Statens
Järnvägar under andra världskriget
Tågföringen
Sommaren 1939 inträdde en jämfört med närmast föregående somrar
avsevärd försämring av tågföringen närmast beroende på den kraftiga och
vid utarbetandet av tidtabell 139 till sin omfattning icke förutsebara
stegringen av persontrafiken. I sin skrivelse den 28 november 1939 (Pbr T
35) angående direktiv till tidtabell 140 framhöll också styrelsen, att
persontrafikens stora omfattning som åren 1939 fört med sig förseningar av
sådan omfattning, att särskilda åtgärder borde vidtagas för en bättre
tågföring. Bland åtgärder, som närmast stodo till buds, omnämndes förutom
vissa organisatoriska åtgärder med avseende på stationsarbetet förlängning
av tåguppehållen - gångtiderna ansågs däremot i regel vara tillräckliga -
samt dubbelspårsbyggande. Som emellertid sistnämnda åtgärd måste planeras
på lång sikt och de organisatoriska åtgärderna icke voro tillräckliga,
måste man åtminstone på linjer, där tågförseningarna varit mer regelbundna
och svårartade, tillgripa utvägen med längre uppehåll. I de av styrelsen
utarbetade utkasten till ny tidtabell hade sålunda snälltåg på sträckan
Stockholm-Göteborg samt i viss utsträckning även å andra sträckor erhållit
förlängda uppehåll.
Höstens inträde medförde icke den förbättring av tågföringen, som man
under normala förhållanden skulle haft berättigad anledning hoppas på.
Krigsutbrottet och de därav föranledda tågindragningarna och omfattande
extraordinära transporterna av olika slag medförde tvärtom en försämring
av tågföringen, som det icke stod i styrelsens makt att förhindra.
I sin berättelse för år 1939 påtalade också överrevisorerna de
svårigheter, som stormaktskrigets utbrott och därav föranledd avspärrning
etc. vållat SJ. De för befolkningen mest kännbara rubbningarna utgjorde
enligt överrevisorerna tågförseningarna, som på vissa bansträckor voro av
besvärande art. Efter att ha konstaterat, att förseningarna genom däremot
vidtagna effektiva åtgärder under den senaste tiden avsevärt nedbringats -
detta uttalande synes dock snarast avse förhållandena vid tidpunkten för
berättelsens daterande (oktober 1940) - uttalade överrevisorerna sin
övertygelse om, att SJ ledning skulle ägna förevarande fråga fortsatt stor
uppmärksamhet samt genom organisativa och andra åtgärder söka avlägsna
eller minska de allvarliga olägenheterna, som tågförseningarna inneburo.
I sin skrivelse den 4 november 1939 (Pbr Ga 77) fäste styrelsen
trafikinspektörernas uppmärksamhet på bestämmelserna i särtryck 234, art
131, enligt vilka utdrag ur tågrapporterna för vissa tåg skulle insändas
senast den 5, 15 och 25 i varje månad.
Insändandet av dessa utdrag hade nämligen börjat eftersättas i en
utsträckning, som styrelsen, ehuru väl medveten om linjens svårigheter,
icke längre ansåg sig kunna tolerera med hänsyn till nödvändigheten av att
ha tillgång till för studium av tågföringen aktuellt underlag. Den
oerhörda forcering av arbetet såväl i styrelsen som på linjen, vartill
förutnämnda, med krigsutbrottet sammanhängande och av en osedvanligt
lång och sträng vinter försvårande förhållanden gåvo upphov, omöjlig-
gjorde emellertid till en början alla allvarligare ansatser till en
regelbunden och systematisk övervakning av tågföringen, som under
vintern 1939-40 samt våren och försommaren 1940 nästan oavbrutet
för......rades.
Hos allmänheten, som vid denna tid i stor utsträckning ännu icke
hunnit ställa in sig på de nya förhållandena, uppväckte tågförseningarna
stark indignation, som tog sig uttryck i en mot styrelsen riktad, ytterst
irriterad tidningspolemik, vars påtagliga överdrifter och
ovederhäftigheter styrelsen icke alltid kunde tillräckligt sakligt
vederlägga beroende på att vissa av de primära förseningsorsakerna voro av
sådan natur, att de av militära skäl icke fingo offentliggöras.
I skrivelse den 19 juni 1940 (Pbr Gb 8) anmodades distriktscheferna
att med anledning av förseningarnas omfattning under maj månad till den 1
augusti inkomma med en allsidig utredning rörande orsakerna till
tågförseningarna nämnda månad, varvid även skulle angivas vilka åtgärder,
som vidtagits eller ansågos böra vidtagas. Denna skrivelse kompletterades
den 3 juli med en uppmaning till distriktscheferna att samtidigt även
anföra sina åsikter rörande tågföringen under tiden 1 juni-15 juli.
Dessa uppmaningar till distriktscheferna, som först någon gång fram
på hösten kunde tänkas resultera i några för tågföringen positiva
åtgärder, visa med önskvärd tydlighet, att styrelsen i tågföringshänseende
icke fäste några större förhoppningar vid tidtabell 140, som trädde i
kraft den 1 juli. Styrelsen var nämligen väl medveten om, att denna
tidtabell på grund av de omfattande och in i det sista beslutade
tågindragningarna var avsevärt underdimensionerad och att på grund därav
de i tidtabellen vidtagna förlängningarna av uppehåll och - på ånglinjerna
i bränslebesparingssyfte - gångtider voro otillräckliga. Från linjen
väcktes till och med förslag om att den gamla tidtabellen, sådan den
gestaltade sig efter de många succesiva tågindragningarna tills vidare
skulle bibehållas åtminstone på de elektrifierade bandelarna. Styrelsen
ansåg sig emellertid icke böra gå med på ett dylikt arrangemang bl.a.
därför, att den nya tidtabellen på grund av de vidtagna ehuru
otillräckliga uppehålls- och gångtidsförlängningarna likväl borde medgiva
bättre tågföring än den gamla tidtabellen, därest denna bibehölls.
Styrelsen hade vidare för avsikt som också framhölls i dess i det
efterföljande omnämnda svar till chefen för kommunikationsdepartementet,
att genom ändringar av tidtabellerna för enstaka tåg söka i möjligaste mån
åstadkomma rättelse i sådana fall, där tågföringen fortfore att vara
otillfredsställande.
Närmast som en följd av den tidigare omnämnda presspolemiken anmodade
chefen för kommunikationsdepartementet den 15 juli 1940 (Pbr Gb 12)
järnvägsstyrelsen att skyndsamt inkomma med en utredning rörande de sedan
en tid tillbaka ofta inträffade tågförseningarna. I sitt svar (Pbr M 155),
som avläts redan den 19 juli och som på grund av vissa däri lämnade upp-
gifter måste hemligstämplas, lämnade styrelsen en utförlig redogörelse för
de olika omständigheter, som förorsakat den inträdda försämringen i tåg-
föringen. Sålunda framhölls, huru som persontrafiken sommaren 1940 icke
minskat utan tvärt i förhållande till sommaren 1939, beroende på bl.a.
inskränkningarna i den motordrivna landsvägstrafiken, arbetarsemestrarna
samt framför allt militärtransporterna, för vilka närmare redogjordes.
En faktor som i hög grad förorsakat förseningar, var cykeltransporterna
som vuxit till en dittills icke anad omfattning. Styrelsen kunde vid
detta tillfälle icke prestera några belysande siffror, men det har senare
konstaterats, att antalet som resgods inskrivna cyklar mer än fördubblats
från 1939 till 1940.
Även vanligt resgods förorsakade på grund av sin mängd försenigar
och styrelsen förutanmälde sin avsikt att senare eventuellt ingå till
Kungl. Maj:t med begäran att i analogi med vad fallet var beträffande
cyklar, få uttaga en tillägsavgift vid befordran även av vanligt resgods i
snälltåg, en plan som dock icke synes ha kommit till utförande. De
omfattande tågindragningarna hade medfört kraftigt ökad belastning på de
kvarvarande tågen, vartill kom, att det sommaren 1940 till följd av brist
på elektrolok och vagnar icke varit möjligt att i samma utsträckning som
tidigare somrar anordna för sommartrafikens avvecklande erforderliga
dubblerings- och avlastningståg. Personvagnsbristen belystes
siffermässigt. Den förflutna vinterns långvariga och starka köld hade fört
med sig avsevärda olägenheter för tågföringen, olägenheter som ännu i
mitten av juni kvarstodo i viss utsträckning. Till sist redogjordes för
hur den synnerliga beklagliga bristen på dubbelspår återverkade på
tågföringen. Efter denna redogörelse för förseningsorsakerna omnämnde
styrelsen, dels vilka åtgärder för tågföringens förbättrande, som
styrelsen avsåg att vidtaga inom den närmaste tiden, dels vilka åtgärder
på längre sikt i samma syfte, som styrelsen ansåg nödvändiga, men för
vilkas realiserande erfordrades statsmakternas samtycke.
Den 17 juli 1940 avhölls i Stockholm under generaldirektörens
ordförandeskap ett extra distriktschefsmöte för dryftande av
tågförseningarna. Visserligen hade övergången till tidtabell 140 medfört
en viss förbättring av tågföringen, i varje fall på linjen
Stockholm-Göteborg, men förseningarna voro fortfarande av betydande
omfattning. Såsom en omedelbar följd av detta sammanträde utgav styrelsen
dels ett cirkulär (544/40) om åtgärder till undvikande av tågförseningar,
dels en pressnotis (Gb 14), i vilken vädjades till allmänheten att göra
vad som den ankom för att underlätta tågexpedieringen. Vid sammanträdet
överenskoms dessutom att distriktscheferna snarast möjligt skulle inkomma
med en uppgift på de fall, där tågledarna ansågos böra ha styrelsens stöd
för anslutnings brytande. Med ledning av dessa uppgifter (Gb 14) utfärdade
sedan styrelsen vissa lokala direktiv rörande väntetider och anslutnings
brytande. Bl.a. föreskrevs i detta sammanhang, hur 3 trafiksektionen
skulle förfara med de ytterst viktiga och längre uppehåll i Ånge för att
i möjligaste mån neutralisera norr om Ånge eventuellt uppkommande för-
seningar. Den 2 november (Ga 138) anmodades dessutom distriktschefen Luleå
att ha sin uppmärksamhet särskilt fästad på tågen 93 och 94 samt att lämna
daglig telegrafisk rapport rörande dessa tågs tider. De sålunda vidtagna
åtgärderna medförde en avsevärd förbättring av tågföringen, även om särskilt
tåg 94 fortfarande drabbades av en del förseningar. De tidtabellsändringar,
som vidtogos fr.o.m. 1 februari och för V distriktet inneburo övergång till
ny tidtabell nr 141, jämte de ändringar som därefter succesivt vidtogos i
samband med elektrifieringens utsträckande norrut, bidrogo ytterligare till
att förbättra V distriktets tågföring, som under 1941 och 1942 nog kan på
det hela taget sägas ha varit ganska tillfredsställande. Stora och omfattande
förseningar ha visserligen förekommit, men dessa förseningar ha icke haft
sin grund i tidtabellens byggnad, som varit sådan att den medgivit
avsevärda tidsinkörningar, utan att i stället varit beroende av dels
förhållanden, över vilka styrelsen icke kan råda, t.ex. stark köld,
snöhinder, fel på bana och materiel etc., dels tillfälliga anhopningar av
tåg i samband med omfattande militärtransporter, dels med
elektrifieringsarbetet sammanhängande banarbetena, dels och framför allt
försenad ankomst till Långsele för de nordgående tågen, beroende på den
under 1941 och 1942 allt kraftigare och för tågföringen ytterst beklagliga
överbelastningen av linjen Krylbo-Bräcke.
Bland förseningar av mer tillfällig natur under år 1940 må nämnas de
ganska omfattande förseningar på södra och mellersta Sveriges
elektrifierade linjer, som under veckan 16-22 september föranleddes av ett
större antal sydväst ifrån indrivande spärrballonger, som förorsakade
avsevärda störningar av den elektriska driften.
Hösten 1940, närmare bestämt i oktober, introducerades med vedeldning
en ny för tågföringen betydelsefull faktor. Denna vedeldning - på vissa
linjer i Sveriga ersatt av torveldning - som redan under loppet av 1941
succesivt infördes på flertalet SJ och EJ ånglinjer, kom mycken ohägn
åstad för tågföringen, inte endast på vedeldningslinjerna själva utan
såsom en följdverkan även på anslutande linjer. Visserligen rullade tågen
å de linjer, där vedeldning avsågs att införas, i regel avsevärt förlängda
gångtider i syfte att kompensera effektminskningen, men icke förty
uppstodo särskilt till en början på dessa linjer omfattande och
svårberäkneliga förseningar beroende dels på personalens ovana vid det nya
eldningssättet, dels på att de tekniska anordningarna icke kunna anpassas
i samma tempo som vedeldningen måste införas, dels och framför allt på att
den ved, som bränslekommissionen anvisade, var av ytterst varierande och
många gånger mycket bristfällig beskaffenhet. Särskilt under den kallare
delen av året blev "ångbrist" en mycket vanlig förseningsorsak på dessa
linjer. Visserligen avtogo i viss utsträckning de av vedeldningen
förorsakade förseningarna i omfattning i samma mån som tågens gångtider
ytterligare förlängdes, personalen blev mer van och de tekniska anordning-
arna mer ändamålsenliga, men de kvarstodo likväl ännu vid utgången av år
1942 beroende på att den oberäkneliga faktor, som vedens (torvens) kvalitet
fortfor att vara icke kunde helt elimineras.
För att på de ånglinjer, där vedeldning ännu ej införts, nedskära
förbrukningen av utländskt lokbränsle måste styrelsen fr.o.m. 1 maj 1941
med mycket kort varsel företaga omfattande tågindragningar, som givetvis
kommo att menligt inverka på den redan förut på grund av den långa och
stränga vintern, vedeldningen, trafikens stora omfattning m.m. i hög grad
otillfredsställande tågföringen. Tyvärr måste dessa indragningar i stor
omfattning även inarbetas i tidtabell 141 fr.o.m. 16 juni, varigenom
resultatet av styrelsens ansträngningar att åstadkomma en ur
tågföringssynpunkt tillfredsställande tidtabell i icke ringa grad
förryckts.
Vid utformningen av tidtabell 141 hade styrelsen satt som sin främsta
uppgift att genom lämplig avvägning av gång-, uppehålls- och
anslutningstider samt antalet tåg söka i möjligaste mån förhindra ett
upprepande av 1939-40 års dåliga erfarenheter med avseende på tågföringen.
Redan den 18 juli 1940 (T 30) lämnade styrelsen distriktscheferna en
allmän orientering om de huvudprinciper, enligt vilka tidtabell 141 skulle
utformas. Därvid framhölls bl.a. att tågens lägen borde ändras i den mån
detta var erforderligt för att tillmötesgå de krav på ökade uppehåll och
gångtider, som kunde ha framkommit som resultat av den i styrelsens
skrivelser den 19 juni och 3 juli (Gb 8) anbefallda undersökningen av
tågföringen. Distriktscheferna anmodades inkomma med förslag till de
förlängningar av upphåll och gångtider, som de funno motiverade.
För att kunna bilda sig en uppfattning om i vilken utsträckning till
snälltåg och viktigare persontåg anslutande tåg drabbats av förseningar,
anmodade styrelsen den 13 september (Ga 123) distriktscheferna att till
styrelsen meddela, huruvida under augusti 1940 anledning funnits att
insända i särtryck 234 (Tågföringsföreskrifter) art. 131:2 omnämnd
redogörelse, avseende tåg som ofta försenats, men för vilka utdrag ur
tågrapporterna icke skola insändas.
I sin skrivelse den 26 oktober 1940 (T 42) angående utkast till
direktiv utvecklade styrelsen ytterligare sitt xxxx beträffande tidtabell
141. Där utsades bl.a. följande: "I förhållande till tidtabell 140 ha en
del nya tåg inlagts. I vilken omfattning dessa komma att inläggas, kan
först senare meddelas. Vid utkastets utarbetande har styrelsen med ledning
av årets erfarenheter givit tågen förlängda uppehåll och gångtider, för
att i möjligaste mån trygga en bättre tågföring. Härvid ha tågen ifråga
erhållit minst av Eder önskade förlängningar av uppehåll och gångtider.
Övergångstider från och till anslutande linjer ha ökats, så att mindre
försening av anslutningstågen icke skall medföra försening även av tågen
på huvudlinjerna. För de genomgående persontågen ha uppehållstiderna å
vissa mellanstationer ävensom gångtiderna ökats, för att icke en eventuell
försening av ett dylikt tåg skall behöva kvarstå ända till slutstationen
utan skall kunna inköras resp. återvinnas genom avkortning av stations-
uppehåll. På grund av ovan angivna förlängningar av uppehåll och gång-
tider ha emellertid en hel del av de nuvarande förbindelserna tyvärr måst
brytas t.ex. ----."
I sin PM den 18 september (Brc 9) angående allmänna förutsättningar
för tidtabell 141, som överlämnades generaldirektören samt olika byråer,
meddelade byråchefen persontrafikbyrån att han icke avsåg att till
tidtabell 141 framföra förslag om nya tåg utöver tidtabell 139 före
indragningarna. Tidtabellsändringarna borde, framhöll han, gå ut på att
till tidtabell 141 i möjligaste mån inom olika områden företaga åtgärder
till förebyggande av tågförseningar. I denna PM, som är av utomordentligt
värde för att belysa persontrafikbyråns positiva inställning till
tågföringsproblemet, sådant det gestaltat sig efter ett krigsårs
erfarenheter, lämnades i fortsättningen dels en ingående analys av de
omständigheter, som föranlett de personförande tågens förseningar, dels
förslag till förebyggande åtgärder, vilka i den mån de ej föllo inom
persontrafikbyråns arbetsområde, anbefalldes i berörda byråers åtanke.
Följande förseningsanledningar behandlades, nämligen:
stor resande-, resgods-, post-, ilgods- och annan godstrafik
bristen på lok, personvagnar och dubbelspår
otillräckligt snabb expedition på stationerna
tågledningen
för korta gångtider, uppehåll och övergångstider samt
anslutande tågs försening.
Avslutningsvis gjordes följande sammanfattande uttalande: "Genom den
renodling av snälltågen som här ovan föreslagits - här avsågs minskning av
resgodsmängden genom införande av snälltågsavgift även för vanligt resgods
samt befriande av snälltågen från ilgods och post genom anordnande av
särskilda ilgodståg - genom de planerade ändringarna i tidtabellen, som
bliva en följd av förl\'e4ngda gångtider och uppehåll och därav följande
brytande av anslutningar och genom eventuellt snabbare tågexpediering å
stationerna, ha sådana åtgärder vidtagits, som överhuvud taget kunna med
nuvarande tillgång på rullande materiel och dubbelspår tänkas
genomförbara."
I PM den 3 oktober 1940 (Brc 12) utvecklades ytterligare
persontrafikbyråns synpunkter på dubbelspårsbyggandet och i PM den 29
februari 1941 (Brc 4) påpekades cykeltrafikens inverkan på tågföringen och
framfördes förslag om höjning av taxan för cykelbefordran.
Övergången till tidtabell 141 medförde otvielaktigt i stort sett en
förbättring av tågföringen, men denna förbättring var icke på långt när så
markant, som man haft anledning vänta sig efter de vittågende åtgärder,
som vidtagits med avseende på tidtabellens utformning. Den väsentliga
anledningen till detta nedslående faktum var förutom persontrafikens stora
omfattning, i förhållande till vilken persontågplanen fortfarande var
avsevärt underdimensionerad, den konstanta överbelastningen av vissa
enkelspåriga linjer, som fr.o.m. sensommaren 1941 ytterligare accen-
tuerades genom det stora trafiktillskott, som de då kraftigt utökade
transporterna av ved, fodercellulosa m.m. från norra Sverige söderut
inneburo. Därtill kom, att vintern 1941-42 blev en av de hårdaste och
och långvarigaste i mannaminne samt att styrelsen fr.o.m. 2 mars 1942
nödgades vidtaga omfattande indragningar av framför allt snälltåg för
att frigöra lok och bereda plats i tidtabellen för godstågsrörelsen.
Den 6 februari 1942 (Brc 4) överlämnade styrelsen till
överrevisorerna en begärd PM angående tågföresningarna i huvudsak uppgjord
med stöd av 1941 års erfarenheter av tågföringen. Efter en orientering om
hur styrelsens kontroll av tågföringen äger rum, framhöll styrelsen i
PM:n, att de förhållanden och svårigheter, som styrelsen i sin skrivelse
den 19 juli 1940 till kommunikationsministern angivit som främsta orsaker
till förseningarna, fortfarande kvarstodo och i vissa fall accentuerats,
varvid särskilt påpekades på ved- och fodercellulosatransporterna, de
skärpta restriktionerna beträffande landsvägstransporterna, de omfattande
transitotransporterna, de försenade leveranserna av ny ellok, det dåliga
vedbränslet m.m. Att trots detta tågföringen icke försämrats jämfört med
år 1939-40 utan snarare förbättrats, i vad avser linjerna söder om Krylbo,
tillskrev styrelsen i främsta rummet de årgärder av tidtabellsteknisk och
organisatorisk art, som styrelsen förutskickat i förutnämnda skrivelse
till kommunikationsdepartementet och sedemera konsekvent sökt genomföra.
Däremot måste styrelsen tyvärr beteckna tågföringen å stambanan
Krylbo-norrut som tidvis mycket otillfredsställande, åtminstone om hänsyn
endast toges till förseningarnas antal och omfattning, men ville då också
med skärpa framhålla, att trafiksituationen på sistnämda bana var sådan,
att kravet på en rättidig tågföring icke längre kunde sättas i främsta
rummet. Den trafikvolym, som skulle avvecklas därstädes, stod icke längre
i rimlig proportion till bandelens kapacitet, ett förhållande som icke
kunde undgå att menligt återverka på tågföringen.
Dessa synpukter på tågförseningarna och deras orsaker utvecklades
ytterligare i styrelsens skrivelse den 28/11 1942 (Ekbr 415/42, Pbr A
29/42) till Konungen i anledning av överrevisorernas berättelse för 1941.
I denna berättelse har överrevisorerna ägnat stort utrymme åt
tågförseningarna och därvid som allmänt omdöme uttalat, att de svårigheter
av varjehanda slag, som uppstått vid avvecklingen av den successivt
stegrade trafiken, i stort sett övervunnits på ett tillfredsställande sätt
i fråga om godstrafiken men däremot icke i fråga om persontrafiken, där
kännbara olägenheter framträtt i form av starkt tilltagande
tågförseningar. I sin förutnämnda skrivelse till Konungen visade styrelsen
bl.a. med stöd av ett omfattande statistiskt materiel, att
transportkapaciteten eller snarare de tekniska resurser, som konstituera
denna kapacitet, icke voro anpassade efter den aktuella transportmängden,
att styrelsen med anledning därav och för att någorlunda tillfredsställande
kunna avveckla den för landets försörjning livsviktiga godstrafiken måst
och fortfarande måste i hög grad underdimensionera den för persontrafikens
ombesörjande avsedda delen av trafikapparaten samt att man i dessa för
transportarbetets utförande synnerligen oförmånliga relationer hade att
söka den väsentliga anledningen till bristerna i tågföringen. Vid sitt
bedömande av persontrafiken och tågföringen stödde sig överrevisorerna bl.a.
på vissa i berättelsen anförda siffror på snälltågens förseningar vid
utgångs- och slutstationerna i september 1941 och september 1942, med
vilka siffror de även avsågo att visa, att någon nämnvärd förbättring icke
inträtt under tiden september 1941 - september 1942 och att följdaktligen
förseningarna tendera att bli bestående. Överrevisorernas uttalade farhågor
i sistnämnda avseende föranledde intet uttalande från styrelsens sida. De
väsentliga förseningsorsakerna voro ju numera sådana, att det borde vara
uppenbart, att möjligheterna för deras undanröjande i stor utsträckning
voro avhängiga av den framtida utvecklingen på transportmarknaden, som i
sin tur var beroende av det politiska och militära läget. Däremot framhöll
styrelsen med avseende på nämnda siffror, som tillkommit för internt bruk
och som icke tillhandahållits överrevisorerna av persontrafikbyrån, att de
för att giva en fullt riktig bild av den utvecklingstendens, som styrelsen
genom sina åtgöranden kunde påverka ur flera synpunkter, torde vara i
behov av viss korrigering. Inga hänsyn hade vid deras sammanställande
tagits till s.k. tekniska störningsorsaker av olika slag såsom bankras,
lok- och vagnskador, urspåringar, spänningslöshet etc, vilka på grund av
materielens oerhörda förslitning förekommo med betydligt större frekvens
än under normala tider. Ej heller hade beaktats den omständigheten, att
förseningar av SJ snälltåg i icke ringa grad förorsakades av enskilda
järnvägars försenade anslutningståg. Korrigerades siffrorna med hänsyn
till dessa förhållanden, vilka det icke stod i styrelsens makt att
nämnvärt dirigera, blevo som också framhölls, bilden av den aktuella
förseningssituationen icke oväsentligt förändrad.
Visserligen hade styrelsen, vilket emellertid ej omnämndes i
skrivelsen, i annat sammanhang haft tillfälle konstatera, att
förbättringen av tågföringen från sommaren 1941 till sommaren 1942 var
ganska obetydlig, men ansåg sig likväl böra ifrågasätta, huruvida
förseningssiffrorna under september kunde anses fullt lämpade och
tillräckliga för att belysa utvecklingstendensen beträffande
tågförseningarna i sin helhet. Fr.o.m. den 15 september 1942 hade
styrelsen nämligen i likhet med den 2 mars samma år nödgats i
lokbesparingssyfte indraga ett antal snäll- och persontåg och det kunde
med siffror visas, att dessa indragningar oförmånligt inverkat på
förseningsstatistiken för september månad 1942, jämfört med samma månad
1941, då inga indragningar vidtagits. De procentuella siffrorna för
oktober månad 1942 visade, som också framhölls, i stort sett en avgjord
förbättring.
Även vid utformningen av tidtabell 142 nedlades mycket arbete och
mycken omsorg på att med ledning av tidigare erfarenheter söka åstadkomma
en ur tågföringssynpunkt hållfast tidtabell. Förlängningar av uppehåll och
gångtider vidtogos även nu, ehuru icke i på långt när samma utsträckning
som till tidtabell 140 och framför allt tidtabell 141. Medan till
tidtabell 141 förlängning av uppehåll och därmed också restider särskilt
för de viktigare tågen praktiskt taget var allmän regel, gick man till
tidtabell 142 betydligt försiktigare fram och vidtog förlängningar av
uppehåll i allmänhet endast för sådana tåg och på sådana stationer, där
erfarenheten visat så vara erforderligt för lokalt tillrättaläggande av
speciella förseningsfall. Som dessutom tidtabell 142 med avseende på
antalet tåg var något fylligare än tidtabell 141, fäste man i styrelsen
allmänt ganska stora förhoppningar vid den nya tidtabellen, vilka
förhoppningar emellertid till en början icke infriades. Den 9 juli 1942
kallades bland andra byråchefen persontrafikbyrån till
kommunikationsministern för ett sammanträde angående tågförseningarna. I
byråchefens PM nr 9/42 lämnas en närmare redogörelse för förhandlingarna
vid detta sammanträde, som resulterade i en anmodan till styrelsen att
inkomma med en redogörelse för tågförseningarna under juli 1942. För
erhållande av underlag till denna redogörelse anmodades distriktscheferna
(Gb 36) att inkomma med en dag för dag sammanställd uppgift å samtliga i
SJ anslagstidtabell upptagna tågs ankomsttid till tågets slutstation under
juli 1941 och juli 1942. Distriktschefernas uppgifter sammanställdes sedan
av persontrafikbyrån och i sin skrivelse den 13 augusti 1942 (Gb 54) till
statsrådet kunde styrelsen meddela, att under juli 1942 nära 80% av
ifrågavarande tåg ankommit rätt tid (64.8%) eller högst 5 min sent, vilket
finge betraktas som ett gott resultat med hänsyn till den stora trafik,
som avvecklats. I skrivelsen redogjordes även för vissa tidtabellstekniska
synpunkter på tidtabellens utformning med avseende på uppehåll och
gångtider.
Styrelsens förhoppning hade ursprungligen varit att med stöd av
jämförelsen mellan förseningarna juli 1941 och juli 1942 kunna konstatera,
att en förbättring av tågföringen inträtt. Jämförelsen i fråga gav
emellertid ett så relativt nedslående utslag, att man beslöt icke
vidarebefordra dem till högre ort, så mycket mer som man dessa siffror
till trots hade på känn, att en vändning till det bättre likväl inträtt.
Hösten 1942 medförde också, som redan omnämnts i annat sammanhang, en
avgjord förbättring och tågföringen under återstoden av tidtabell 142 var
utan tvekan den bästa, som presterats sedan vintern 1938-39, vilket långt
ifrån innebär, att den var fullt tillfredsställande. Härtill bidrog
givetvis i icke ringa grad vinterns 1942-43 jämfört med de tre närmast
föregående vintrarnas ur tågföringssynpunkt synnerligen tjänliga väderlek,
men det finns också all anledning förmoda, att den noggranna
detaljövervakningen av tågföringen, som styrelsen utfört under det senast
förflutna året nu börjat lämna resultat. Persontrafikbyrån hade i det
längsta dragit sig för att under rådande, ytterst pressande förhållanden
belasta linjen med det avsevärda merarbetet som en skärpning av styrelsens
redan ganska omfattande tågföringskontroll måste innebära. När emellertid
erfarenheterna från tidtabell 141 och senare även tidtabell 142 givit vid
handen, att det tydligen icke var möjligt att genom förlängningar inom
rimliga gränser av uppehåll och gångtider komma fram till en både ur järn-
vägens och allmänhetens synpunkt acceptabel lösning av förseningsproblemet,
kastade styrelsen till slut sina ovannämnda betänkligheter över bord.
Den 30 april 1942 (Ga 92) anmodades distriktscheferna att den 10 i
varje månad inkomma med en utförlig redogörelse för tågföringen under
närmast föregående månad beträffande i anslagstidtabellen upptagna tåg
samt i samband därmed lämna uppgift å de åtgärder till undvikande av
tågförseningar, som vidtagits eller ansågs böra vidtagas. Dessa
månadsuppgifter, som dessutom förutsatte att ingående studium från
styrelsens sida av utdragen ur tågrapporterna, lämnade många för
tågföringen värdefulla uppslag till justeringar av enstaka tågs
tidtabeller, transportplaner etc.
I ett stort antal fall anordnades under sommaren och hösten 1942
daglig rapportering till persontrafikbyrån av vissa tågs tider och
förseningsorsaker. Sålunda anordnades dylik rapportering av bl.a. tågen 4,
11, 105, 109, 112, 131, 451 (26 ts), 1208 (5 ts) och 1406 (6 ts) och den
skärpta uppmärksamheten på dessa tåg, vartill den dagliga rapporteringen
närmast syftade, ledde också i de flesta fall till positivt resultat.
Alldeles särskilt är anledning att i detta sammanhang omnämna linjen
Krylbo-Mjölby, vars tågföring under en längre tid varit källa till
ständiga bekymmer. Den 16 juni 1942 (Ga 112) beordrade styrelsen daglig
rapportering av samtliga snälltåg och viktigare persontåg på denna linje
och långt innan rapporteringen upphörde i november 1942, kunde styrelsen
med tillfredsställelse konstatera, att en påtaglig förbättring inträtt.
Den dagliga rapporteringen hade föranlett en hel del undersökningar och
åtgärder av olika slag såsom inläggandet av ett ilgodståg för avlastning
av det hårt belastade och dessförinnan ständigt försenade tåg 602, ändring
av lastnings- och transportplanerna för det likaledes mycket hårt
belastade tåg 603 etc, vilka alla bidrogo till det gl ädjande resultatet.
Norrlandssnälltågen försenades ofta på 15 trafiksektionen på grund av
att förstärknings- och beordringsvagnar samt snälltågstaxerade fiskvagnar
insattes till så stort antal, att tågen voro både för långa och för tunga.
I syfte att förhindra detta anordnades fr.o.m. 1 juli beträffande tågen 93
och 94 samt fr.o.m. 15 september beträffande tågen 21 och 22 (Ga 119)
central kontroll av tågstorleken, innebärande att vagnar utöver normalplan
icke längre fingo insättas i dessa tåg utan medgivande från person-
trafikbyrån.
I september 1942 vidtogs en för den centrala tågföringskontrollen
mycket betydelsefull åtgärd. Då utfärdades nämligen helt nya bestämmelser
(Ga 139) för användningen av formulär 405 E "Utdrag ur tågrapporterna" som
i samband därmed erhöll en delvis ändrad uppställning. Avsikten med de
vidtagna ändringarna, som visat sig vara synnerligen ändamålsenliga, var
att möjliggöra för styrelsen att bättre, än vad fallet varit tidigare,
följa tågens gång och därmed också med större tillförlitlighet bedöma,
var och i vilken utsträckning tillrättaläggande ingrepp i tågens tid-
tabeller borde vidtagas.
SJ under andra världskriget
Startsidan