Spårvägen Stocksund - Långängstorp

Linjen var ursprungligen 1,.2 km lång och normalspårig. Den öppnades 1911. Ombyggdes 1934 till Roslagsbanans standardspårvidd 891 mm. Lades ner 1966.

Läs mer om bakgrunden till normalspår och banans spårvägsstatus

Under normalspårstiden fanns ursprungligen slingor med liten radie vid båda slutstationerna. Slingan i Stocksund var placerad så att spårvagnen inte behövde passera det smalspåriga hamnspåret. Detta framgår av en bild på ULJ webbställe

På en ritning från 1911 syns varken slinga eller korsning. [Lindgren 1996 sid 103] för fram teorin att det aldrig funnits några slingor. När Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen besiktigade spårvägen den 3 - 5 oktober 1911 nämns dock uttryckligen att spårslingor fanns i båda ändpunkterna. Rälsvikten var 22.8 kg/meter, i "spårvägsslingorna" och spåren till vagnhallen dock 15 kg/m. Slingornas radie framgår inte, men bestämmelserna för banan angav en minsta krökningsradie av 20 meter. Största tillåtna hastighet på linjen borde fastställas till 30 km/h, i kurvor med radie av 30 meter eller mindre dock 10 km/h, och i spårslingorna 5 km/h. Den låga hastigheten i slingorna motiverades med att "de 15 kilogram per meter vägande skenorna i spårslingorna äro väl svaga för det till 4,2 ton uppgående hjultrycket" [Besiktningsprotokoll den 5 oktober 1911]

Vid besiktningen 1911 konstaterades att spårvägen var i gott skick. Spåret var väl lyftat och justerat och terrasseringsarbetena fullbordade. Ballasten var av god kvalitet och utlagd i större mängd än vad som föreskrevs i koncessionen. I vagnhallen fanns två spår med stoppbockar. Vid Norevägens hållplats liksom vid Långängens fanns vänthall. Långängen hade dessutom en tolv meter lång "afstigningsplattform". Plattformen var i så fall tillräcklig endast för en ensam motorvagn, alternativt kanske man vid trafik med släpvagn stannade så att bakre dörren i motorvagnen och främre släpvagnsdören hamnade vid plattformen. Det framgår inte om plattformen endast användes för avstigning. Kanske var tanken att spårvagnen efter att passagerare stigit av skulle passera vändslingan och sedan släppa ombord passagerare vid en annan plattform? Någon ytterligare plattform längs banan nämns inte i protokollet [Besiktningsprotokoll den 5 oktober 1911]

Den 13 oktober 1911 fick SRJ "tillstånd att upplåta berörda spårväg [Stocksund - Långängen] för allmän persontrafik", dock under villkor att de vid besiktningen föreslagna hastighetsrestriktionerna följdes, och att endast godkänd rullande materiel nyttjades. [VoV dnr 3256/11]

Antagligen orsakade slingorna så mycket problem, både genom hastighetsnedsättningen och kanske urspåringar och slitage, att de snart togs bort.

1925 förlängdes linjen så att den kom något närmare stationen i Stocksund, dock utan att korsa hamnspåret. En sådan korsning tillkom först vid nästa förlängning, i samband med spårviddsbytet 1934 [Lindgren 1996 sid 106]

Ombyggnad till smalspår 891 mm

1933 fick SRJ tillstånd att anpassa spårvidden till den för bolagets järnvägar normala. Den 18 oktober 1934 besiktigades spårvägen efter att ombyggnaden genomförts. Då noterades följande [VoV besiktningsprotokoll]:

Linjens längd var 1,26 km
Man hade behållit de gamla syllarna (förutom en del som var rötskadade som bytts ut) och flyttat ihop rälerna. De nyinlagda syllarna var 2.0 meter långa, de kvarvarande gamla 2,4 meter
Rälerna vägde fortfarande huvudsakligen 22,8 kg/meter och var "till stor del ganska förslitna". Nära Stocksund hade 25 kg-räler lagts in "i de skarpa kurvorna" på en 300 meter lång sträcka.
Ballastens djup var föreskrivna 0,35 meter
Största syllavståndet skulle vara 0,72 meter, men uppgick på en del ställen till 0,90 meter. Felet skulle rättas till snarast, men "medför ingen avsevärd olägenhet för nuvarande belastning". För övrigt var spåret i gott skick.
Minsta kurvradie på linjen var 100 meter, i förbindelsespåret till Stocksunds hamnspår 60 meter.
Väntpaviljonger fanns vid alla tre hållplatserna.

1947 byggdes en skola vid slutstationen i Långängen. En bild från bygget, inklusive banans stoppbock och vad som antagligen är en på marken liggande kontaktledningsstolpe, finns i slutet av en uppsats om skolväsendet i Danderyd.

På denna ritning från 1942 syns spåret till Långängstorp som en kraftig linje i nedre vänstra hörnet. Slutstationen har har nu återgått till en plats närmre stationshuset. Den korsande smala linjen är hamnspåret Det finns spårspärrar för att minska risken för konflikt mellan spårvägs- och hamnspårstrafik. En ytterligare spårspärr, nummer 3, hindrar oauktoriserad passage över huvudlinjen.

Signal- och telekommunikationsanordningar

Vid besiktningen 1911 noterades att lutningsvisare, kilometerpålar och kurvtavlor saknades, men heller inte bedömdes nödvändiga. En dubbeltrådig telefonledning fanns mellan telefonapparater i Stocksunds stationshus och i vänthallen vid Långängen. [Besiktningsprotokoll den 5 oktober 1911]

Efter ombyggnaden till smalspår framgår av besitningsprotokollet att korsningen med hamnspåret skyddades av inbördes förreglades spårspärrar med manöversignallyktor. Det är väl dessa som syns på ritningen ovan. [VoV besiktningsprotokoll den 18 oktober 1934]

Under "Viktigare vägkorsningar" nämns [tdt 1937 sid 14] Djursholmsvägen, km 0+430 på Långängsbanan: Ljussignaler. Dessa automatiska signaler styrdes antagligen av kontakter på luftledningen. Inledningsvis orsakade de en hel del radiostörningar.

Instruktion

Det fanns en instruktion för bispårstrafiken å spårvägen Stocksund - Långängstorp, fastställd av Kungl Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 16 december 1939. Av instruktionen framgår bland annat

största tillåtna hastighet 30 km/h
tågklareraren vid Stocksund var tågledare
bara ett tåg åt gången fick finnas ute på linjen
korsningen med hamnspåret skulle passeras med skärpt uppmärksamhet, och att den överhuvudtaget inte fick passeras om spårspärren var pålagd (en självklarhet kan det tyckas)
all ordergivning skulle ske muntligt
tåget fick inte avgå från Stocksund förrän tågklareraren givit signalen Klart för avgång. Denna signal fick ges först sedan anslutning erhållits från huvudlinjen, tågvägen över hamnspåret var fri, inga småfordon eller vagnuttagningar är ute, inga A-arbeten eller B-arbeten pågår, och K12-nyckeln (ursprungligen K7) fanns på expeditionen
om tågens ankomst- eller avgångstider vid Stocksund avvek från tidtabellen skulle tågklareraren notera detta
tåget skulle normalt skulle bestå av ensam motorvagn, men att två sammankopplade motorvagnar var tillåtna.

Den 23 oktober 1939 hade SRJ till VoV lämnat ett förslag till instruktion, som något avvek från det ovan fastställda. Bland annat tänkte man sig där att följetågstrafik skulle vara tillåten. Inbördes avstånd mellan tågen skulle vara minst 200 meter. Körning med sammankopplade motorvagnar skulle enligt detta instruktionsförslag inte vara tillåten. Att man ändrade sig på denna punkt kan ha berott på att följetågskörning alltid innebär vissa risker. SRJ kan också ha gjort bedömningen, att det var nödvändigt att ha möjlighet att hämta en trasig motorvagn. På banan användes ju främst de äldsta och/eller sämsta motorvagnarna.

Bilden ovan visar Stocksund 1974. RB:s huvudlinje går till vänster om stationshuset. I bildens mitt syns banvallen för gamla hamnspåret (som även var Långängsvagnens förbindelse till övriga nätet) passera under vägviadukten

Vagnar

Under smalspårstiden fanns två tvåaxliga motorvagnar och en dito släpvagn. Motorvagnarna hade "en på hvardera axeln verkande elektrisk motor om normalt 40 hkr". Detta får väl tolkas som att det fanns två motorer per vagn. Med resande vägde en motorvagn ca 16,5 ton, och hade 24 sittplatser. Det fanns kombinerad hand- och tryckluftsbroms samt elbroms. Motorvagnarna kunde "på grund av sin konstruktion" framföras med 30 km/h. Men så fort fick man alltså inte köra på banan. [Besiktningsprotokoll den 5 oktober 1911]

Under högtrafik användes båda motorvagnarna, dock oklart om de var sammankopplade eller konvojkörde. Var vagnarna sammankopplade kan man fundera på om det det fanns förare på båda vagnarna eller om den bakre gick utan drivning. Somrarna 1914 och 1916 var släpvagnen och ena motorvagnen utlånade till Södra Lidingöbanan. Transporterna skedde med pråmar [Lindgren 1996 sid 104, 107 f]

Den 18 februari 1927 fick SRJ per telefon besked om omedelbart körförbud för den ena motorvagnen, nr 51. Järnvägsinspektören Ståhles assistent hade varit i Stocksund och konstaterat att samtliga hjulflänsar var "synnerligen nedslitna". "Östra axelns norra hjul var mest nedslitet" konstaterade assistenten. Att hjulen identifieras med väderstreck indikerar att vändslingorna säkert sedan länge var slopade. Flänsen på det nordöstra hjulet var 5 mm i toppen, 13 mm i mitten och 15 mm vid basen. Dessutom var sanden i västra sandlådan nästan slut, men "påfylldes i stallet på min begäran". Vidare noteras att "handbromsen fungerade enligt uppgift ej". [Ehrlins rapport till maskininspektören den 18 februari 1927]. Man undrar om vagnen faktiskt användes i trafik. Att köra utan handbroms på en spårväg med upp till 40 promilles lutning verkar inte lämpligt. Det kan tilläggas att Ehrlin även tittade på några av Djursholmsbanans övriga vagnar, och konstaterade "Dead man's grip på paketvagnen fungerade riktigt, likaledes utlösningsanordningen på motorvagn n:r 6:s östra sida, vilken sida var den enda, som kunde provas". Med utlösningsanordning avsågs antagligen det automatiska tågstoppet som skulle bromsa motorvagnar som försökte passera vissa signaler vid Ösby när "stopp" visades. Noteringen om dödmansgreppet kan tänkas bero på tidigare anmärkningar.

Efter ombyggnaden till 891 mm spårvidd fick SRJ tillstånd att trafikera banan med samtliga typer av motorvagnar, dock endast som enkelvagn [Utlåtande i VoV besiktningsprotokoll den 18 oktober 1934]. Som framgår ovan blev det sedan tillåtet att köra sammankopplade vagnar.

Två bilder av den kvarliggande banvallen 1974

Källor

SRJ arkivhandlingar, Riksarkivet
SRJ tidtabellsböcker (SJK arkiv)
[Lindgren 1996] Lindgren, Nils: "Stocksund - Långängen. Sveriges mindste sporvej" i Bytrafik 1996 sid 102 - 109

Senaste uppdatering den 28 juni 2009

Startsidan

Roslagsbanesidan