Interlockings at Luleå and Svartön
The port at Svartön in Luleå is important for export of iron ore from the mines in northern Sweden. Three small signalboxes (interlocking towers) where brought into use in 1897 and 1898. The mechanical locking frames (interlocking machines) were of german origin and controlled points and signals by the double-wire system.

In 1914 - 1916 the port was enlarged on a grand scale, and the railway installations were extended to cope with the increasing ore export. The mechanical interlockings were replaced by thre power boxes with frames (machines) of type 1912 from Siemens & Halske in Germany. Meanwhile the station in central Luelå had been equipped with a mechanical interlocking. This lasted until 1929, when it was incorporated in the electrical interlocking. At the same time, the Siemens powerframes at the port were to a certain degree consolidated.

Luleå got its own interlocking with a new powerframe in 1950, and in 1964 the Siemens powerframes at the port were replaced by a relay interlocking. 
    

Luleå och Svartön - signalsäkerhetsanläggningar

Det finns många oklarheter när det gäller signalställverken vid Luleå och Svartön (malmhamnen).   

Mekaniska signalsäkerhetsanläggningar

Enligt Bankonstruktionsbyråns liggare i SJ centralarkiv:

1897 – 98 SVARTÖN,   materiel från Jüdel

Apparat I, särskilt hus, nedre bangården.   3 signalhävstänger, 2 växelhävstänger, 5 blockfält
Apparat II, särskilt hus, uppfartsspåret till övre bangården   1 signalvev, 1 växelvev, 4 blockfält
Apparat III, särskilt hus, övre bangården   2 signalvevar, 1 växelvev, 3 blockfält

1902 – 03   SVARTÖN

Under denna period byttes utrustningen i ställver I och III, materiel från Jüdel.  Stlv II förblev oförändrat

Stlv I:  9 signalhävstänger, 6 växel- och 4 förreglingshävstänger, 5 blockfält
Stlv III:  5 signal- och 1 växelhävstänger

1914 – 1916  LULEÅ

Komplettering av stlv I, som sedan hade 5 signal-, 1 kopplings-, 3 växel- och 8 förreglingshävstänger, 8 blockfält i förbindelse med en stationsblockapparat med 8 fält, samt 3 blockfält i förbindelse med stlv II Svartön. Oklart när detta ställverk ursprungligen tillkom.

Elektriska ställverk ca 1915

Tre ställverk, fyra ställverkshus?
Enligt Bankonstruktionsbyråns liggare i SJ centralarkiv:

1914 – 1916 SVARTÖN

Ny elektrisk anläggning

Stlv II   2 signalställare, 2 signal- och medgivandeställare, 3 manöversignalställare, 28 växelställare, 3 blockfält i förbindelse med stlv I, 1 i förbindelse med stlv III, 2 i förbindelse med stlv IV

Stlv III  2 medgivande- och 5 växelställare.  1 blockfält i förbindelse med stlv II

Stlv IV  2 signal-, 1 medgivande-, 10 manöversignal- och 24 växelställare. 2 blockfält i förbindelse  med stlv II

Jag tolkar ovanstående beskrivning som att det först fanns tre mekaniska ställverk I – III vid Svartön, från ca 1915 ersatta av tre elektriska ställverk, som fick nummer II – IV, eftersom man samordnade ställverksbeteckningarna med det mekaniska ställverket för Luleå; stlv I

Det fanns alltså två någorlunda stora elmek-ställverk. Det lilla ställverket III hade väl antagligen kommit till för att manövrera några avsides liggande växlar. Intressant är att det även mellan de elektriska ställverken användes blockfält. Annars brukar beroenden mellan sådana ställverk lösas med medgivandeställare och låsmagneter, men av nästa avsnitt framgår att det här handlade om passagespår, så blockfälten kanske användes som en sorts linjeblockering.

Det skall även vid rangerbangården ha funnits ett ställverkshus som aldrig nyttjades för avsett ändamål. Byggnaden lär ha kommit till genom en planeringsmiss - vid rangeringen fanns endast handväxlar [Johansson 2009 sid 23]

Ställverkshus
Bilden ovan visar något av ställverken vid Svartön, okänt datum. Bild Ebr 30420, Sveriges Järnvägsmuseum. Antagligen har Elektrotekniska byrån (Ebr) tagit bilden för att visa kontaktledningsbryggorna, inte ställverkshuset (bilden ovan är beskuren)
 

Bakgrund

Malmutskeppningen ökade kraftigt, och malmbangården på Svartön byggdes ut högst avsevärt under åren 1912 - 1913. Då behövdes en mer avancerad signalsäkerhetsanläggning med bland annat centralomläggning av ett stort antal växlar.   

Beställning

I juni 1913 slöt SJ ett avtal med Siemens Schuckert om de tre ställverken II, III och IV samt anordningar för elektrisk utlösning av tågvägar mm. Ställverk III skulle ha en ställverksapparat med 16 ställarplatser, de andra två 48 platser vardera. Strömförsörjningen skulle ske med tre ackumulatorer som laddades från befintligt likströmsnät med 2x220 volt. Det är oklart varför beställningen inte lades tidigare, så att den nya anläggningen hade kunnat bli klar samtidigt som bangården byggts ut.

I juli 1913 fick Siemens Schuckert även en beställning på blockapparater med blockfält i den omfattning som framgår av de ovan refererade uppgifterna från Bankonstruktionsbyrån. I slutet av 1913 beställdes 13 växellyktor för dubbla korsningsväxlar från AEG. Lidköpings Mekaniska Verkstad fick kort därefter en beställning på sex semaforer och 13 manöversignaler, samtliga förstås avsedda för elektrisk drivanordning.

Installation och driftsättning
Det tog tid innan anläggningen kunde tas i bruk. Detta berodde både på att SJ under tiden arbetet pågick ändrade och utökade beställningen och på att Siemens efter krigsutbrottet fick problem både med personalbrist och utförselförbud för vissa komponenter. Samtidigt ledde kriget till att malmutskeppningen upphörde, men å andra sidan lagrades en stor mängd malm på Svartön i avvaktan på att sjöfarten åter skulle komma igång, så den totala belastningen på bangården kanske inte minskade.   

Anläggningarna godkändes 1914 vad gäller Roths leveranser (avser väl främst det mekaniska stlv I) och 1916 för Siemens del. Siemens hade dock redan i september 1915 färdigställt anläggningen enligt den ursprungligen beställningen, och tyckte att den delen kunde preliminärbesiktigas och tas i bruk. Sedan skulle det återstå 5 - 6 veckors arbete för att få klart den utvidgning som beställts senare. Siemens var angelägna om att bli klara snarast möjligt, "da wir unseren Monteur hier für die Kriegswichtigen arbeiten dringend brauchen". Man ville alltså snarast ha tillbaka montören till Tyskland för att utföra krigsviktiga arbeten [Skrivelse från Siemens & Halske, Siemensstadt, till Siemens Schuckert den 15 september 1915]  


Det mekaniska ställverket för Luleå kompletteras

Infartssignalen i riktning från Notviken fick 1915 en genomfartsvinge, något som annars endast användes försöksvis på sträckan Stockholm - Saltskog. Genomfartsvingen var en sorts försignal, och i Luleå visade den väl malmtågen om det var fritt att fortsätta till Svartön. Men genomfartsvingen var inte okontroversiell; när SJ trafikbyrå fick veta att en sådan vinge monterats i Luleå svarade dess byråchef att vingen "måtte borttagas" - den var obehövlig och hade "brister av principiell art". Det var därför inte lämpligt att utsträcka försöken till fler sträckor än Stockholm - Saltskog. Ture Hård på signalavdelningen svarade att genomfartsvingen visst behövdes - tågen måste ha fart för att ta sig upp för backen till övre bangården, och då måste förstås föraren tidigt informeras om möjligheten till genomfart till malmbangården. Och förresten hade Kungl Järnvägsstyrelsen redan beslutat att vingen skulle monteras. Av de bevarade handlingarna framgår inte om genomfartsvingen faktiskt togs i bruk.   

Teleingenjören får ta över - och behöver hjälp

Snart behövde den elektriska signalsäkerhetsanläggningen byggas ut och byggas om. Av någon anledning fick distriktets telegrafingenjör ta hand om detta. Kanske tyckte man att de elektriska delarna av anläggningen gjorde den besläktad med järnvägens telekommunikationssystem? Annars var signaltekniken vid denna tid ofta knuten till organ inom banavdelningen. Det var först på 1940-talet som SJ centrala signalavdelning flyttades från bantekniska byrån till elektrotekniska byrån - under stora protester från signalchefen Ture Hård.  

Alltnog, teleingenjören i Luleå visste inget om signalteknik, så han sände ett nödrop med begäran om hjälp till Ture Hård.


1929: Konsolidering av ställverk

Enligt SJ 75-ÅRSSKRIFT 1931 band II sid 294 f samt Banavdelningens berättelse 1929, sid 115:

1929 ombyggdes anläggningarna. Hävstångsställverket nr I vid Luleå stationshus byttes mot ett elektriskt ställverk och slogs samman med det elektriska ställverk II. Troligen var det ställverksapparaten från ställverk II som fick ny placering samt kompletterades.  Det elektriska ställverket i östra delen av rangerbangården (ställverk III?) slopades och ersattes av  automatisk blockering i uppfartsspåret samt av en från vågkur manövrerbar  infartssignal för övre bangården. Antagligen tog det kvarvarande ställverk IV (som namnändrades till ställverk III?) också över vissa funktioner. 

Semaforer ersattes med ljussignaler. Spårspärrlyktor (manöversignaler) på master ersattes av dvärgsignaler. Antalet signaler ökades därvid, så att ställverken skulle få mer fullständig kontroll över växlingsrörelserna. Illuminerade spårplaner togs i bruk, och på dessa indikerades även växellägen (ovanligt vid denna tid). Spårledningar infördes för delar som inte gick att observera från ställverk. Tre passagespår fick automatisk blockering som ersättning för blockfält (kanske ingår det ovan nämnda uppfartsspåret bland dessa?) .

Bilden ovan, från Sveriges Järnvägsmuseum, visar ställverk I efter ombyggnaden. Ställverksapparaten har åtminstone ett fyrtiotal ställarplatser, så om det är gamla apparaten från ställverk II har den förlängts med minst en sektion.

[Johansson, 2009] nämner att kommunikationen från ställverkstorn till bangårdspersonal skedde med megafon - "En grön tratt stack ut och ibland kunde man få höra uppmuntrande ord: - Idiot. Va fan väntar du på?" [sid 19] 


Instruktion från 1930

Ändrad 1934 och 1939, upphävd 1940

Ställverk I å nedre bangården:  21 signal- och 30 växelställare samt 3 förreglingsställare för endast lokalt omläggbara växlar.  En fällbomsställare för bommarna vid Lulsundsgatan (denna gata ligger vid infarten från Boden till ”personbangården”, som antagligen räknades in i det som kallas nedre bangården och ev egentligen var den del av malmbangårdsanläggningarna som låg närmast ”personbangården”). Detta bör ha varit det tidigare ställverk II

Ställverk II å övre bangården:  15 signal- och 26 växelställare,  1934 enligt en ej helt trovärdig uppgift ökat till  28 resp  27 (?) (f d stlv IV?)

Ställverk III (mekaniskt) i vågkuren vid ankomstgruppen å övre bangården, en förreglingsvev, en tågvägshävstång, en tågvägslås för att ställa infsi U ½ till kör.

Frigivningsapparat på ytterväggen till Luleå stationshus. 4 frigivningsfält för frigivning av signalställare i stlv I för tågvägar till och från Notviken. Frigivningsfält användes för att ge tågklareraren möjlighet att styra vilka huvudsignaler som fick visa kör 


Instruktion från 1940

Upphävd den 10 juli 1950

Antal ställare i ställverk I har inte ändrats jämfört med 1930. På en av signalställarna nyttjas ena ställarläget för att lämna medgivande till ställverk II för tågvägar från Övre bangården till nedfartsspåret. Fyra omkastare A - D för att visa "snett höger" på vissa dvärgsignaler. På en av dvärgsignalerna finns en bokstavssignal som visar B, C eller D för att indikera till vilken lossningsbrygga vägen ligger.

För ställverk II uppges antalet signalställare vara 19. På en av ställarna används ena läget för att lämna medgivande till ställverk I för tågvägar från Nedre bangården till rundspåret. I övrigt nyttjas signalställarna för att manövrera dvärgsignaler. 29 växelställare. En tryckknapp för att visa bokstaven "L" (lok skall framgå från passagespåret P) på en bokstavssignal vid växel 17a.

Ställverk III och frigivningsfälten på stationshuset oförändrade.

Totalt sju spårledningar, inte mycket för en så stor anläggning.  


SENARE HÄNDELSER

1940 - 1950-talen

 Den 13 november 1940 flyttades ställverk III vid Svartön. Flyttningen orsakades av en ny vågkur. [Bbrsi 288/40]. Detta ställverk var ju ett litet mekaniskt ställverk, placerat just i en vågkur.

I skrivelse från distriktschefen på V distriktet till Ebr den 6 januari 1949 uppges att ”den nuvarande Siemensapparaten för ställverk I på Svartön beräknas bliva frigjord till årsskiftet” och då kanske kunde användas för ställverk i Umeå.  Detta bör ha varit ställverket vid Luleå station, och egentligen inte på Svartön.  

1950 ersattes i varje fall ställverk I av ett nytt ställarställverk med elektrisk förregling.


Ovan: Nya ställverksapparaten och den illuminerade spårplanen för ställverk I. Kan jämföras med signalinstruktionsritningarna på länkarna längre ner på sidan. Nedan relärum och omformare  [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria] 



I samband med nya ställverket sammanställdes en signalinstruktionsritning; Ebr 68-85. Några utsnitt ur denna ritning finns på följande länkar:

Teckenförklaring samt linjeblockering och vägskydd infarten till Luleå - (Notviken)

Nedre bangården, ställverk I

Övre bangården, ställverk II

Övre bangården, ställverk II - ställverk III

Området längst bort syns nedan:
Signalinstruktionsritning
 

 
1960-talet

I början av 1960-talet gjordes vissa ändringar i ställverk I och II. I en besiktningsrapport från den 9 mars 1962 nämns flera besiktningar; bland annat hade man luciadagen 1960 besiktigat "beroenden mellan tågklarerare och ställverk I vid ställande av in- och utfarter". Sådana beroenden var annars ovanliga vid el-el-ställverk, eftersom det faktum att tågspåren är försedda med spårledningar gör att tågklareraren inte av säkerhetsskäl behöver ge medgivanden till ställverket.   

En ny malmbangård togs i bruk hösten 1963, till en början utan förregling. Ett reläställverk för malmbangården, ställverk II, driftsattes 1964. Endast växlingsvägar. Förreglingskretsarna liknar Mjölby-typens. Det nya PLS-baserade manöversystemet från år 2000 är troligen placerat i ställverk I.

I skrivelse från Ebr (dnr Ebr 10179) den 31 mars 1965 talas om ny ställverksbyggnad och reläer från SATT. Manöverapparat typ ”Ceylon” från LME (två lådor).  Kan detta avse reläställverket för nybyggda bangården?

Gammalt ställverkshus
Övergivet ställverkshus vid malmbangården 1977

Annan skrivelse i samma ärende cirka 1962 nämner att detaljer till ställarställverk beställts från LME, samt fem signal- och tre växelställare hämtats från beredskapslagret i Tinaby. Oklart om det gäller elmek eller el-el.  

Ställverkshuset för ställverk III har bevarats och placerats vid Malmbanans vänners museum i Karlsvik utanför Luleå. Enligt bilder i vännernas tidskrift "Karven" handlar det om ett ställverkshus liknande det ovan avbildade. Detta bekräftar att ställverksnumreringen ändrats under årens lopp. 

Bangårdsskiss, troligen från 1930-talet. Delförstoring nedre bangården 

Signalinstruktionritning uppdaterad fram till början av 1960-talet [Ebrsi arkiv, Sveriges Järnvägsmuseum]

Växlingsdvärgsignalerna A, B, C och D fungerade antagligen automatiskt, och gick till stopp när rörelser skulle hindras från att komma i konflikt med motriktad eller korsande växlingsväg [Diskussion i Postvagnen april 2024]


Källor

SJ arkivhandlingar, Riksarkivet: Bkbr liggare över sisäanläggningar samt bl a följande ärenden:

Per Forsströms ställverksregister

Uppgifter från Daniel Engström

[Johansson 2009] Johansson,Henning; "Järnvägsminnen 8. Minnen från malmhantering på Svartön i Luleå", 2009



Startsidan

Sidan uppdaterad den 18 april 2024