Eslöv

Semaforer och mekanisk stationsblockering

Från början fanns en skivsignal i vardera änden av bangården [Ritning 1874]

Cirka 1897 intallerades ett signalställverk i vardera änden av bangården.  I södra änden fanns två signalvevar och i norra änden tre. Infartssignalerna för stambanan var tvåvingade, de övriga envingade. Försignaler fanns. Utrustningen levererades från Jüdel. Vid stationshuset fanns en mekanisk frigivningsapparat med fem blockinrättningar - motsvarande de fem infartssignalerna.  

1898 tillkom ytterligare en envingad semafor, samt motsvarande försignal, i norra änden. Troligen i samband med att Röstånga - Eslöv öppnades för trafik.
Två- och envingade semaforer
Bilden med de två semaforerna är från 1916, och visar troligen södra infarten   (Sveriges Järnvägsmuseum Gävle)

  Stationsblockapparat
Den mekaniska frigivningsapparaten. Bilden ovan från [SJ 1906 del II sid 498], bilden till höger är tagen i januari 1918 (Sveriges Järnvägsmuseum Gävle)


 Mekanisk blockapparat utomhus
Det finns två skyltar ovanför tre av vevarna. Två av dessa torde gälla tågvägar som signaleras med de tvåvingade semaforerna. Dessutom har sannolikt den i efterhand tillkomna infartstågvägen från Röstånga lagts på en av de vevar som tidigare frigav endast en tågväg 

Elektriska ställverk

1903 öppnades dubbelspår till Stehag. Detta medförde bland annat att vissa signaler flyttades. Den stora förändringen kom dock inte förrän under senare delen av 1910-talet. Då infördes central växelomläggning, utfartssignaler och två elektriska ställverk.  Den nya anläggningen togs antagligen i bruk 1918.

Den 2 juni 1914 hölls ett sammanträde i Eslöv för att planera den nya anläggningen. Representanter från central, regional och lokal nivå inom SJ samt från de enskilda järnvägarna deltog. EJ-banorna kunde inte se någr fördelar med de nya ställverken, och ville - föga oväntat - inte vara med och betala.  Stationsinspektorn svarade på en direkt fråga att han inte räknade med att den nya anläggningen skulle ge några nämndvärda personalbesparingar [protokoll fört av stins].  Fördelarna låg väl antagligen främst i att tågexpedieringen snabbades upp.  

Ställverksapparat, delvis öppen Bilden på den delvis öppnade apparaten i ställverk II togs i januari 1918, och kommer från SJ:s tredje distrikt (Sveriges Järnvägsmuseum Gävle)

Den elektriska utrustningen levererades av L.M. Ericsson, den mekaniska via Jean Roth och kablar från Sieverts.

Bilden nedan, också tagen i januari 1918, visar hela ställverksapparaten i ställverk II.  Det finns 27 växelställare, 16 signalställare och 3 medgivandeställare i förbindelse med ställverk I.

Även här är delar av apparatens inre synliga genom att luckorna som normalt täcker säkringar mm har öppnats. En pappersritning över ställverkets del av bangården är uppspikad ovanför strömförsörjningstavlan. Illuminerade spårplaner förekom inte vid denna tid.  Växellägen och signalbilder kunde utläsas av färgskivorna (signalplåtar) ovanför ställarna.

Blockapparaten till höger har två växelströms- och ett likströmsblockfält. (Sveriges Järnvägsmuseum Gävle)

Ställverks- och blockapparater

ställverkshus
Bilden till höger togs i januari 1918, och det är mycket troligt att ställverk I ovan  avbildades vid samma tillfälle. Båda bilderna från tredje distriktets material i Göteborgs landsarkiv.
Ställverkshus
Ställverksapparat, blockapparat och ställverksvakt
Bilden ovan visar ställverk I, och togs antagligen också 1918 (Göteborgs landsarkiv)

Instruktion från 1918

Nedanstående ritning är hämtad från den instruktion för anläggningen, som fastställdes av Kungl Järnvägsstyrelsen den 23 januari 1918. Första delen av ritningen visar infarterna från Malmö och från Tomelilla. Ställverk I skötte denna del av bangården.
signalinstruktionsritning


Nedan syns  norra delen av bangården med ställverk II. Frigivningsapparater på varje plattform samt i stationshuset.

Signalinstruktionsritning Hela ritningen


"Provisorisk" förregling av Engströms stickspår

1919 uppstod behov av att provisoriskt taga in företaget Engströms stickspår i förreglingen i ställverk II. Tidigare hade det varit låst med Bouré-lås, uppenbarligen utan beroende av ställverk. Provisoriet utfördes genom att montera en blindställare på en reservplats för växelställare och komplettera med några element på skjutlinjalerna för signalställarna a1/2 och e1/2,  Blindställaren var försedd med ett kontrollås, som samverkade med ett kontrollås vid växeln [3 signalsektionen 48/19]. Spåret är antagligen inte med på ritningen ovan.

1931 gjordes en inventering av kontrollåsnycklar, varvid man konstaterade, att det provisoriska spåret fortfarande användes [3 signalsektionen 22/30]

Felaktigheter och driftstörningar


Semaforer och ställverkshus På denna dessvärre otydliga bild syns ställverk II  samt ett stort antal huvudsignaler. Eftersom signalerna har ogiltighetsmarkering är bilden troligen tagen innan säkerhetsanläggningen togs i bruk 1918 (Göteborgs landsarkiv)

Signalstolparna ser ut att luta. Detta kan bero på att Jean L. Roths efterträdare på eget initiativ använt klenare järndimensioner än avtalat,  vilket "Kungliga Styrelsen med förvåning erfarit", hette det i ett brev till leverantören  den 8 augusti 1917. Hopfästningar hade också gjorts på ett sätt som inte stämde med ritningarna. "För att Kungl. Styrelsen må kunna med förtroende anlita Eder för hithörande leveranser är det nödvändigt att vid beställningen meddelade bestämmelser för apparaternas utförande för framtiden bättre iakttagas". Roth hade, trots föreskrift om detta i beställningen, inte låtit SJ besiktiga signalerna före leverans, och när de väl var uppsatta fanns inte tid att byta till kraftigare konstruktioner. Istället gjorde SJ ett avdrag på 5 procent.

Det fanns också andra brister :  [Besiktningsprotokoll 1918-01-17]
Vintern 1919 - 1920 var besvärlig i Skåne. På många stationer fick man problem med fastfrusna delar i de mekaniska signalsäkerhetsanläggningarna. I Eslöv fungerade det emellertid bra, och anläggningens ackumulatorbatteri hade tillräcklig kapacitet för överbrygga de 20 strömavbrott som förekom under tiden oktober - januari. Längsta avbrottet var nästan tolv timmar, de övriga kortare än 30 minuter. Signalbelysningen matades inte via ackumulatorerna, så när strömmen var borta under den mörka delen av dygnet måste handsignaler användas. Detta vållade dock inga stora problem, värre var det för resenärerna som drabbades av "obehag och svårigheter att finns sig tillrätta" [skrivelse från trafikinspektör, i 3 signalsektionens ärende 18/20]  

Ibland inträffade störningar. Den 4 juni 1921 blev "ett stort och tungt tåg" tio minuter försenat på grund av att infartssignalen visat fel antal vingar, och tåget därför reglementsenligt stannat [3 signalsektionen 15/33]

Den 4 april 1924 skadades två växeldriv vid en urspåring [3 signalsektionen 25/33]
 
Vid snöstormen den 20 december 1925 hade den andra vingen på en signal felaktigt gått till kör-läge. Ett liknande fall hade inträffat ett år tidigare. [skrivelse från signalingenjören till signalreparatör i Hässleholm 1926-01-04].  Ture Hård på SJ:s centrala signalavdelning föreslog att spärren i drivanordningarna ändrades. Han påpekade samtidigt att man borde komplettera med kontakter på kopplingsmagneterna (som kopplar respektive lösgör vingarna från driven) för att hindra att för få vingar visas. Sådana kontakter fanns redan i Nässjö [skrivelse 1926-01-28]

1929 skadades kablar sedan man huggit genom tjälen med spett för att försöka leda bort smältvatten. Bättre dränering föreslogs [3 signalsektionen 25/33, skrivelse till baningenjören i Malmö 1929-03-21]

Den 1 juli 1933 blev infartssignal C1/2/3 skadad av en utstickande planka i en planklastad godsvagn. Senare under dagen hade den reparerats såpass att körsignal kunde visas med en vinge. Två dagar senare var alla vingar åter i bruk [3 signalsektionen 25/33, skrivelse till trafikinspektören vid 10 trafiksektionen 1933-07-05]


 

Ovan syns  från vänster stins K. Lilliedahl, fsts A. Liljenroth, tb 1202 C.H. Gustafsson och tb 1507 G. Svensson. Bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum  tagen cirka 1920 och förmedlad av Ragnar Hellborg. .

Blockapparater

De blockapparater som fanns i ställverken användes troligen för att förregla lastplatser på angränsande stationssträckor, och var förberedda för linjeblockering. Någon sådan kom emellertid aldrig på denna del av stambanan.

1929 var blockapparaterna tydligen inte längre behövliga; Ture Hård på SJ signalavdelning skrev den 28 september till signalingenjören i Malmö och begärde in kompletterade ritningar med anledning av att blockapparaterna tagits bort.

Vägskydd

Fällbommarna vid Norregatan och Rundelsgatan sköttes av en vägvakt placerad vid Norregatan. 1931 fanns planer på att förse bommarna med elektrisk drift, och ställa dem i beroende av infartssignal A1/2. Spårledningar skulle visa för ställverksvakten när bommarna kunde öppnas. Signalbolaget lämnade den 16 juli 1931 en offert på sådan anläggning till baningenjören vid Landskrona och Hälsingborgs Järnvägar. Det visade sig dock att SJ helrre ville behålla vägvakten [3 signalsektionen 25/33].  Antagligen var avtalet mellan järnvägarna utformat så att SJ inte gjorde någon vinst på att vägvakten drogs in.
 

Ombyggnad på 1930-talet

De elektriska signalsäkerhetsanläggningar som tillkom före 1920-talets början hade ofta minst två ställverk, samt separata frigivningsapparater som manövrerades av tågklareraren. Spårledningar för hinderfrihetskontroll saknades. Många av dessa anläggningar byggdes redan under 1920-talet om, varvid man ofta konsoliderade till ett centralt ställverk, som kunde skötas av tågklareraren. I Luleå halverades antalet ställverk.  I Uppsala slopades i slutet av 1930 två ställverk och ersattes av ett elel-ställverk i ett av de befintliga ställverkshusen.  I Norrköping, Nässjö och Eslöv blev de gamla anläggningarna kvar in på 1960-talet.

I Eslöv genomfördes en modernisering i mitten av 1930-talet:  Semaforerna ersattes av huvudljussignaler och dvärgsignaler. Dessutom installerades repetersignaler vid plattformarna. Bakgrunden till ändringen var att semaforerna var slitna och dessutom skymdes av kontaktledningsbryggor och -stolpar. Huvudljussignaler fanns bara vid stationsgränsen, samt som mellansignaler för utfart från stambanans huvudtågvägar.

Nedan några bilder, som enligt uppgift tagits vid ombyggnaden. På något ställe ser man en bryggstolpe för kontaktledning, så i varje fall den bilden är troligen från ombyggnaden, som ju skedde i samband med elektrifieringen. Eldrift öppnades 1933. Bilder från Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle

Ställverkshus
Semaforer demonteras (?)

     Ovan:  Denna bild bör visa nedtagning av semaforer på 1930-talet. Vad som antagligen är bryggstolpar för kontaktledning syns dels omedelbart framför ställverkshuset, dels till höger om huset.
.



Till vänster:  Kabelfördelningshus monteras.  Denna bild, liksom den med folk på ställverkshusets balkong, ser lite ålderdomliga ut. Möjligen skulle de kunna tänkas ha tagits i samband med byggandet av signalsäkerhetsanläggningen på 1910-talet.

Kabelfördelningshus

Ovan:  Färdigmonterat kabelfördelningshus


Till höger:  Lockat fastskruvat
Skarvbox

  Ovan:  Kabelskarvbox


Antagligen installerades samtidigt illuminerade spårplaner i ställverken. För övrigt tycks man inte ha gjort några större ändringar i ställverken.  Spårledningar användes inte i någon stor omfattning. Centralt   omläggbara växlar behöll sina växellyktor.

Efter ombyggnaden hade ställverk I 11 signalställare (ursprungligen 10) och i ställverk II hade antalet signalställare ökat från 16 till 21

Funktion efter ombyggnaden 

[Instruktion 1935]

Här visas tre utsnitt ur ritning C4993, som visar anläggningen efter ombyggnaden (Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle)
 
Signalritning
Översta ritningsdelen visar de fyra personplattformarna. Det tycks även finnas tre resgodsplattformar (?). På vardera personplattformen finns fortfarande en frigivningsapparat. Varje sådan har ett frigivningsfält för varje infartstågväg. Tågväg till/från   ett visst plattformsspår kan läggas endast från en eller två linjer. Därmed undviker man att förreglingsregistret blir alltför omfångsrikt. Exempelvis kan tåg från Trollenäs (Klippan) och från Trolleholm (Landskrona) tas in på spår I eller II , och från dessa två spår kan också  utfart läggas till Trollenäs och Trolleholm.  Från Stehag gick det att köra till spår IV (huvudtågväg, ett grönt sken),  VIII (två sken) och IX (tre sken). Spår VIII och IX kunde användas även för stambanetåg söderifrån, men huvudtågvägen för dessa tåg var till spår III.

Frigivningsfält behövs eftersom det saknas spårledningar för kontroll av att spåren är hinderfria. Plattformarnas frigivningsapparater har också strömbrytare för att kunna ställa infartssignal till stopp om detta skulle upptäckas hinder för tåg efter att medgivande lämnats med frigivningsfältet. Genom att dessa frigivningsfält är uppsatta på plattformarna tvingas tågklareraren ut  på respektive plattform för att inspektera tågvägen innan han lämnar medgivande. På bangårdar med mekaniska ställverk i särskilda ställverkshus sker frigivningen däremot vanligen med blockfält på expeditionen. Alltså bättre säkerhet med de elektriska ställverken!  För att infart skall kunna läggas måste även det motsatta ställverket lämna medgivande. Detta sker med medgivandeställare.

På tågexpeditionen i stationshuset finns åtta frigivningsfält för utfartssignalerna vid stationsgränsen. Eftersom det saknas linjeblockering behöver tågklareraren ha kontroll över utfarterna. 

I högra delen av första ritningsutsnittet syns dvärgsignaler, och vid plattformarna finns repetersignaler (de runda ringarna med bokstäver). Repetersignalen lyser grönt om utfartstågvägen är klargjord, och utfartssignalen vid stationsgränsen visar kör.  Åtta utfaftstågvägar har repetersignaler. Övriga utfartstågvägar repeteras med spegelfält (stjärnblänkare) på plattformarna.  Spegelfälten är normalt helt röda, men visar "vit stjärnbild" när utfarten är klargjord.  Repetersignaler och spegelfält är främst till för att informera tågklareraren om att det är möjligt att vinka av tåget.

Signalritning Nästa ritningsutsnitt visar utfarterna mot Landskrona (högst upp), Klippan, Hässleholm och Kristianstad (utfartssignalerna M, R och Z).  Det finns några korta spårledningar (isolerskenor) kombinerade med rälskontakter. Dessa används antagligen för automatisk upplåsning av tågväg när sista axeln passerar.

Nödfallsutlösning av tågvägar (manuell upplåsning) kan ske med tryckkontakter på ställverksapparatens kortsida.  Ställaren måste vridas medan knappen hålls nertryckt, vilket kräver två man eller användning av långa käppar eller andra specialarrangemang. 

Ställverksvakternas arbete underlättas av illuminerade spårplaner. Dessa indikerar beläggning av spårledningar, signalbilder i huvudsignal (röd/grön kontrollampa), dvärgsignaler (röd/grön/gul; gult för "snett vänster"), fällbommarnas läge (rött/grönt) och tända bomsignaler för vägtrafik.  Växellägena indikeras däremot endast genom växelställare och tillhörande signalplåtar.

När en ställare friges ändras tågvägsspärrfönstret ovanför ställaren från blått till vitt, och ställverksvakten görs uppmärksam på detta genom att medgivandeklockan ringer.  I varje ställverk finns även en växelringklocka, som ringer när en växel inte är i kontroll.

Signalritning På det tredje ritningsutsnittet syns de vägskyddsanläggningar vars bommar fälls från ställverk II. Bommarna har elektriska drivanordningar (troligen installerade i samband med ombyggnaden), och lyfts automatiskt.  Fällning sker med fyra fällbomsställare ovanpå ställverksapparaten. Skulle eldriften fallera, får man hämta de handvevar som förvaras i ställverk II. Det finns förstås även handvevar för växelomläggning.

För infart från högerspår på den dubbelspåriga stambanan finns bara dvärgsignal. Tågvägsinspektion vid infart från högerspår sker genom att iakttaga ställarnas lägen.

Ändringar 1959 - 1960

1959 tog man bort det röda skenet i försignalerna FB1/2, FC1/2/3 och FG1/2. Dessa försignaler hade antagligen förreglat vägkorsningar eller växlar utanför infartssignalen.

1960 tillkom nya växlar och fler förreglade infartstågvägar, vilket medförde ändringar bland annat i frigivningsapparaterna.  Togs i bruk den 4 mars.  

Strömförsörjning och kablar

Till vänster syns instrumenttavlan som den såg ut 1918 [SJ ritning C15128 daterad 1918-02-25]

Kablar, både signal- och matarkablar, levererades av Sieverts. SJ hade egentligen velat köpa från Heuleys i London, men de kunde inte leverera "under rådande politiska förhållanden" [skrivelse 1917-04-05].  De levererade signalkablarna lades i blöt under ett dygn, sedan provades SJ:s elektrotekniska byrå att de fortfarande fungerade. Testet föranledde inga anmärkningar [Ebrt P.1/9]

Strömförsörjningen gick som ovan nämnts via ett ackumulatorbatteri. 1921 noterade signalingenjören, att batteriet inte längre hade samma kapacitet som när det var nytt. Svenska Ackumulator-AB Jungner åtog sig att ge batteriet en renovering för 2370 kronor. Detta tyckte SJ dock var för dyrt, och det bedömdes heller inte erforderligt  [3 signalsekt 21/22] 

Efter ombyggnaden försörjdes säkerhetsanläggningen normalt med ström från hjälpkraftledningen, alltså den 50 Hz ledning som finns längs banan och som matas från eldriftens omformarstationer. Som reserv kunde man använda stadens nät.  Växelström användes för signalerna, men växeldriv mm matades med likström, som omformades och lagrades i ett ackumulatorbatteri i ställverk II.

Belysningen i växellyktorna matades med entrådskablar med manteln som återgång. Därför kunde man ej använda 220 V från SJ hjälpkraft, som annars var tillgänglig efter elektrifieringen påp 1930-talet. [3 signalsektionen 25/33]

Vid längre uppehåll i tågrörelsen skulle ställverksvakterna släcka signalerna och slå ifrån kontrollströmmen för växlarna, detta för att spara ström.  Samtidigt fick man en indikering på att växelkontrollen fungerade normalt - om ett växelkontrollfönster visade vit signalplåt efter att strömmen brutits, var det något fel.  [Instruktion 1935]

Reläställverk tar över

1958 fanns planer på att ersätta den gamla anläggningen med ett reläställverk, som skulle byggas 1957.  Distriktet föreslog att manöverapparat för ett nytt ställverk skulle placeras i en ny tågexpeditionskur på samma plats som den befintliga tågklarerarkuren. På ritningen ovan syns ingen sådan kur. Antagligen hade man under årens lopp byggt in någon av frigivningsapparaterna i en kur.   [Ebr 42203]

1958 klagade distriktet på att anläggningen var personalkrävande, sliten, ofullständig - spårledningar saknades - och att kablarna var i behov av förnyelse. [3 signalsektionen 14/57, skrivelse till Elektrotekniska byrån 1958-05-02]]

Först 1973 ersattes den gamla anläggningen av ett geografiskt ställverk av typ SJ 65.  Norra och södra bangårdsdelarna togs i bruk med sju veckors mellanrum [Per Forsströms ställverksregister]

Källor

Kungliga järnvägsstyrelsen, Bankonstruktionsbyrån, diarienummer 2/14 (volym EII:9, Riksarkivet)

Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid SJ. Band 1 och 8 , i SJ centralarkiv (numera Riksarkivet).

[Instruktion 1935] Instruktion för begagnande av växel-  och signalsäkerhetsanläggningen vid Eslöv, 1935      (Sveriges Järnvägsmuseum Gävle)

Material hos Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle och Ängelholm

"Eslövs bangård får modernt signalsystem. Semaforerna ersättas med ljussignaler. Arbetet beräknas färdigt efter midsommar". Artikel i Skåningen Eslövs Tidning 1934-03-03.

Ebr 42203, i Ebr EV:28a, Riksarkivet

Handlingar från SJ tredje signalsektion, Göteborgs landsarkiv

Startsidan

Sidan uppdaterad den 6 januari 2014