Ställarställverk
Infördes i två etapper i samband med den automatiska linjeblockeringens utbyggnad. 1926 var automatisk linjeblockering klar mellan Stockholm och Stockund. Samtidigt togs nya ställverket i bruk med fem ställare. Två signaler, fyra växlar och en spårspärr ingick ["Beschreibung einiger moderner Weichen- und Signalsicherungsanlagen", utgiven av Ericsson 1930, sid 4] Broöppningarna underlättades när man inte längre måste ta isär mekaniska ledningar för de signaler och växlar som fanns söder om bron [Windahl, E.G. : "Djursholmsbanans automatiska blocksignaler..." i SEJIFs meddelande nr 91 1927]
Så här såg spårplanen ut 1942 [SRJ tidtabellsbok i SJK arkiv]. Vid hamnspårets korsning med spår I och II sksll det ha funnits enkla korsningsväxlar. Signal B stod väl nära detta korsande spår, och när den visade stopp måste tåg stanna 100 meter före signalen
/>Tågklarerare N. Karlsson i aktion 1952. Ställarställverket är nu bestyckat för att manövrera hela bangården [Sveriges Järnvägsmuseum]
1943 levererade Signalbolaget en illuminerad spårplan samt diverse reläer till Stocksund.
Växelvärme installerades 1956.
Svängbron
För broöppning krävdes bandisposition på båda spåren mellan Stockholm och Dj Ösby. Växlar skulle ligga i avvisande läge och berörda signaler visa stopp. Då kunde förreglingsställare S vridas 90 grader åt höger, varvid en K3-nyckel frigjordes. K3-nyckeln låstes in i en nyckelapparat, vilket frigjorde en K4-nyckel. Med K4 kunde brovakten öppna låset i brons norra ände, och när manöverspaken för spårkilar och kontakter där lades om, blev nyckeln inlåst. Samtidigt frigjordes dock en K5-nyckel, som kunde tas med till södra änden av svängspannet för att frigöra spårkilsspaken där. När denna manöverspak lades om, blev K5-nyckeln inlåst, men samtidigt frigjordes både en K7-nyckel och vevapparaten för stödkilarna. Stödkilarna drogs ut med hjälp av vevapparaten, och samtidigt frigjordes domkrafternas vevapparat. Denna vevapparat var dock dubbelt låst, och måste låsas upp även med K7-nyckeln. När domkrafterana sänkts, fastlåstes veven med K7-nyckeln, som sedan användes för att öppna ett lock över svängspindeln. När locket öppnades låstes nyckeln fast. Nu var det äntligen klart för att svänga bron, men först borde brovakten kolla "att fartyg ej finns i hindrande närhet av bron". Själva svängningen utfördes med en svängnyckel, som hade sin plats på insidan av broräcket. Återställning till läge för tågtrafik gjordes i omvänd ordning ["Instruktion för svängbron i Stocksund", i 39 ds tdtbok del A, ändringstryck 4 gällande fr o m den 26 maj 1963]1961 hade man funderingar på att motorisera bron, så att svängningen kunde skötas av tågklareraren. Utan motor krävde varje broöppning fyra man och kostade 100 kr. Under de första 10 månaderna 1961 hade bron öppnats 19 gånger [PM vid besök vid Stocksunds hamn den 26 oktober 1961, utgivare okänd]
Istället slutade bron att svängas 1967 [Järnvägsdata]. Enligt uppgift skall de fåtaliga öppningarna de sista åren ha skett mellan kl 4 och 5.
Reläställverk och fjärrmanövrering
Stationen var bevakad hela trafiktiden, med undantag av enstaka tåg. 1958 beslöts att Stocksund skulle fjärrmanövreras från Djursholms Ösby. Ett alternativ [Svallhammar 2002 sid 40] var att fjärrstyra från Stockholm Ö, dock bara under lågtrafiktid. Två man skulle sparas in och anläggningen var ett "lågbudgetalternativ". Troligen avsåg även fjärrmanövreringen från Ösby en enklare anläggning. Reläutrustning för nytt ställverk och anordningar för fjärrmanövrering beställdes hos Signalbolaget, som också skulle utföra schemaarbetet.1960 räknade man med att starta montagearbetet i början av 1961 [skrivelse från banan till SJ Ebr den 24 september 1960], 1963 hade fortfarande inget hänt, men nu skulle man ta sig an fjärrstyrningen igen. Kanske hade arbetet med CTC Roslags Näsby - Åkersberga och Roslags Näsby - Lindholmen pioriterats. Den 15 oktober 1963 skrev Roslagsbanans signalingenjör till signalavdelningen inom SJ elektrotekniska byrå och ville ha mer pengar än det som anslogs 1957. Dels hade det varit inflation och dels tänkte man sig nu en mer avancerad anläggning. Investeringen borde vara lönsam; fyra av fem man på stationen skulle kunna sparas in. Det hela hängde emellertid ihop med planerad ombyggnad av den automatiska linjeblockeringen (som vid Roslagsbanan kallades "ljusblockering"). Om man med tanke på "förortstrafikens eventuella omläggning" inte skulle bygga om linjeblockeringen kunde en avsevärt enklare säkerhetsanläggning vid Stocksund kunna ordnas. Inget av detta blev genomfört.
I slutet av 1970-talet började SL uppenbarligen inse att Roslagsbanan inte inom överskådlig tid skulle ersättas med tunnelbana och/eller bussar. Vissa rationaliseringsåtgärder gjordes då inom det signaltekniska området i syfte att kunna minska bemanningen på stationerna. Bland annat flyttades CTC-centralen från Roslags Näsby till Stockholm, och ställverken i Djursholms Ösby slogs samman. En annan åtgärd var att förse Stocksund med ett fjärrstyrbart reläställverk. Stationen kunde sedan manövreras och övervakas från Stockholm. Banan i sig ansågs inte ha fjärrblockering. Den automatiska linjeblockeringen gav heller inget skydd vid körning på högerspår, så vid enkelspårsdrift måste Stocksund ofta lokalbevakas även i fortsättningen.
Det nya ställverket togs i bruk den 5 februari 1979 [Signalfakta] och snart infördes fjärrstyrning, inledningsvis fanns dock lokal bevakning under högtrafiktid. Enligt en uppgift skall fjärrstyrning ha börjat den 24 februari 1978 [Järnvägsdata 1999 sid 187 och 334], men troligen avses 1979.
Linjeomläggning
1996 ersattes den krokiga och delvis enkelspåriga sträckan av en ny dubbelspårig linje längre västerut.Källor
Material i SJ centralarkiv, Stockholms spårvägsmuseum och Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoriaSRJ "Statistiska uppgifter", olika årgångar
Qrt: "Brobyte i Stocksund 1907" i Roslagsexpressen 1975-1 sid 6 - 10
[Svallhammar 2002] Svallhammar, Stig: "Skendöd i Roslagen", 2002