Westinghouse Style K

Bilden ovan, som finns i SJ-publikationen Malmö Centralstation 1933, sidan 35, visar ställverksapparaten, av en typ som Westinghouse kallade "style K", och den illuminerade spårplanen. Bild från Sveriges Järnvägsmuseum, nummer 6081.

Ställverksapparatens baksida 1925 [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]

Ritning över förreglingsregistret Hela ritningen i större skala [3 signalsektionen, GLA]

Utsnitt ur schema för huvudsignal- och förreglingsreläer. Ställarlägena anges med push och pull [3 signalsektionen, GLA]

Man med megafon

På bilden ovan syns en man som med megafon lämnar något meddelande till personal på bangården. Fotot troligen taget på 1920-talet [Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle]

Signalställarna på K-ställverket var av push-pull-typ; ställverksvakten kunde alltså skjuta ställaren ifrån sig eller dra den mot sig för att lägga två olika tågvägar. Tågvägarna benämndes därför ibland med tilläggen psh respektive pll. Motsvarigheten i de senare el-el-ställverken var h respektive v för höger och vänster.

Ställverksapparaten snett bakifrån

På denna bild syns ställverksapparaten snett bakifrån. Att döma av telefonernas utseende har bilden tagits under 1970- eller 1980-talet. Bild från Sveriges Järnvägsmuseum, nummer 6082.

Tekniska data

Jämfört med t ex K-ställverket vid London Bridge (311 ställare) var Malmöställverket en liten anläggning.

Även utrustning från GRS

Signaler och signaleringsprinciper

För stambanans dubbelspår finns automatiska blocksignaler, benämnda blockpost A resp B. Området kring Lundavägen och infarterna från godsbangården, Arlöv och Östervärn återges nedan i större skala.

Ställare och indikeringar

Ovanför varje ställare finns en skylt med ställarens nummer, funktion och uppgift om vilka eventuella andra ställare som måste läggas om innan förreglingsregistret tillåter omläggning. Signaler och spårledningar indikeras på den illuminerade spårplanen. Växlarnas lägen framgår däremot av de blänkare (spegelfält, även benämnda möllor pga viss likhet med väderkvarnar) som sitter ovanför växelställarna. Blänkarna användes även för att ange läget på vissa växlar som endast kunde läggas om lokalt. Detta framgår av referat i Säkerhetstjänsten 1937 (sid 41) av en incident då en ställverksförman tog in ett tåg med "snett vänster" i dvärgsignal trots att blänkaren indikerade att växelns kontrollås inte var låst Bilden ovan [Sveriges Järnvägsmuseum, bild 6086]. är tagen efter 1956 att döma av att uren på båda sidor om ampèremetern inte fanns på en bild (ej längre tillgänglig på webben) som J.R. Batts tog 1956.

Interiörbild med personal och ställare

Bilden ovan är tagen 1963 och har via SJ fotoklubb i Malmö kommit till Göteborgs Landsarkiv

Interiör med två ställverksvakter

Bilden ovan är troligen tagen 1965. SJ fotoklubb Malmö har gjort den ovan avfotograferade reprokopian i Göteborgs Landsarkiv.

Illuminerad spårplan och strömförsörjningstavla

Illuminerad spårplan och strömförsörjningstavla

Spårplans- och kraftförsörjningstavlorna den 29 januari 1965, repro SJ fotoklubb Malmö, bilden nu i Göteborgs Landsarkiv.

Tågklarering

Vid tidigare säkerhetsanläggningar med av ställverksvakter betjänade ställverk krävdes medgivande från tågklareraren för att exempelvis visa kör för infart. Detta motiverades förstås av att spårledningar för hinderfrihetskontroll saknades, och att det fanns flera ställverk. I Malmö behövdes inga sådana arrangemang, eftersom alla tågspår hade spårledningar, och förreglingen i ställverket gav full säkerhet. Tågexpeditionen, vid spår VII, hade dock en enkel illuminerad spårplan. Tågklareraren visade avgång från respektive plattform. På tågexpeditionen tjänstgjorde även ett tågklarerarbiträde.

Denna ordning, med relativt lite kommunikation mellan tågklarerare och ställverksvakter, tillämpades även på andra stora stationer som fick elektriska ställverk under mellankrigstiden. Dock fanns förstås telefonförbindelser mellan plattformar och tågexpedition/ställverk.

Tågexpeditionens spårplan. Spårplanstavlan tillverkades av en lokal finsnickare, och slutmonterades av distriktets signaltekniker. Detta blev enligt signalingenjören i Malmö både billigare och enklare än att beställa tavlan från LM Ericsson, vilket var vanligt vid övriga distrikt. Bilden troligen tagen på 1920-talet [Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle]

På senare tid (t ex under 1960-talet) fanns på tågexpeditionen en illuminerad spårplan som repeterade spårledningarna i banhallen och på lokalstationen.

Ställverket ett ålderdomshem?

Bemanningen var till en början väl tilltagen. En besökande norrman, Alf Munthe, "blev ikke litet forbauset" över den stora personalstyrkan - ett modernt ställverk som det i Malmö kräver inte mer än två man, och absolut ingen förman, som beordrar de olika arbetsmomenten. Detta med den detaljstyrande förmannen var "noget helt nyt for mig", påpekade Munthe. Kanske fungerade ställverket i Malmö, liksom på andra håll, som ett ålderdomshem för gamla funktionärer från alla avdelningar? Bättre att pensionera gamlingarna, tyckte Munthe. [Brev till Ture Hård 1927-04-01, 3 signalsektionen 16/27]. Norrmannens rekommendation tycks inte ha följts fullt ut; 1943 noterade SJ:s signaldelegation vid besök i Malmö, att ställverket betjänades av tre man varav en förman.

Driftsäkerhet

Kort tid efter att ställverket tagits i bruk spårade ett tåg ur genom att en växel lades om under tåget. Detta visade sig bero på en felaktig detalj i ställverket. För övrigt tycks anläggningen ha fungerat bra. En del missöden inträffade förstås, några exempel:

Det inträffade flera gånger, att signal 54b återställdes till stopp omedelbart framför växlingsrörelser. Om sedan spårspärr 54 lades upp på spåret, blev det ofelbart en urspåring. För att undvika detta föreslogs att växlingsvägens återtagning efter stoppställning av signalen skulle fördröjas med en trappautomat. Antagligen tänkte man på en sådan tickande anordning som såg till att belysningen i en trappuppgång var tänd bara under viss tid efter att någon tryckt på ljusknappen. [3 signalsektionen 24/33]
Den 4 mars 1932 observerades, att spårledning 81 vid förbindelsen till godsbangården inte blev shuntad när ett "mindre godståg" från Simrishamnsbanan backade in. Antagligen hade föregående godståg sandat kraftigt "för att att med det lilla lokomotivet taga sig upp för stigningen till viadukten över dubbelspåret" [3 signalsektionen 24/33]
Den 5 augusti 1932 blev tåg 1453 14 minuter sent vid infarten. Detta förklarades med "kortslutning i ställverket", vilket medförde att samtliga växlar måste vevas för hand [skrivelse från signalingenjören 3 signalsektionen 1932-08-10]
Den 16 juni 1933 blev ett tåg tre minuter sent vid avgången från Fosieby - fel signalbild visades. Utfartssignalen vid Fosieby påverkades från Malmö. Lokföraren hade uppenbarligen befarat att olämplig tågväg var lagd, men så var inte fallet; det var endast signalbilden som var felaktig, och vid Lundavägen visades för övrigt rätt signalbild. Förklaringen var att "vid ändring och omkoppling av driftmaskinerna i ställverket Malmö så blevo två trådar förväxlade". [3 signalsektionen 24/33]. Dålig testning innan driftsättning uppenbarligen! Med "driftmaskiner" avsågs kanske omformare för strömförsörjning av anläggningen.

Anpassning till elektrisk tågdrift

När södra stambanan elektrifierades blev det nödvändigt att ändra spårledningarna. Man fick också nya möjligheter att strömförsörja säkerhetsanläggningen från den s k hjälpkraftledning för 50 Hz ström, som anlades utmed banan. Två nya omformare för enfas 110 V 50 Hz anskaffades [3 signalsektionen 40/33]

Kontaktledningsbryggor och stolpar kunde skymma signaler, men gav också nya möjligheter - t ex ansåg SJ elektrotekniska byrå i skrivelse till tredje distriktet den 2 december 1932, att signalbron vid infarten borde slopas. Signalerna skulle istället moteras på kontaktledningsbryggorna. [3 signalsektionen 40/33]

Eldriften togs i bruk 1933

Anslutning till godsbangården

Godsbangården försågs i mtten av 1930-talet med ett eget ställverk. Mellan Malmö C och godsbangården fanns ett förbindelsespår, som reglerades av huvudsignalerna 82 push och 76b push. SJ elektrotekniska byrå tyckte att dessa i samband med elektrifieringen kunde ersättas med dvärgsignaler. Distriktet svarade emellertid den 27 december 1932, att detta var olämpligt - på grund av att stambanans dubbelspår var hårt belastat användes förbindelsespåret även av persontåg.

I mitten av 1950-talet skulle bangården byggas om. SJ:s tredje distrikt tyckte då att det var lämpligt att byta ut ställverket. Det mekaniska registret hade "glapprum i lager, låselement, spärrorgan och linjaler" [skrivelse från distriktschefen till Kungliga Järnvägsstyrelsens Elektrotekniska byrå den 22 februari 1957). Underhållet av den som man ansåg säregna ställverksapparaten var komplicerat. Många växeldriv var också mogna för utbyte, och bangården skulle byggas om. Om man behöll den befintliga anläggningen, skulle den behöva tas ur bruk under sex månader. Under tiden skulle handsignalering och handvevning av växlarna tillämpas.

Byrådirektör Lundberg på Elektrotekniska byråns signalsektion hade redan i april 1956 gjort ett besök i England för att sondera möjligheterna att komplettera anläggningen. Om detta lyckades skulle en nybyggnad av ställverk kunna skjutas upp "ett tiotal år" [skrivelse från Åke Karsberg på Ebr till generaldirektören den 10 mars 1956]. I verkigheten kom den gamla anläggningen att vara kvar betydligt längre.

Westinghouse Brake &Signal Company hade den 19 september 1956, kanske som en effekt av Lundbergs besök, offererat

material för att komplettering med anledning av bangårdsombyggnaden, £ 640
en komplett uppsättning utbytesdelar till det mekaniska registret, £ 3 525. Man kunde alternativt offerera utbyte endast av vissa specificerade delar

Leveranstiden bedömdes till 9 - 15 månader. Installationen av den nya materielen kunde ske antingen genom förberedande arbete under ett antal nätter och ett slutligt utbytespass för fyra montörer under cirka 12 timmar. Alternativt kunde fyra montörer göra hela arbetet under tre veckors totalavstängning med handsignalering. Jag skulle tro att Westinghouses bedömning av nödvändig tidsåtgång var mer realistisk än tredje distriktets, som kanske tog till i överkant för att öka möjligheten att få hela anläggningen utbytt mot ett reläställverk.

Westinghouse nämnde också i sin offert, att man bedömde att SJ:s montörer var väl förtrogna med denna typ av förregling, och inte skulle ha några problem att genomföra arbetet.

Det är okänt hur stora ombyggnader som faktiskt genomfördes. Tionde trafiksektionen tyckte det var bättre att skjuta upp ombyggnaderna i avvaktan på nytt ställverk. Om ställverket måste tagas ur bruk skulle det, även om huvudsignalerna sköttes centralt, krävas sju personer för tågvägsinspektion coh elva för tågvägsklargöring samt växelomläggning för växlingsrörelser [skrivelse 1956-12-13, 3 signalsekt 14/57]

Skrivelser från SJ och Westinghouse angående ombyggnad

Tyristorlok ställer krav på ombyggnad

K-ställverket var den mest avancerade typen av elmek i Sverige. Mer information om Style K finns på Mark Adlingtons webbplats, även om den primärt är inriktad mot efterföljaren - Style L.

Källor

SJ-handlingar i Riksarkivet och i Göteborgs landsarkiv
Banavdelningens berättelse 1925
Bilder i Sveriges Järnvägsmuseums arkiv och i Göteborgs Landsarkiv.

Westinghouse Style K i Malmö