellan spåren. Utöver Södertunneln hade även den redan befintliga S:t Eriksbron påverkan på möjlig vagnsbredd.
Att de första tunnelvagnstyperna blev lite smalare än egentligen möjliga 2,8 meter, och att man fr o m bana 2 införde något bredare vagnar, beror på olika bedömningar av möjligheten att vidmakthålla spårläget. När bana 2 skulle byggas tyckte SS VD Hans von Heland att den kapacitetsökning som möjliggjordes av 2,8 meter breda vagnar kunde motivera ett dyrare banunderhåll för att hålla spåret på plats [Protokoll från sammanträde den 17 april 1957, Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens handlingar, Riksarkivet]. Av detta protokoll framgår, att även gummihjulsvagnar (som t ex på vissa linjer i Paris) eller Alwegbana nämndes men förkastades som alternativ för bana 2. Redan tidigare hade man diskuterat "bredare lastprofil", vilket jag tolkar som vagnar bredare än 2,8 meter Dock var byggnadssektionen redan låst på sträckan Centralen - Slussen, så om vagnarna gjordes bredare måste detta ske på bekostnad av skyddsutrymmet. Effekter av detta skulle bli att reparation av t ex en nödtelefon inte kunde göras under pågående trafik. Bärgning av urspårade vagnar skulle också försvåras [Protokoll från sammanträde den 12 mars 1957 ang skyddsutrymme på tunnelbanesystem II, Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens handlingar, Riksarkivet]
[Stadskollegiet 1933] Stadskollegiet: "Beskrivning utgiven i anledning av tunnelbanans invigning den 30 september 1933"
"Södertunneln", Ericsson Review 1933 sid 186 ff
"Signalanläggningen vid spårvägstunneln
Skanstull - Slussen i Stockholm", Teknisk Tidskrift 1933-09-30 sid
359 ff
"Signalanläggningen vid tunnelbanan Slussen - Skanstull",
SS signalinstruktion 1947 sid 132 - 136
Gripe, Ragnar: "Tunnelbanan Skanstull - Slussen", Svenska Spårvägsföreningens
årsmöte 1934, bilaga E.
[rev och förv] SS revisions- och förvaltningsberättelser
SS årsredovisningar
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens arkivhandlingar, Riksarkivet
Upplysningar från Ulf Pålsson
