Statens Järnvägar under andra världskriget

      

Specialtågen (tyska permittenttågen) .

      
Trellborg F / Hälsingborg F - Oslo

Trellborg F / Hälsingborg F - Narvik

Trondheim - Narvik / Haparanda

m.fl. sträckor.

År 1940

      Handlingar: Pbr Bd 11, Bd 12, Dm 79, Vm 113, Vc 26, 
Dbr 1845/1940,
Mtbr G 257/1940, 307/1940.

Juni 1940.

      
Efter vederbörligt medgivande från Kungl Maj:t i varje särskilt fall
började vid månadsskiftet juni-juli 1940 transitotransporter genom Sverige
av permitterad tysk militärpersonal att komma till utförande i viss
begränsad omfattning.

Den 26 juni 1940 meddelade NSB i ett telegram till
persontrafikbyrån, att enligt underrättelse från det tyska
militärkommandot i Norge förelåg tillåtelse till resa för militär i
uniform från Norge till Tyskland över Kornsjö och Riksgränsen i
direktgående vagnar och tåg ävensom för liknande transporter från
Trondheim till Narvik över Storlien-Riksgränsen. I telegrammet anhöll NSB
om järnvägsstyrelsens bekräftelse på att dylikt transporttillstånd
förelåg. Samtidigt med detta telegram översändes avskrift av ett telegram,
daterat den 25 juni 1940, från den tyska riksbanans befullmäktigade i Oslo
till transportkommendanturen i Stettin, i vilket telegram "Gruppe III"
anhöll om omedelbart inläggande av ett extratåg för 600 personer dagligen
från Oslo till Berlin över Trelleborg-Sassnitz; vidare anhölls i
telegrammet, att en konferens måtte sammankallas till Stralsund, i vilken
konferens även representanter för svenska och norska statsbanorna samt för
berörda polismyndigheter borde deltaga. Avskrift av telegrammen
överlämnades av persontrafikbyrån till byråchefen för militärbyrån och
utrikes taxebyrån för eventuella åtgärder, varjämte NSB underrättades om
att svar komme att lämnas inom den närmaste tiden.

Juli 1940

            Den 1 juli 1940 avläts ett svarstelegram till NSB, i vilket 
meddelades, att efter överenskommelse mellan svenska och tyska mydigheter
komme fr.o.m. tisdagen den 2 juli 1940 t.v. ett extratåg att dagligen
anordnas Kornsjö-Trelleborg F för tysk militär. Extratåget, som erhöll nr
10001, skulle avgå från Kornsjö 20.45, Olskroken 0.07-0.17 och ankomma
till Trelleborg F 7.05 med förbindelse där till färja B. I detta tåg
erforderliga vagnar - 1 Co och 1 F - skulle tillhandahållas av NSB med
återgång i tåg 42. Till det första extratåget den 2 juli skulle över-
flyttas den militärtransport, som den 1 juli anmälts av NSB till tåg 41
den 2 juli. Biljettkontroll skulle icke äga rum i extratågen.

Enligt meddelande från NSB skulle de första 20 dagarna transporterna
komma att gå endast i riktning Norge-Tyskland. Redan den 2 juli ankom
emellertid ett telegram från NSB innehållande ett meddelande från det
tyska transportkommandot om dagliga militärtransporter även i riktning
Tyskland-Norge över Sassnitz-Trelleborg-Kornsjö fr.o.m. den 3 juli. 1 Co
skulle enligt telegrammet vara erforderlig för dessa transporter. Då
ifrågavarande militärtransporter icke lämpligen ansågos böra utföras med
tåg 42, inlade styrelsen fr.o.m. den 3 juli ett extratåg Trelleborg F -
Kornsjö, i vilket de i tåg 10001 använda vagnarna fingo återgå till Oslo.
Tåget, som erhöll nr 10002, avgick Trelleborg F 20.30, Olskroken 2.35-2.54
och ankom Kornsjö 6.05. Ej heller i detta tåg skulle biljettkontroll
ifrågakomma.

Då det var att förvänta, att antalet resande med tågen 10001 och
10002 skulle komma att stiga och flera vagnar således bliva erforderliga,
förslog styrelsen i telegram den 2 juli, att vid eventuellt behov
erforderliga vagnar skulle tillhandahållas av vederbörande förvaltningar i
förhållande till den väglängd, varmed förvaltningarna deltogo i
ifrågavarande trafik. Om antalet resande sålunda skulle uppgå till det av
tyska riksbanans befullmäktigade i Oslo uppgivna antalet av 600 personer,
borde NSB tillhandahålla 146, BJ och DJ tillsammans 164 och SJ 290
platser. Förslaget biträddes av samtliga förvaltningar.

I skrivelse den 5 juni 1940, dnr Mtbr H 257/1940, lämnade styrelsen
vissa linjemyndigheter en orientering angående avsedda transitotransporter
av tysk militär i uniform. Däri meddelades, att dylika transitotransporter
närmast kommo att beröra sträckorna Kornsjö-Trelleborg F och
Storlien-Östersund-Gällivare-Riksgränsen , eventuellt även sträckan
Riksgränsen-Gällivare-Östersund-Bräcke-Krylbo-Mjölby-Trelleborg F samt
Riksgränsen-Luleå. Den tyska militären komme i regel att färdas utan
svensk militär bevakning, medan däremot svensk polis om möjligt komme att
medfölja. Över Kornsjö-Trelleborg F komme transporterna att ordnas i
dagliga extratåg, beträffande övriga transporter, som beräknades taga sin
början först i mitten av juli, skulle närmare besked lämnas senare. Med
undantag för de planlagda dagliga transporterna, fingo transporter av tysk
militär icke vidarebefordras från vederbörande norska gränsstation utan
styrelsens order i varje särskilt fall. Transporterna förorsakade nämligen
tämligen omständliga uppgifter till tull- och militärmyndigheterna, vilka
uppgifter i varje särskilt fall skulle lämnas av styrelsen. I skrivelsen
bestämdes vidare, hur det skulle förfaras beträffande uppgifter till
länsstyrelser och lokala polismyndigheter, varjämte till sist angåvos
vissa riktlinjer för järnvägspersonalens orientering och handlande.

Sedan under första hälften av juli månad slutgiltiga
överenskommelser träffats mellan de svenska och tyska regeringarna ävensom
mellan berörda svenska och tyska myndigheter, utfärdade styrelsen, med
upphävande av förut givna order, nya bestämmelser angående
transitotransporter av tysk militär i uniform. Detta skedde dels genom en
skrivelse från byråchefen, militärbyrån, den 16 juli 1940, dnr Mtbr H
237/40, dels genom ett par skrivelser från byråchefen, persontrafikbyrån,
den 12 juli 1940 dnr Pbr Bd 11 och Bd 12.

Byråchefens, militärbyrån, skrivelse innehöll mera allmänna
bestämmelser om transporternas omfattning och övervakning, om
underrättelser till länsstyrelser, lokala polismyndigheter och militära
myndigheter samt om sambandet mellan den tyska militärpersonalen och
järnvägspersonalen.

Vad beträffar omfattningen meddelades, att regelbundna
permittenttransporter skulle äga rum dagligen å sträckan Kornsjö-Trellborg
F med tågen 10001 och 10002 och en gång i veckan å sträckan
Riksgränsen-Gällivare-Östersund-Bräcke-Krylbo-Mjölby-Trelleborg F med
tågen 10003 och 10004. Å sistämnda sträcka skulle utöver de planmässiga
transporterna en transport komma att äga rum i nordlig riktning den 21
juli. Vidare skulle tillfälliga transporter komma att äga rum i främsta
rummet över Storlien-Östersund-Gällivare-Riksgränsen men eventuellt även
på andra sträckor. I de fall dessa transporter avsåge personal - dylika
transporter förutsatte medgivande från utrikesdepartementet i varje
särskilt fall - skulle härför erforderliga tåglägenheter i regel ordnas av
järnvägsstyrelsen. Persontransporter av militär i uniform finge ske med
ordinarie tåg endast i undantagsfall och efter av järnvägsstyrelsen
inhämtat tillstånd. Resan skulle i dylika fall ske i reserverad
vagnavdelning och de resande voro enligt de träffade överenskommelserna
ålagda att icke utan synnerliga skäl avstiga tåget. Stationsområdena fingo
icke lämnas och restaurangvagnar fingo icke besökas. Mat och
förfriskningar skulle beställas och avhämtas av restaurangvagnspersonalen.

Transitotransport, som omfattade personal, skulle åtföljas och
övervakas av svensk militär bestående av en officer, underofficer eller
furir samt 1-3 ordonanser. I regel kommo åtminstone de större regelbundna
transporterna, att åtföljas av en officer samt 1-2 man. I förhållande till
järnvägspersonalen skulle den svenska kontrollofficeren betraktas närmast
jämförlig med en svensk transportbefälhavare enligt MtJR. Därav följde,
att han icke ägde befogenhet att ingripa i utövningen av järnvägstjänsten,
att han i frågor om transporten hade att vända sig till
stationsföreståndare resp. tågbefälhavare och att han var skyldig att
ställa sig till efterrättelse vederbörliga av stationsföreståndaren
lämnade anvisningar. Därest under transport förhållanden inträffade, som
ansågos omedelbart böra komma till svensk militär myndighets kännedom,
ägde den svenska militärpersonalen påfordra medverkan från järnvägens sida
för vidarebefordrande av rapport.

För de regelbundna permittentresorna gällde att avstigning var
tillåten endast på vissa av den svenska militärpersonalen angivna
stationer, varvid i intet fall stationsområdet fick lämnas. För icke
regelbundna transporter med annat än ordinarie tåg fick vattenhämtning
och urstigning äga rum, där stationsföreståndaren ansåg så erforderligt
och lämpligt. Dylika medgivande borde dock i regel icke givas på större
stationer, där talrik civilbefolkning uppehöll sig. Stationsområdena fingo
icke lämnas.

Vad beträffar underrättelser till länstyrelser m.fl. bestämdes, att
transporterna skulle genom trafikinspektörernas försorg anmälas till
vederbörande länsstyrelse, varjämte stationsföreståndaren på station, där
tåget hade tidtabellsenligt uppehåll, skulle underrätta vederbörande
lokala polismyndighet för möjliggörande av extra polisbevakning. I
skrivelsen omnämndes vidare vilka länsstyrelser varje av transporten
berörd trafikinspektör skulle underrätta. Underrättelserna till de
militära myndigheterna skulle lämnas av militärbyrån.
 
Den svenska militärpersonal, som skulle medfölja
permittenttransport, hade att förmedla sambandet mellan den tyska
militären och den svenska järnvägspersonalen. I de fall svensk militär
icke medföljde, ägde järnvägspersonalen vända sig till vederbörande tyska
transportbefälhavare. För att underlätta sambandet mellan den tyska
militären och den svenska järnvägspersonalen ävensom för att ombestyra
utskrift av biljetter m.m. blev tysk sambandsofficer jämte viss tysk
militärpersonal förlagd till Trelleborg F.

Till sist gjordes i skrivelsen vissa påpekanden om hemlighållandet
av ifrågavarande transporter. Såsom särskilt viktig framhölls, att
allmänheten icke erhöll närmare kännedom om avsedda tider och dagar för
dylika transporter, enär det icke kunde anses som önskvärt, att
folksamlingar uppstodo på stationerna i samband med dessa transporter.
Vidare fick faran för sabotage från viss utländsk makts sida icke
underskattas. Vissa bestämda tecken hade tytt på, att försök i sådan
riktning planerats. Med hänsyn härtill ville styrelsen påpeka vikten av
att ovillkorlig tystnadsplikt iakttoges i avseende på tider och omfattning
av dessa transporter. Likaså borde bestämmelserna i ASkb I, mom. 5 , sista
stycket, vilka medgåvo möjligheter för stationsbefälet att reglera
allmänhetens tillträde till stationerna i förekommande fall utnyttjas i
avsikt att undvika onödig uppmärksamhet från allmänhetens sida.

Byråchefen för persontrafiken skrivelse den 12 juli 1940 innehöllo
bestämmelser om tågföringen och tågsammansättningen. För trafiken
(Oslo)-Kornsjö-Telleborg F och åter omändrades de förut insatta extratågen
10001 och 10002 till snälltåg att framgå fr.o.m. natten 16/17 juli t.v.
enligt följande tidtabell:

10001 Kornsjö avg 22.15, Olskroken 1.20-1.40, Trelleborg F ank 7.05
10002 Trelleborg F avg 19.45, Olskroken 1.35-2.02, Kornsjö ank 5.35.

Som framgår av förestående tidtabell framfördes tågen över Olskroken
och icke över Göteborg. Tågen erhöllo benämningen "specialtåg", en
benämning som sedan användes, ända till dess permittenttrafiken upphörde.
För permittenttrafikens besörjande över färjesträckan Trelleborg F -
Sassnitz användes tysk extrafärja med avgång från Trelleborg F kl 8.00.
Färjetur B övertogs av svenska färja.

Enligt överenskommelse skulle resandeantalet utgöra omkring 550
personer, därav c:a 10% i 2 klass. Uppgift på antalet resande i olika
klasser skulle varje dag genom trafikinspektören Malmö lämnas
persontrafikbyrån. Denna order kompletterades i oktober 1940 med en
bestämmelse om att uppgiften skulle insändas endast en gång i veckan och i
2 exemplar - direkt till persontrafikbyrån och militärbyrån; fr.o.m. den 1
augusti 1942 lämnades ifrågavarande uppgifter dock endast till
militärbyrån.

För erforderliga vagnar tillhandhöllos, som förut nämnts, av SJ, BJ,
DJ och NSB i förhållande till antalet bankilometer. Av praktiska skäl
ansågs det därvid mera lämpligt, att ett tåg uppsattes av BJ, DJ och NSB
och ett tåg av enbart SJ. Förutom resandevagnarna framfördes även
fältpostvagnar litt Do2 och köksvagnar, litt Pw4ü. Fältpostvagnarna
tillhandahöllos till att börja med av SJ och DR gemensamt - 2 Do2 och 1
Post4ü - men fr.o.m. den 24 juli uttogos desamma i Trelleborg F och
ersattes av tyska resgodsvagnar av litt Pw4ü, vilka framgingo första
gången från Trelleborg F den 30 juli. Under mellantiden framfördes vissa
dagar G med post. Postvagnarna voro genomgående Oslo-Berlin. Köksvagnarna,
som voro avsedda för utspisningen under tågresan, utgjordes av i viss
utsträckning omändrade 4-axliga resgodsvagnar, litt Pw4ü, bemannade med
tysk kökspersonal. Dessa vagnar insattes första gången från Trelleborg F
den 24 och 25 juli.

Tågen hade sålunda i princip följande sammansättning:

Oslo-Berlin <-----------------------------------> Oslo-Trelleborg F
Lok Pw4ü Bo47a Co8a Co8a Pw4ü Co8a Co8a Co9b
Fält Kök Stål
post tbfh

I Bo4-vagnen reserverades en kup é för den svenska militära
kontrollpersonalen och en kup é disponerades i regel av den tyske
transportbefälhavaren. Co9b-vagnen användes som skyddsvagn fråm Mellerud.
Köksvagnen, som i början var placerad på angiven plats, flyttades sedan,
under den tid specialtågen framfördes, flera gånger på tyskarnas begäran
till annan plats i tåget.

I skrivelsen bestämdes vidare, att handdukar och tvållösning icke
skulle tillhandahållas, en bestämmelse som dock redan den 15 juli ändrades
att gälla endast 3 klass.

För trafiken (Narvik)-Riksgränsen-Trelleborg F och åter anordnades
specialtågen 10003 och 10004 - (tågnumren ändrades fr.o.m. den 26 augusti
1940 till 10013 och 10014) att framföras som extra snälltåg enligt
följande plan:

10003 Riksgränsen avg måndagar kl. 12.50, Gällivare 16.07-16.13,
Östersund C 10.28-10.35, Krylbo 17.35-17.38, Mjölby
22.02-22.09, ank Trelleborg F onsdagar 6.05.
På ett par mindre stationer inlades ett kortare rastuppehåll.

10004 Trelleborg F avg torsdagar kl. 22.05, Mjölby 1.50-2.16,
Krylbo 6.38-6.45, Östersund C 13.17-13.24,
Gällivare 8.33-8.40, ank Riksgränsen lördagar kl 12.15.

Även här inlades på ett par stationer ett kortare rastuppehåll.

På grund av den under kriget gjorda sprängningen av Nordalsbron
kunde tågen i början icke framföras till och från Narvik, utan fingo vända
i Björnfjell. Sedan förstärkningsarbeten utförts på bron, framfördes tågen
emellertid direkt från och till Narvik, första gången till Narvik den 2
augusti 1940. Bron var emellertid icke fullt klar förrän den 26 september
samma år.
 
Tåg 10003 framfördes första gången från Riksgränsen den 15 juli och
tåg 10004 framfördes första gången från Trelleborg F den 18 juli. I mitten
av augusti ändrades dock tiden för tåg 10004 såtillvida att tåget skulle
avgå från Trelleborg F onsdagar och ankomma Riksgränsen fredagar. Första
gången detta skedde, var onsdagen den 14 augusti från Trelleborg F.

För permittenttrafikens besörjande över färjesträckan Trelleborg F -
Sassnitz användes tysk extrafärja med avgång från Trelleborg F kl 8.00.
 
Beträffande biljettkontroll, uppgift över antalet resande och
tillhandahållandet av handdukar och flytande tvål gällde samma
bestämmelser som för specialtågen 10001 och 10002. Enligt överenskommelse
skulle resandeantalet utgöra högst 30 i 2 klass och 430 i 3 klass.

För tågen erforderliga vagnar tillhandahöllos av SJ, dock med
undantag för köksvagnen, som tillhandahölls av DR. Sammansättningen skulle
i princip bliva följande:

Lok Co9b Co8 Co9a Pw4ü Co9a Co8 Vo4a F1
Stål kök
tbfh

I Bo4a-vagnen var en kup é reserverad för den svenska militära
kontrollpersonalen och en kup é disponerades i regel av den tyske
transportbefälhavaren. I en av Co-vagnarna reserverades ävenledes en kup é
för den svenska kontrollpersonalen. F-vagnen var avsedd att användas som
förråds- och proviantvagn.
För att tillgodose truppens behov av vatten bestämdes att
personvagnarnas cisterner och behållare skulle vara fyllda vid avgången
från utgångsstationerna. Under resan skulle dessutom vatten-påfyllning ske
beträffande tåg 10003 i Arvidsjaur, Storuman och Hallsberg och beträffande
tåg 10004 i Mjölby, Ulriksfors och Arvidsjaur.

Augusti 1940

                  För trafiken (Trondheim-)Storlien-Riksgränsen(-Narvik) - den s.k. 
Hufeisentrafiken - insattes fr.o.m. den 2 augusti 1940 dels 1 CF4-vagn,
som framfördes över Östersund, Gällivare, dels en F4, som framfördes över
Ånge, Boden. F4-vagnen, som var plomberad, innehöll huvudsakligen
fältpost. Vagnarna framfördes en gång i veckan i vardera riktningen.
Trafikinspektörerna Östersund ockh Kiruna erhöllo order att lämna
resandeuppgift till persontrafikbyrån. I januari 1941 ändrades detta
därhän, att endast trafikinspektören Östersund behövde lämna uppgift för
in- och utresande över Storlien, ........ (oläsligt) ... trafikbyrån och
persontaxebyrån.

Härutöver förekom då och då, att tyska och norska vagnar med militär
framfördes Narvik-Trondheim i specialtågen. Första gången detta förekom
var enligt härvarande anteckningar med tåg 10003 den 12 augusti.
Fr.o.m. den 26 augusti 1940 omnumrerades, som förut nämnts, tågen
10003 och 10004 till 10013 och 10014 och omlades sålunda:

10013 Riksgränsen avg måndagar 10.00, Gällivare 13.02-13.10,
Östersund C 9.40-9.50, Krylbo 17.35-17.38, Mjölby 22.19-22.25
ank Trelleborg F onsdagar kl 6.05.

10014 Trelleborg F avg onsdagar kl 20.15, Mjölby 1.48-2.16, Krylbo
6.38-6.45, Östersund C 13.42-13.50, Gällivare 8.56-9.03,
Riksgränsen ank fredagar 11.56.

Rastuppehåll för militären inlades på nedgång i Jokkmokk,
Arvidsjaur, Ulriksfors, Järvsö och Fågelsta och på uppgång i Näverkärret,
Järvsö, Ulriksfors, Storuman och Jokkmokk.

De svenska kontrollofficerare, som under juli och augusti månader
medföljt ifrågavarande tåg, hade i sina rapporter gjort vissa anmärkningar
beträffande vattenförsörjningen, renhållningen m.m. Styrelsen bestämde
därför, att utöver den vattenpåfyllning i cisterner och behållare, som
gjordes på nedgång i Arvidsjaur, Ulriksfors och Hallsberg samt på uppgång
i Mjölby, Ulriksfors och Arvidsjaur skulle särskilda vattenflaskor
tillhandahållas, som fyllda skulle medfölja tågen på vissa i plan
fastställda sträckor. Dessa flaskor visade sig emellertid senare vara för
små och kunde av permittenterna döljas under soffor, bakom ryggsäckar
o.dyl. I plan angivet utbyte av flaskorna kunde därför ofta icke ske, den
ena flaskan efter den andra försvann, trots senare under året utfärdade
skärpta bestämmelser om deras försändning på tjänstefraktsedel, kvittering
o.dyl. De blevo därför senare utbytta mot större flaskor (mjölkflaskor),
varom meddelas i det följande. Beträffande renhållningen bestämdes, att
utvändig fönstertvättning skulle ske icke blott på tågens vändstationer
utan även under uppehållen i Östersund resp. Ånge. Vidare skulle varje tåg
utrustas med 2 sopborstar, 2 sopskyfflar samt 6 säckar (en i varje Co).
Dessa effekter skulle vid behov utlånas till tyskarna för rengöring.
Rullhanddukarna i 2 kl vagntoaletter skulle bytas, förutom på
vändstationerna även i Östersund, av toalettpapper skulle ett antal
reservrullar medföras av tågbefälhavaren från Trelleborg F resp. Kiruna.

September 1940

                  De tyska köksvagnarna, som under sommaren framförts i specialtågen å 
såväl sträckan Oslo-Trelleborg F som Narvik-Trelleborg F, voro icke
försedda med elektrisk uppvärmning. Enligt överenskommelse med tyskarna
uttogos de därför och ersattes med från de svenska sjukhustågen frigjorda
köksvagnar av litt C3d. De tyska vagnarna försågos därefter med elektrisk
värmeledning, vilket montage efter med tyskarna träffad överenskommelse
utfördes av huvudverkstaden Malmö. Detta arbete utfördes så skyndsamt som
möjligt och redan i slutet av september månad kunde de tyska köksvagnarna
börja återinsättas i resp. tåg.

Resandeantalet i specialtågen ökade i hög grad i slutet av augusti
och början av september. På sträckan Riksgränsen-Trelleborg F måste
ideligen förstärkningsvagnar insättas och på grund av att transporterna
ofta kommo mycket oregelbundet måste ytterligare ett tågsätt uppsättas.
På sträckan (Oslo-)Kornsjö-Trelleborg F utökades fr.o.m. den 15 september
1940 tågen 10001 och 10002 till att rymma ungeför 1000 man. Samtidigt
omnumrerades tågen till 10011 och 10012 och ändrades tåghastigheten till
60 km/tim. De nya tiderna blevo:

10011 Kornsjö avg 20.02, Olskroken 23.35-0.00, Trelleborg F ank 7.08.
10012 Trelleborg F avg 19.45, Olskroken 2.35-3.10, Kornsjö ank 7.02.

Av de erforderliga två tågsätten bestod som förut det ena av BJ, DJ och
NSB vagnar och det andra av SJ vagnar. Varje tågsätt kom att i princip
innehålla 2 Bo, 1 BCo, 12 Co, 1 Pw4ü (köksvagn) och 1 Pw4ü (fältpostvagn).

Oktober 1940

                  Fr.o.m. den 9 oktober 1940 indrogs BCo-vagnen i ifrågavarande 
tågsätt och i stället kom en tysk ABC4ü att framföras genomgående
Berlin-Oslo-Berlin måndagar, onsdagar och fredagar från Trelleborg F och
onsdagar, fredagar och lördagar från Kornsjö. I vagnen voro två 2 klass
kupéer reserverade för kururer, övrigt utrymme användes av permittenter.
 
Vad beträffar sträckan Storlien-Östersund-Gällivare-Riksgränsen hade
under hösten 1940 upprepade gånger klagomål framförts över den CF4-vagn,
som enligt vad här tidigare uppgivits, insattes för tysk militär fr.o.m.
den 2 augusti. Redan i början av september väcktes förslag från
militärbyrån om vagnens utbytande mot BCo, detta icke med hänsyn till
resandeantalet, som utgjorde i medeltal blott 19 personer, utan mera med
hänsyn till den svenska kontrollpersonalen. Något utbyte kom emellertid då
icke till stånd. I slutet av oktober bestämdes emellertid, att CF4-vagnen
fr.o.m. den 30 oktober skulle utbytas mot CFo5, vidare bestämdes
framförandet av ytterligare 1 CFo5 i ifrågavarande förbindelse. Den ena
CFo5-vagnen avgick från Storlien lördagar och från Riksgränsen måndagar,
den andra CFo5-vagnen avgick från Storlien söndagar och från Riksgränsen
torsdagar. Vagnarna framfördes på sträckan Storlien-Östersund i tågen 2391
och 2392 samt på sträckan Östersnd-Riksgränsen i tågen 10014 och 10013.
F4-vagnen, som avgick från Storlien måndagar och från Riksgränsen
torsdagar, framfördes över Ånge-Boden i tågen 23-22-3776-8704-24
(Kiruna-Vassijaure) och 93-8703-3775-21-24.

November 1940

                  Fr.o.m. den 1 november 1940 kommo specialtågen 10013 och 10014 
Riksgränsen-Trelleborg F-Riksgränsen att framföras ytterligare en gång per
vecka i vardera riktningen. Tåg 10013 avgick sålunda Riksgränsen måndagar
och torsdagar och tåg 10014 från Trelleborg F onsdagar och lördagar.
Samtidigt ändrades tidtabellen sålunda:

10013 Riksgränsen avg 8.13, Gällivare 12.29-13.10, Östersund C
9.30-9.50, Krylbo 17.35-17.38, Mjölby 22.19-22.25,
Trelleborg F ank 6.05.
10014 Trelleborg F avg 19.22, Mjölby 1.48-2.16, Krylbo 6.38-6.45,
Östersund C 13.42-14.00, Gällivare 9.06-9.44, Riksgränsen
ank 14.18.

Rastuppehåll för militären inlades på nedgång i Jokkmokk, Arvidsjaur,
Ulriksfors och Järvsö och på uppgång i Näverkärret, Järvsö, Ulriksfors,
Storuman och Jokkmokk. Påfyllning av vatten skulle göras på nedgång i
Arvidsjaur, Ulriksfors och Hallsberg och på uppgång i Mjölby, Ulriks-
fors och Arvidsjaur.

För erhållande av bättre kontroll över tågens sammansättning och
utnyttjande bestämdes samtidigt, att såväl narvikstågen som oslotågen icke
fingo förstärkas eller medföra andra än planenliga vagnar utan styrelsens
medgivande ellerorder; ej heller fick sammansättningen ändras utan att
styrelsen underrättades härom.

Då tågen under hösten blivit alltför stora och tunga å sträckan
Östersund-Gällivare, bestämde styrelsen i skrivelse den 20 november, att
samtliga svenska vagnar skulle vara försedda med vaporvärmeledning med
grov huvudledning och grova kopplingar, varigenom framförandet av ångfinka
kunde undvikas. För att samtidigt erhålla så liten tågvikt som möjligt
bestämdes, att i första hand plattformsvagnar och i andra hand bälgvagnar
skulle komma till användning. Sammansättningen av de 3 erforderliga
tågsätten blev därefter:

<-------------------------- Narvik-Trelleborg F ---------------------->
Lok Pw4ü F Bo4a Pw4ü Co9a Co9a Co1 Co5 Co5 Co5 Co9b
Fält Förråd Kök tbfh
post Proviant

= 42 axl ung 385 ton.

Pw4ü för fältpost, som insattes i regelbunden trafik första gången
från Trelleborg F den 23 november och från Riksgränsen den 28 november,
framfördes i tåg 10014 endast lördagar från Trelleborg och i tåg 10013
endast torsdagar från Riksgränsen. För att dessa dagar undgå
överbelastning å sträckan Östersund-Gällivare-Östersund bestämdes
samtidigt, att CFo5-vagn för tysk militär Trondheim-Narvik-Trondheim icke
fick framgå i specialtågen samma dagar, som fältpostvagnen framfördes. Den
ena CFo5-vagnen blev därigenom praktiskt taget indragen.

I slutet av november månad blevo elektrifieringsarbetena klara på
linjen Kornsjö-Oslo. De i specialtågen Trelleborg F-Oslo framgående
vagnarna utbyttes därför efter hand mot vagnar med enbart elektrisk
värmeledning. Härvid uppstod vissa svårigheter och meningsutbyten ang.
tillhandahållandet av vagnar.

December 1940

                  Fr.o.m. den 9 december 1940 kommo specialtågen 10013 och 10014 att 
gå ytterligare en gång per vecka i vardera riktningen, således tillsammans
3 gånger nämligen:

10013 från Riksgränsen måndag, torsdag och lördag med ankomst till
Trelleborg F onsdag, lördag och måndag
10014 från Trelleborg F tisdag, onsdag och lördag med ankomst till
Riksgränsen torsdag, fredag och måndag.

Tågsätten - inklusive fältpostvagnen - samt CFo5 och F4
Storlien-Riksgränsen-Storlien förändrades icke.

Då de i specialtågen Trelleborg F-Oslo framförda SJ Co-vagnarna
ansågos behövliga för besörjande av den civila och militära jul- och
nyårstrafiken, väckte persontrafikbyrån i början av december månad
förslag om att de Co-vagnar, som framfördes i tågen 10011 och 10012
Kornsjö-Trelleborg F-Kornsjö, måtte under tiden 19 december 1940 -
7 januari 1941 få utbytas mot CG och CGr. Förslaget godkändes av tyskarna
såtillvida, att SJ Co-vagnar fingo lösgöras men i stället för CG och CGr
fingo NSB tillhandahålla erforderliga personvagnar. Dessa vagnar hade
emellertid icke elektrisk värmeledning, varför ångfinka måste insättas i
de tågsätt, i vilka dessa vagnar framfördes. De första dagarna byttes de
av SJ och BJ tillhandahållna ångfinkorna i Olskroken; då detta byte
emellertid vållade minst 1 timmes uppehåll i Olskroken, gjordes SJ Fo3
genomgående Trelleborg F- Kornsjö-Trelleborg F.

Särskilda åtgärder under år 1940 .

      
På grund av osäkerhet i transporterna å såväl norska som tyska
sträckor ävensom på tågfärjeleden Trelleborg F-Sassnitz kommo
transporterna mycket ofta att även på svenska sträckor avvika från
uppgjorda planer. Sålunda måste vid upprepade tillfällen tågen framföras
tomma eller ock inställas, enär någon militär icke anlänt till Trelleborg
F, Oslo resp. Narvik; vid andra tillfällen anlände militär till angivna
stationer på andra än planenliga tider och extratåg måste till följd därav
anordnas. I de fall tågen framfördes tomma, medföljde dock alltid svensk
militär kontrollpersonal och tysk kökspersonal. På grund av hinder på
färjeleden Trelleborg F-Sassnitz måste vid ett par tillfällen
permittenttrafiken dirigeras över Helsingör-Hälsingborg F, en transportväg
som under kommande år blev alltmera vanlig. Även dubbleringar och
förstärkningar av de ordinarie permittenttågen förekommo i mycket stor
utsträckning. Vid flera tillfällen ankom till Trelleborg F betydligt
större truppstyrkor än som anmälts, förstärkningsvagnar måste tillsättas
och tågförseningar uppstodo. Förseningar av tågen förekommo nästan
dagligen, mestadels beroende på att tågen resp. färjorna ankommo försenade
till de svenska gränsstationerna. Särskilt stora voro förseningarna
beträffande specialtågen Trelleborg F-Narvik-Trelleborg F, ofta upp till 6
à 8 timmar. I viss utsträckning berodde förseningarna även på inträffade
vagnskador, vilka hade vagnavkoppling till följd. Sålunda inträffade ofta
sedan vintern börjat, att drivremmen till generatorn brast och gick
förlorad på de tyska köksvagnarna Trelleborg F-Narvik, varigenom vagnarna
blevo mörka. Dessa upprepade fall föranledde persontrafikbyrån att den 28
december anhålla, att Pw4ü-vagnarna med remdrivanordning måtte utbytas mot
Pw4ü med kardandrivanordning eller, därest detta icke kunde ske, att de
vagnar, som förut tillhört Österrikiska förbundsbanorna, måtte utbytas mot
de driftsäkrare vagnarna tillhörande RBD Berlin. I senare fallet borde ett
reservlager av tyska drivremmar uppläggas dels i Trelleborg, Oslo och
Narvik, dels medfölja varje vagn för det fall, att byte skulle kunna ske
vid lämpligt uppehåll under vägen. I början av år 1941 började också
tyskarna utbyta Wien-vagnarna mot Berlin- och Frankfurt-vagnar, ett mindre
lager av drivremmar upplades också i Trelleborg.

En annan ofta förekommande felaktighet på de tyska köksvagnarna var,
att läckage uppstod i ångvärmeledningen, då vagnarna framfördes i
ånguppvärmda SJ tåg. För undgående av avkoppling bestämdes därför, att
ångvärmeledningen skulle provas under vagnarnas uppehåll i Trelleborg F.

I de stora och tunga specialtågen Trelleborg F-Oslo uppstod ofta
dragstångsbrott mestadels på BJ personvagnar, varför desamma efterhand
uttogs för inmontering av grövre dragstänger.

En annan med tiden allt vanligare företeelse var, att de i tågen
insatta korridorvagnarna - litt Co1, Co9 m.fl. - fingo slagsida, ofta så
stark, att vagnen måste avkopplas. Flera av de för dessa tåg avdelade
vagnarna måste således intagas på verkstad för förstärkning av fjädrarna
på kup ésidan. Anledningen till slagsidan var i regel den, att de tyska
soldaterna, alldels särskilt i riktning från Norge, medförde tung packning
och mycket handbagage bl.a. sillkaggar. Slagsidorna uppstodo också med få
undantag under transporterna i riktning från Norge.

Under resorna uppstodo ofta mindre skador på inredningen såsom på
fönster, tvättställ, klosettrattar o.dyl. Styrelsen bestämde därför i
oktober månad, att vagnarna varje tur skulle undersökas i Trelleborg F och
att en uppgift över anträffade skador varje månad skulle insändas till
persontrafikbyrån. Genom byråchefens militärbyrån försorg debiterades
därefter tyskarna vederbörlig ersättning för alla dylika skador. Detta
förfaringssätt fortsatte så länge permittenttrafiken pågick.

Vad beträffar trafiken Trelleborg-Narvik utfördes vid ett par
tillfällen transporterna över Storlien till Trondheim, extratåg anordnades
då Östersund-Storlien och åter. Den 26/27 oktober framfördes en extra
militärtransport Storlien-Östersund-Gällivare-Narvik med enbart norska
vagnar, nämligen 2 Ao, 1 Bo, 1 salongsvagn, 1 Co och en öppen vagn för
bilar. Norsk sovvagnskonduktör medföljde på hela sträckan; ingen svensk
biljettvisering (general Falkenhorst?)

I oktober månad förekom även specialtransporter Luleå-Riksgränsen
f.v.b. Narvik, nämligen den 4 oktober med 4 tåg om resp. 16 officerare,
484 man; 8 officerare, 398 man; 0 officerare, 0 man; 3 officerare 89 man.

I december månad anhöll Kungl. Medicinalstyrelsen, att
järnvägsstyrelsen på grund av den smittfara, som uppkommit genom den i
Norge utbrutna mul- och klövsjukan ville låta verkställa rengöring och
smittrening av de järnvägsvagnar, som begagnats av tyska permittenter på
resa från eller till Norge, samt järnvägsvagnar, vari dem tillhörigt
resgods förvarats. Styrelsen utfärdade därför den 23 december order till
distriktscheferna i särtryck 254, avd. Rp, avd. F III a)(i nya upplagan
art. 81-94). Under förutsättning att vagnarna uteslutande användes för
tyska militärtransporter, fick dock enligt medicinalstyrelsens medgivande
anstå med smittrening till dess vagnen togs i anspråk för svensk trafik.
Noggrann rengöring samt uppbränning av soporna skulle dock ske. I
skrivelse den 27 januari 1941 framhöll styrelsen ånyo vikten av att
utfärdad order efterföljdes.

Av vad som här framförts torde framgå, att specialtågen av olika
anledningar krävde mycken tid och mycket arbete. Då det löpande arbetet av
flera skäl icke lämpligen kunde uppdelas på olika tjänstemän, pålades
detsamma endast viss tjänsteman, vilket förfaringssätt sdan fortsatte så
länge permittenttrafiken pågick. På grund av trafikens oregelbundna gång
och de ständiga ändringarna i tågsammansättningen m.m. kom särskilt under
höst- och vintermånaderna större delen av hans tjänstgöringstid att
användas för ifrågavarande trafik. Efter tjänstgöringstidens slut var han
jourhavande ifråga om specialtågsärenden.

År 1941

      Handlingar: Pbr Bd 1, Bd 2, Bd12, Pc 6.      

Januari 1941

                  Efter överenskommelse med RBD Stettin blevo fr.o.m. den 8 januari 
1941 turerna för de tyska färjorna i anslutning till specialtågen
Trelleborg-Oslo och Trelleborg-Narvik omlagda sålunda:

Oslo Narvik Oslo Narvik
-----------------------------------------------------------------
2.45* 6.30 fr Trelleborg F till 16.50* 20.30
(svensk tid)
9.35 13.20 till Sassnitz H fr 12.00 15.40
(tysk tid)

*) färja Peder Wessel.

Till följd av denna ändring måste tidtabellen för såväl oslotågen
som narvikstågen omläggas. Oslotågen blevo samtidigt omnumrerade till
10121 och 10122 och framfördes enligt följande tidtabell:

10121 Kornsjö avg 14.58, Olskroken 18.28-18.54, Trelleborg F ank
2.00
10122 Trelleborg F avg 17.25, Olskroken 0.25-1.00, Kornsjö ank 4.41.

Då övergångstiden i Oslo blev väl kort mellan 10122 - ank Oslo 10.15
- och 10121 avg Oslo 11.30 - måste 3 tågsätt uppsättas. Vagnarna
tillhandahöllos liksom förut av SJ, BJ, DJ och NSB i proportion till
väglängden; kurirvagnarna ABC4ü, köksvagnarna och fältpostvagnarna, litt
Pw4ü, tillhandahöllos av DR. Postvagn famfördes dagligen, kurirvagn från
Trelleborg F måndag, onsdag och fredag samt från Oslo onsdag, fredag,
lördag.

För de för ifrågavarande tåg erforderliga 3 tågsätten åtgingo
följande antal vagnar:

a 2 Bo, 13 Co, 1 F, 1 Pw4ü(kök), 1 Pw4ü(post), 1 ABC4ü(kurir)

b 2 Bo, 1 BCo, 12 Co, 1 C, 1 F, 1 Pw4ü(kök), 1 Pw4ü(post), 1 ABC4ü(kurir)

c 2 Bo, 12 Co, 3 C, 1 F, 1 Pw4ü(kök), 1 Pw4ü(post), 1 ABC4ü(kurir)

Sammandrag :

Bo BCo Co C F Pw4ü ABC4ü
------------------------------------------------------------
SJ 3 22 2 + reserv
BJ 3 1 4 4 1
DJ 3
NSB 8
DR 6 6
------------------------------------------------------------
\- 6 1 37 4 3 6 6 + reserv

Den vagnhållning, som här angivits som gällande fr.o.m. den 8
januari 1941, blev sedan i stort sett bestående under hela den tid
specialtågen framfördes.
Samtidigt med oslotågens omläggning omlades och omnumrerades även
specialtågen Trelleborg-Narvik:

ned 10123 Riksgränsen avg 6.18 Gällivare 10.06-10.45,
Östersund C 9.01-9.17, Ånge 11.06.
ned 10013 Ånge avg 11.30, Krylbo 17.35-17.38, Mjölby 22.19-22,25,
Hässleholm 3.44.
ned 10123 Hässleholm avg 3.44, Trelleborg F ank 5.45.

upp 10124 Trelleborg F avg 21.50, Mjölby 4.30-4.35, Krylbo 11.12-11.23,
Ånge 17.16-17.27, Östersund C 19.21-19.55, Gällivare
16.57-17.07, Riksgränsen ank 21.07.

Tåg 10123 avgick från Riksgränsen måndag, torsdag och lördag -
första gången från Riksgränsen den 11 januari 1941 - med ankomst
Trelleborg F varje onsdag, lördag och måndag.

Tåg 10124 avgick från Trelleborg F varje tisdag, onsdag och lördag -
första gången från Trelleborg F den 21 januari 1941 - med ankomst till
Riksgränsen varje torsdag, fredag och måndag.

Rastuppehåll inlades på nedgång i Jokkmokk, Arvidsjaur, Ulriksfors,
Järvsö och Fågelsta samt på uppgång i Näverkärret, Arbrå, Ulriksfors,
Arvidsjaur och Jokkmokk. Påfyllning av vatten skulle ske på nedgång i
Jokkmokk, Arvidsjaur, Ulriksfors och Arvidsjaur.

Beträffande sammansättningen vidtogs ingen ändring i den i november
månad 1940 uppgjorda planen.

Februari 1941

                  Den 1 februari 1941 öppnades linjen Mellansel-Vännäs för elektrisk 
drift. I anledning därav omlades specialtågen Trelleborg
F-Narvik-Trelleborg F att framgå över Jörn-Arvidsjaur i stället för över
Östersund. Tåg 10013 omnumrerades samtidigt till 10123; specialtågen fingo
således samma nr - 10123 och 10124 - å hela sträckan
Riksgränsen-Trelleborg-Riksgränsen. I tidtabellen inlades samtidigt ett
reservläge 10224-10223 över Östersund med anlutning i Bräcke och
Arvidsjaur till tågen 10124 och 10123. Reservläget fick dock tillgripas
först efter order från styrelsen. Tågen avgingo liksom förut Riksgränsen
varje måndag, torsdag och lördag med ankomst till Trelleborg F varje
onsdag, lördag och måndag samt från Trelleborg F varje tisdag, onsdag och
lördag med ankomst till Riksgränsen varje torsdag, fredag och måndag.

Tidtabellen var följande:

10123 Riksgränsen avg 6.23, Gällivare 10.38-11.20, Arvidsjaur
18.43-20.01, Jörn 21.45-21.55, Ånge 11.18-11.30, Krylbo
17.35-17.38, Mjölby 22.19-22.25, Trelleborg F ank 5.45.
10124 Trelleborg F avg 21.30, Mjölby 4.30-4.35, Krylbo 11.12-11.23,
Ånge 16.49-17.01, Jörn 6.32-6.42, Arvidsjaur 8.35-9.23,
Gällivare 16.54-17.10, Riksgränsen ank 21.10.

Rastuppehåll inlades på nedgång i Håmojokk, Jokkmokk, Arvidsjaur,
Ragunda, Järvsö, Fågelsta och på uppgång i Degerfors, Arbrå, Helgum,
Arvidsjaur och Jokkmokk. Vattenpåfyllning skulle ske på vissa av
trafikinspektörerna bestämda stationer. Vidare skulle vattenflaskor för
militärens behov transporteras mellan följande stationer på nedgång
Gällivare-Arvidsjaur, Vännäs-Ånge och Järvsö-Hallsberg samt på uppgång
Hallsberg-Arbrå, Ånge-Vännäs och Arvidsjaur-Gällivare.

För tågen erfordrades liksom tidigare 3 tågsätt med ungefär följande
sammansättning:

Lok Pw4ü F Bo4a Pw4ü Co1 Co1/2 Co5 Co5 Co5 Co9a Co9a Co9b
Fält- Förråd Kök Tbfh
post*

*) uppgång lördag-måndag, nedgång torsdag-lördag.

Summa behövliga vagnar 3 Bo4a, 21 Co, 3 F + reserv.
Då samtliga SJ vagnar skulle ha vaporvärmeledning måste vissa nr
utväljas ur lämpliga littera.

Fr.o.m. den 1 februari 1941 omlades även transporterna
Storlien-Riksgränsen att avgå från Storlien tisdag och fredag med ankomst
till Riksgränsen natt mot torsdag och söndag samt från Riksgränsen fredag
och tisdag med ankomst till Storlien lördag och onsdag. Första transporten
enligt denna plan avgick från Storlien den 4 februari och från Riksgränsen
den 7 februari. Transporterna ägde rum i följande tåg:

Storlien-Östersund 10099 13.04 = 18.29
Östersund-Arvidsjaur 10224 19.08 = 8.58
Arvidsjaur-Gällivare 10124 9.25 = 16.54
Gällivare-Riksgränsen 10098 2.00 = 9.05

Riksgränsen-Gällivare 10093 2.00 = 9.05
Gällivare-Arvidsjaur 10123 11.20 = 18.43
Arvidsjaur-Östersund 10223 19.21 = 9.35
Östersund-Storlien 10102 10.03 = 15.36

Dessutom inlades reservlägen mellan Riksgränsen och Arvidsjaur för
det fall att ifrågavarande tåg någon gång skulle sammanfalla med
specialtågen Narvik-Trelleborg och åter.

Rastuppehåll inlades på nedgång i Håmojokk, Jokkmokk, Arvidsjaur,
Ulriksfors och Töng samt på uppgång i Töng, Ulriksfors, Arvidsjaur,
Jokkmokk och Håmojokk. Vattenpåfyllning skulle ske på vissa av
trafikinspektörerna bestämda stationer.

I ifrågavarande tåg framfördes 1 SJ CFo5, övriga vagnar skulle
tillhandahållas av NSB. Den F4-vagn, som framfördes
Trondheim-Narvik-Trondheim över Ånge, Boden, indrogs. Behövliga vagnar
sålunda 2 CFo5 + reserv.

De första veckorna av år 1941 förlöpte pemittenttransporterna i
stort sett planenligt men omkring den 20 januari uppstodo sådana
svårigheter - is m.m. - på färjeleden Trelleborg F-Sassnitz, att
transporterna i stor utsträckning måste omläggas över Hälsningborg
F-Helsingör. Till att börja med var detta fallet endast vad beträffar
tågen till och från Oslo men i slutet av januari omdirigerades även tågen
till och från Narvik. Under februari och större delen av mars månad gingo
således det övervägande antalet transporter över Hälsingborg F, omkring
den 10 mars började narvikstransporterna och omkring den 20 mars
oslotransporterna att åter framgå över Trelleborg F. Beträffande
narvikstransporterna var det mycket vanligt, att de nedgående trans-
porterna framfördes över Hässleholm, Åstorp, Kattarp till Hälsningborg F,
varifrån tågsätten sedan tomsändes till Trelleborg F för att där hämta de
uppgående transporterna. Mellan Hässleholm och Helsingborg F inlades
därför tågen 10095-10116-10117 med avgång från Hässleholm kl. 4.10 och
ankomst till Hälsingborg F kl. 6.27. Beträffande oslotransporterna förekom
liknande körning i det de nedgående transporterna framfördes över
Hälsingborg F och de uppgående över Trelleborg F eller tvärtom; tågsätten
tomkördes i dylika fall mellan Hälsningborg F och Trelleborg F och vice
versa. I dylika fall medföljde dock alltid svensk kontrollpersonal och
tysk kökspersonal.

Transporterna Trelleborg F/Hälsingborg F-Narvik och åter framfördes
alltid i de ordinarie tidtabellslägena, ankom sålunda en transport så sent
med färjan till Trelleborg F, att ny tidtabell erfordrades, fick
transporten stanna kvar i Trelleborg F till påföljande dag. En ny
tidtabell ansågs nmligen medföra så stora olägenheter för den redan förut
ansträngda tågföringen å hela sträckan Trelleborg F-Riksgränsen, att
styrelsen icke ville medgiva sådan tidtabell. Beträffande transporterna
Trelleborg F/Hälsingborg F-Oslo och åter vållade en ny tidtabell mindre
olägenheter och därför inlades ett flertal nya tåglägen att användas
alltefter behov. Sålunda förekom mellan Trelleborg F och Oslo 5, mellan
Oslo och Trelleborg F 5, mellan Oslo och Hälsingborg F 2 och mellan
Hälsingborg F och Oslo 2 tåglägen utöver de ordinarie. En sammanställning
över dessa tåglägen utgavs den 11 februari 1941 och finnes förvarad bland
persontrafikbyråns handlingar. På grund av oberäkneligheteri
transporternas ankomst till Trelleborg F och Hälsingborg F var det
ingenting ovanligt att en transport överflyttades från det ena tågläget
till det andra, vilket allt förorsakade mycken ordergivning, återtagning
av givna order och ny ordergivning o.s.v.
I redogörelsen för 1940 omnämndes, att den inbördes ordningen
mellande olika vagnarna i specialtågen då och då ändrades till följd av
framställning från vederbörande transportbefälhavare. I februari månad
anhöll sålunda tyskarna, att kurirvagnen i tåg 10122 skulle vara så
placerad, att den ankom främst i tåget till Oslo. Enär ett medgivande
skulle förorsakat ett betydande merarbete av växlingen i Trellborg F,
avslogs framställningen.

Under vintern 1940/1941 uppstodo gång efter annan sådana
felaktigheter på de tyska köksvagnarna, att de måste avkopplas ur tågen.
Då revisionsfristerna alltmer började överskridas, träffades i början av
februari en sådan överenskommelse med tyskarna, att erforderliga
revisioner av dessa vagnar skulle i sedvanlig ordning utföras vid SJ
verkstäder. Då, som omnämnts i redogörelsen för år 1940, belysningen på
dessa vagnar ofta krånglade, beroende på att generatorn var försedd med
rem - i stället för kardandrivanordningar, överenskoms även, att vagnarna
vid revisionen skulle förses med belysningstransformatorer av SJ
standardmodell, så att belysningen på elektriska linjer kunde erhållas
från kontaktledningen.

I slutet av februari månad beordrades en tjänsteman från
persontrafikbyrån att göra en inspektionsresa med tågen 19124 Trelleborg
F-Riksgränsen och 10123 Riksgränsen-Trelleborg F. I anledning av därvid
vunna erfarenheter utfärdades den 12 mars 1941 en order angående bl.a.
sammansättningen, regörningen, utrustningen, vattentillförseln m.m. i
dessa tåg.

Beträffande sammansättningen bestämdes, att för ifrågavarande tåg +
reserv för desamma skulle avdelas vissa bestämda vagnar; utöver dessa
vagnar fingo inga andra vagnar användas annat än i nödfall. På
adresskorten skulle vara tydligt utmärkt, för vilken trafik vagnarna voro
avsedda. Måste vid vagnskada e. dyl. annan vagn användas, skulle den, så snart ske kunde, åter frigöras och smittrenas.

Vad beträffar rengöringen bestämdes, att utöver den sedvanliga
rengöringen på ändstationerna skulle viss rengöring även ske under färden
enligt följande plan:

10123: invändig rengöring av hela 2 klass samt av 3 klass toaletter
i Gällivare och Långsele samt utvändig fönstertvättning i
Långsele.

10124: invändig rengöring av hela 2 klass samt av 3 klass toaletter
i Degerfors och Arvidsjaur samt utvändig fönstertvättning i
Krylbo och Arvidsjaur.
Tidtabellen ändrades därvid så, att tåget fick rastuppehåll i
Degerfors.

Förutom denna städning skulle varje vagn var 8 vecka undergå
noggrann rengöring och teknisk översyn vid huvudverkstaden i Malmö. Att
detta senare var välbehövligt säger det faktum, att vid de första
rengöringarna ungefär 12 hinkar sopor per vagn uppsamlades, det mesta dolt
under värmeledningar, skyddskåpor o.dyl.

I fråga om utrustningseffekter m.m. bestämdes, att utbyte av
rullhanddukar i 2 klass toaletter skulle ske på vissa stationer under
vägen. Då det visat sig att truppen ofta använde tidningspapper som
toalettpapper, varigenom avloppen tilltäpptes och sedan fylldes, vilket i
sin tur förorsakade både översvämning och nedfrysning, bestämdes, att
tågbefälhavaren skulle under resan medföra ett antal reservrullar av
toalettpapper. Varje tåg utrustades vidare med 3 kvastar, 3 sopskyfflar
och 3 säckar, vilka effekter skulle handhavas av den tyske
köksbefälhavaren, som svarade för för deras användning och förvaring. Till
förhindrande av isbildning vid dörrarna skulle vintertid en hink med salt
medföras i varje tåg. Samtliga kup éer och avdelningar i tågen, skyltade
"Rf" och "Rs" skulle omskyltas till "Rt" och erforderligt antal askkoppar
uppsättas. Såväl utanpå toalettdörrarna som inuti toaletterna upphängdes
anslag med texten "Achtung! Während des Aufenthaltes auf Bahnhöfen ist die
Benutzung des Abortes verboten." I juni 1941 tillkommo ytterligare 2
anslag nämligen "Achtung! Sparsamkeit beim Wasserverbrauch. Nicht in
fliesenden Wasser waschen. Wasserbecken nach gebrauch säubern" och
"Achtung! Waldbrandgefahr! Strengstes Verbot brennende oder glimmende
Gegenstände (Zündhölzer, Zigarren- oder Zigarettenreste usw.) aus dem Zuge
zu werfen."

Förutom dessa anslag uppsattes i varje vagn följande av tyskarna
tillhandahållna anslag:

"Es ist strengstens Verboten:
1. jegliches Fotografieren auf schwedischer Gebiet,
2. das Hinauswerfen von Gegenständen jeder Art, wie
Bierflaschen, Konservendosen, Speisereste, usw.
Derartige Gegenstände sind in den einzelnen Abteilen
aufzubewahren und vor Ankunft am Zielbahnhof in einer
Ecke jedes Wagens gesammelt niederzulegen.

"Es ist unbedingt daraf zu achten.
dass die Aborte während der Fahrt nicht verstopft werden, da das sonst
infolge des Frostes zu unhaltbaren Zuständen führt. Die Wagenältesten
haben während der Reise von Zeit zu Zeit den Zustand der Aborte zu prüfen
und dafür zu sorgen, dass diese stets in gebrauchsfähiges Zustand bleiben.
Die Wagenältesten sind den Transportführern hierfür verantwortlich.

Es ist Ehrenpflicht
des gesamten Transportes und jedes einzelnen Urlaubers, die von ihnen
benutzten Wagen am Zielbahnhof in einwandfreien Zustand zu verlassen. Dazu
gehört auch, dass Fensterscheiben, Waschbecken, Fensterriemen usw. nicht
durch Unachtsamkeit oder ger..mutwillig zerbrochen oder beschädigt werden.

\-\- __________________

Die Transportführer haben grundsätzlich für jedes Wagenabteil einen
Abteilältesten und für jeden Wagen einen Wagenältesten zu ernennen, die
für die Einhaltung der während der Fahrt durch Schweden erlassenen Befehle
und Beobachtung der erlassene Verbote verantwortlich zu machen sind.
Sämtliche Bestimmungen gelten auch für die während der Fahrt den
Transportführern unterstehenden Zivilisten.
Verstösse gegen die Befehle und Verbote sind seitens der
Abteilältesten der Transportführer und von diesem bei Eintreffen in
Trelleborg bzw. Oslo bzw. Narvik namentlich schriftlich den dort
eingesetzten Bahnhofoffizieren zu melden.

Für den Wehrmachtsbefehlbaber Norwegen

Der Chef des Generalstabes

i.A.

MAENSS

Major"

Vad till sist vattentillförseln beträffar bestämdes, att förutom på
utgångsstationerna skulle påfyllning av vatten i köksvagn och behållare
ske på nedgång i Gällivare, Arvidsjaur, Långsele och Hallsberg samt på
uppgång i Krylbo, Ånge, Arvidsjaur och Gällivare. Dessutom skulle liksom
tidigare vattenflaskor medfölja mellan vissa bestämda stationer. Då, som
nämnts i redogörelsen för år 1940, dessa flaskor ofta kommo bort,
bestämdes senare under våren 1941, att desamma skulle utbytas mot vanliga
50-liters mjölkflaskor med fastsatt skopa, vilka flaskor placerades i
vestibulen resp. på plattformar. Flaskorna uttogos, innan vagnarna lämnade
svenskt område.

På grund av den stränga vintern 1940/1941 hade ofta stora
svårigheter uppstått beträffande skötseln av värmeledningarna å sträckorna
Jörn-Gällivare och Östersund-Gällivare. Dett gällde särskilt de norska
vagnarna i specialtågen Trondheim-Narvik. Styrelsen bestämde därför i
februari månad, att en vagnskötare vintertid skulle medfölja specialtågen
på ifrågavarande sträckor.

Mars 1941

                  Fr.o.m. den 29 mars 1941 ändrades avgångsdagarna för specialtågen 
Trelleborg F-Narvik-Trelleborg F så, att tågen avgibgo från Trelleborg F
varannan lördag (första gången den 29 mars) och från Riksgränsen varannan
onsdag (första gången den 2 april). Utöver denna plan förekom dock enstaka
extratransporter.
Fr.o.m. den 21 mars 1941 1ndrogs permittenttrafiken över
Hälsingborg-Helsingör (sista gången från Oslo den 21 mars och från
Hälsingborg F den 22 mars) samt återinlades fr.o.m. den 24 mars
specialtågen 10121 och 10122 att regelbundet framgå över Trelleborg
F-Sassnitz. Tågen skulle medföra permittenter endast en gång i veckan
nämligen från Oslo onsdagar (första gången från Oslo den 26 mars) och från
Trelleborg F fredagar (första gången från Trelleborg F den 28 mars). I
övrigt fingo tågen följande trafikuppgifter, nämligen:
1) fältpostvagn (Pw4ü) dagligen i båda riktningarna
2) kurirvagn (ABC4ü) från Oslo söndagar, onsdagar, fredagar
från Trelleborg F måndagar, onsdagar, fredagar
3) godsvagnar alla dagar permittenter icke medfördes.

För ifrågavarande permittenttransporter erfordrades endast ett
tågsätt bestående av 1 Bo, 1 BCo, 8 Co och 1 Pw4ü (köksvagn). Erforderliga
vagnar tillhandahöllos enligt förut gällande principer av SJ, BJ, DJ och
NSB. De frigjorda vagnarna hemsändes till resp. förvaltningar för
rengöring och smittrening., varefter de övergingo till den allmänna
trafiken. De dagar Pw4ü (köksvagn) ej framfördes, ordnades med utspisning
av varm dryck i tåget för personalen i kurir- och fältpostvagnarna
nämligen på uppgång i Halmstad och på nedgång i Olskroken.
I de i början av februari månad 1941 anordnade specialtågen
Trondheim-Narvik och åter fingo förutom SJ CFo5 även NSB personvagnar
framföras. Det visade sig emellertid, att dessa vagnar icke alltid voro
försedda med elektrisk värmeledning, vilket medförde, att på 19
trafiksektionen ångfinka måste insättas i resp. tåg. Då detta ansågs
onödigt kostsamt, bestämde styrelsen den 6 mars, att dylik ångfinka icke
fick insättas, utan i stället skulle vid behov en C3 med elektrisk
värmeledning på uppgång tillkopplas resp. på nedgång avkopplas i Gällivare
och de resande i den eller de norska vagnarna utan ångvärmeledning
överflyttas till C3-vagnen.
I slutet av mars månad anhöll tyskarna om ökning av antalet
transporter från Trondheim till Narvik, vilken anhållan bifölls av
utrikesdepartementet. Denna ökning av transporterna, som förekom endast i
riktning norrut, fortsatte sedan till omkring den 20 maj och utgjordes,
enligt härvarande anteckningar, av 33 extratåg, bestående av såväl
personvagnar som godsvagnar. De första 9 tågen kommo ursprungligen från
Kongsberg. För transporterna anordnades tågen 10099-10224-10124-10098
Storlien-Östersund-Arvidsjaur-Gällivare-Riksgränsen (se februari månad).
Personvagnarna - mellan 2 och 6 i varje tåg - saknade elektrisk
värmeledning, varför ångfinka måste framföras å 19 trafiksektionen de
dagar, transporten omfattade mer än en NSB personvagn. 1 SJCoLå
uppställdes i Östersund och Kiruna som reserv för dessa transporter.. De
norska personvagnarna återgingo tomma i lämpligt tåg; när alltför många
vagnar samlats i Narvik, ordnades med extratåg över Boden och Bräcke till
Storlien.

April 1941

                  Även för den s.k. "Hufeisentrafiken" Trondheim-Narvik-Trondheim 
utfärdades i slutet av april särskilda ordningsföreskrifter. Dessa voro i
stort sett lika med de ordningsföreskrifter, som tidigare utfärdats för
trafiken Trelleborg F-Narvik (se mars månad). Särskilda CFo5 avdelades och
på vagnskorten utmärktes för vilken trafik de voro avsedda. Var 8 vecka
skulle i vagnsätt gående vagn uttagas och insändas till verkstaden i
Östersund för teknisk översyn och rengöring. Vad beträffar
vattenförsörjningen, bestämdes, att en stor 50-liters vattenflaska skulle
medfölja varje vagn; påfyllning av vatten skulle sedan ske på uppgång vid
Storlien, Östersund, Arvidsjaur och Gällivare och på nedgång vid
Gällivare, Arvidsjaur och Östersund. Invändig regöring samt
fönstertvättning skulle ske på uppgång i Arvidsjaur och på nedgång i
Östersund. Inspektion av vagnen för konstaterande av eventuella vagnskador
verkställdes under uppehållet i Östersund; konstaterade skador
rapporterades därigenom månatligen till persontrafikbyrån.

Maj 1941

                  I maj månad företogs från persontrafikbyrån och militärbyrån 
inspektionsresor med dels ett "Hufeisentåg" dels ett permittenttåg. Därvid
konstaterades, att i det förstnämnda tåget medfördes större antal
personvagnar än vad som var behövligt med hänsyn till antalet resande.
Detta förhållande påtalades i skrivelse till NSB och i slutet av juni kom
en förklaring från "Ausledekommissar" i Trondheim; denne lovade också att
i framtiden bättre övervaka ifrågavarande transporter. Då tågbefälhavaren
under resan meddelat vederbörande inspektionstjänsteman, att specialtågens
vagnar i regel återkommo ostädade från Narvik, gjorde styrelsen även en
framställning till NSB om bättre städning. Till svar härpå meddelade NSB
bl.a. att i förkommande fall orsaken var den, att truppen tagit plats i
vagnarna ung. 1/2 dygn före tågets avgång.

Som förut nämnts, skulle specialtågen Trelleborg F-Oslo-Trelleborg F
fr.o.m. den 21 mars medföra permittenter endast en gång i veckan i vardera
riktningen. Fr.o.m. maj månad utökades detta till två gånger i veckan,
nämligen från Oslo söndagar och onsdagar samt från Trelleborg F måndagar
och fredagar.

I början av maj utfärdade styrelsen ordningsföreskrifter även för
specialtågen Trelleborg F-Oslo-Trelleborg F med i stort sätt samma
innehåll som i ordningsföreskrifterna för specialtågen Trelleborg
F-Narvik-Trelleborg F och Trondheim-Narvik-Trondheim. Någon påfyllning av
vatten eller rengöring skulle dock icke ske under vägen utan endast på
vändstationerna.

Juni 1941

                  Vid tidtabellskiftet den 16 juni 1941 ändrades tågtiderna även för 
specialtågen. för tågen Trelleborg F-Oslo kom sålunda följande tidtabell
till användning:

10121 Kornsjö avg 14.00, Olskroken 18.28-18.47, Trelleborg F ank 2.00
10122 Trelleborg F avg 17.25, Olskroken 0.46-1.10, Kornsjö ank 5.18.

På grund av krigsutbrottet Tyskland-Ryssland omdirigerades fr.o.m.
den 22 juni 1941 permittenttransporterna att äga rum över Hälsningborg
F-Helsingör. Tågen 10121 och 10122 inställdes på linjen Trelleborg
F-Ängelholm och istället anordnades tågen 10119 och 10120 på sträckan
Hälsningborg F-Ängelholm C enligt följande tidtabell:

10119 Ängelholm C avg 23.50, Hälsingborg F ank 0.20.
10120 Hälsingborg F avg 18.10, Ängelholm C pass 19.51.

Alla med ifrågavarande specialtåg förbundna åtgärder överflyttades
från 10 till 12 trafikinspektören.
För specialtågen Trelleborg F-Narvik tillämpades från och med den 16
juni följande tidtabell:

10125 Riksgränsen avg 6.23, Gällivare 10.38-11.20, Arvidsjaur
18.43-20.01, Jörn 21.45-21.55, Ånge 11.18-11.30, Järvsö
13.08-13.37, Krylbo 17.35-17.45, Mjölby 22.20-22.25,
Trelleborg F ank 5.44
10124 Trelleborg F avg 21.49, Mjölby 4.58-5.20, Krylbo 11.07-11.28,
Ånge 16.47-16.59, Jörn 6.32-6.42, Arvidsjaur 8.33-9.25,
Gällivare 16.54-17.10, Riksgränsen ank 21.10.

Rastuppehåll inlades på nedgång i Håmojokk, Jokkmokk, Arvidsjaur,
Ragunda, Järvsö och Fågelsta samt på uppgång i Degerfors, Arbrå, Helgum,
Arvidsjaur, Jokkmokk och Håmojokk. Reservlägen inlades över linjen
Arvidsjaur-Östersund-Bräcke för användning enligt order av styrelsen.

Av samma skäl som nämnts beträffande omläggningen av Oslo-tågen,
omdirigerades fr.o.m. de 22 juni även specialtågen Trelleborg
F-Narvik-Trelleborg F. Tågen 10124 och 10123 inställdes på sträckan
Trelleborg F-Hässleholm och i stället inledes följande tåg på sträckan
Hässleholm-Åstorp-Kattarp-Hälsingborg F:

Hässleholm-Åstorp 10125 4.05 = 5.36
Åstorp-Kattarp 10126 5.45 = 6.00
Kattarp-Hälsingborg F 10127 6.10 = 6.30

Hälsingborg F-Kattarp 10128 21.25 = 21.40
Kattarp-Åstorp 10129 21.56 = 22.05
Åstorp-Hässleholm 10130 22.25 = 23.55

Tågen Hässleholm-Hälsingborg F anordnades varannan fredag fr.o.m.
den 27 juni och tågen Hälsingborg F-Hässleholm anordnades varannan lördag
fr.o.m. den 5 juni.

Med tågen förknippade åtgärder överflyttades från 10 till 12
trafikinspektören.

För specialtågen Trondheim-Narvik-Trondheim tillämpades fr.o.m. den
16 juni följande tidtabell:

Storlien-Östersund C 10099 12.29 = 17.49
Östersund C-Arvidsjaur 10224 18.56 = 8.58
Arvidsjaur-Gällivare 10124 9.25 = 16.54
Gällivare-Riksgränsen 10098 18.03 = 0.21
Riksgränsen-Gällivare 10093 2.00 = 9.05
Gällivare-Arvidsjaur 10123 11.20 = 18.45
Arvidsjaur-Östersund C 10223 19.21 = 9.20
Östersun C-Storlien 10102 10.38 = 16.56

Rastuppehåll inlades såväl på uppgång som nedgång i Håmojokk,
Jokkmokk, Arvidsjaur, Ulriksfors och Töng. I tidtabellen inlades även
reservlägen. Någon ändring i dagarna för tågens framförande vidtogs icke
(se februari månad)

Juli 1941

      Under juli månad 1941 utökades permittenttransporterna i samtliga 
specialtåg. Vad beträffar tågen Hälsingborg F-Oslo och åter, kommo dessa
att fr.o.m. natten 20/21 juli medföra permittenter dagligen (21/3-31/4 en
gång och 1/5-20/7 2 gånger i veckan i vardera riktningen). Detta hade till
följd, att de i mars månad indragna tågsätten måste nyuppsättas enlig
följande plan:

a 2 Bo, 7 Co, 1 F, 1 Pw4ü(kök), 1 ABC4ü(kurir), 1 Pw4ü(fältpost)
b 2 Bo, 8 Co, 1 F, 1 Pw4ü(kök), 1 ABC4ü(kurir), 1 Pw4ü(fältpost)
c 2 Bo, 6 Co, 2 C, 1 F, 1 Pw4ü(kök), 1 ABC4ü(kurir), 1 Pw4ü(fältpost)

Sammandrag:

      
Bo Co C F Pw4ü ABC4ü
-----------------------------------------------------
SJ 3 10 2 +reserv
BJ 3 4 2 1
DJ 3
NSB 4
DR 7 2
-----------------------------------------------------
6 21 2 3 7 2 +reserv

I ABC4ü- och Pw4ü (fältpost)-vagnarnas omlopp vidtogs ingen ändring
(se mars månad).
I skrivelse den 19 juli hade transportofficeren hos tyska
militärattach én i Stockholm meddelat bl.a. att de resande "mit erheblichem
Gepäck eintreffen", så att det ibland var svårt att få plats med detsamma
i resandeutrymmet. Han anhöll därför om insättande av en mellan norge och
Danmark genomgående F eller G. Anhållan bifölls och fr.o.m. den 23 juli
framgick F-vagn till och från Helsingör.

Specialtågen Trelleborg F/Hälsingborg F-Narvik, som sedan den 29
mars framgått endast en gång varannan vecka i vardera riktningen - vartill
dock kommit vissa extraturer - (se under mars månad) ändrades fr.o.m. den
23 juli 1941 att framgå sålunda:

10128-10129-10130-10127 från Hälsingborg F varje onsdag och söndag med
ankomst till Riksgränsen varje fredag och tisdag.

10123-10125-10126-10127 från Riksgränsen varje onsdag och lördag med
ankomst till Hälsingborg F varje fredag och måndag.

Ett tidigare indraget tågsätt måste till följd härav nyuppsättas
enligt följande plan:

Bo Co F(förrådsv) Pw4ü(kök) Pw4ü(fältpost)
-----------------------------------------------------------
a 1 7 1 1 1
b 1 7 1 1 1

Fältpostvagnen, som var genomgående Berlin-Narvik, framfördes på
uppgång söndag-tisdag och på nedgång onsdag-fredag.

I juli månad 1941 erhöllo tyskarna medgivande till
permittenttransporter även på sträckan Trondheim-Östersund-Gällivare-Haparanda enligt följande plan:
från Storlien tisdagar och fredagar med ankomst till Haparanda
torsdagar och söndagar.

från Haparanda måndagar och torsdagar med ankomst till Storlien
onsdagar och lördagar.

För ifrågavarande transporter ställde SJ 1 BCo och 1 F till
förfogande i varje tåg. Därutöver medfördes dels norska personvagnar, dels
godsvagnar. På sträckan Storlien-Gällivare-Storlien framfördes
transporterna i specialtågen Tronheim-Narvik-Trondheim, på sträckan
Gällivare-Haparanda i tågen 107-4456 och på sträckan Haparanda-Gällivare i
tågen 4451-86. Första transporten ägde rum på uppgång den 18-20 juli och
på nedgång den 21-23 juli.

Augusti 1941

                  Fr.o.m. den 19 augusti insattes ytterligare 1 SJ BCo för transporter 
Trondheim-Haparanda-Trondheim, vilka sålunda kommo att bestå av 2 SJ BCo
och 1 F.

Då antalet icke planenliga person- och godsvagnar i specialtågen
Trondheim-Narvik/Haparanda-Trondheim varierade högst avsevärt, var det
nödvändigt att vederbörande trafikinspektör och maskiningenjör i god tid
före tågens ankomst till resp. gränsstationer fick underrättelse om
antalet dylika vagnar. Det träffades därför en överenskommelse med
tyskarna, att de dagen före tågens avgång från Trondeim resp. Narvik
skulle till militärbyrån f.v.b. persontrafikbyrån lämna en uppgift över
det väntade antalet extravagnar. Denna uppgift uttelegraferades sedan till
vederbörande trafikinspektör och maskiningenjör, på sätt som framgår av
nedanstående telegram. Förfaringssättet användes ända till dess
permittenttrafiken upphörde.

Tjänstetelegram

      inlämnat i Cst den 27 augusti 1941      

Ti Ös, Uå, Bdn, Krs,
Miö Kre
Hovedstyret Oslo
Dc Trondheim, Narvik

Specialtp (Narvik)Riksgränsen-Storlien(Trondheim) (27) 28/29
augusti förstärkes med 3
BCo och 1 Co, alla NSB.
Specialtp (Trondheim)Storlien-Riksgränsen(Narvik 28/29 augusti
förstärkes med 2 BCo
och 4 Co, alla NSB.
Åfk skall om behövligt medföras norr om Gällivare.
Dc Narvik och Ti Östersund meddelarPbr Cst, Ti och Miö Kiruna, huru
resp.vagnar äro värmeutrustade. Värmeslangar böra medfölja agnarna.

Kjsty

Stjerna

September 1941

                  Permittenttransporterna från och till Oslo, som sedan den 22 juni 
framförts över Hälsingborg-Helsingör, omdirigerades fr.o.m. den 1
september 1941 att åter framgå över Trelleborg-Sassnitz enligt förut
gällande tider (se juni månad). Samtidigt utfärdades efter framställning
från tyskarna platsantalet i resp. tåg till ung. 1000, därav 950 för 3
klass resande. Tågen 10119 och 10120 inställdes
Ängelholm-Hälsingborg-Ängelholm och i stället anordnades tågen 10121 och
10122 Ängelholm-Trelleborg-Ängelholm. Denna omdirigering blev dock aldrig
konsekvent utförd, gång efter amnnan kommo eller gingo transporten även
över Hälsingborg-Helsingör och redan i oktober månad omdirigerades
transporterna att åter framgå över Hälsingborg-Helsingör.

Fr.o.m. den 1 september 1941 ändrades även tidtabellen för
specialtågen Hälsingborg F-Narvik-Hälsingborg F och
Trondheim-Narvik/Haparanda-Trondheim. Tidtabellen för tågen
10123-10125-10126-10127 och 10128-10129-10130-10124 fick följande
utseende:

10123 etc. Riksgränsen avg 4.28, Gällivare 8.47-9.54, Arvidsjaur
17.46-20.05, Jörn 21.50-22.15, Ånge 11.18-11.30,
Krylbo 17.35-17.45, Mjölby 22.20-22.25,
Hässleholm 3.55-4.05, ank Hälsingborg F 6.26.
10124 etc. Hälsingborg F avg 21.25, Hässleholm 23.50-0.07, Mjölby
4.58-5.20, Krylbo 11.07-11.26, Jörn 4.56-5.30, Arvidsjaur
7.25-8.00, Gällivare 15.52-16.19, Riksgränsen ank 20.30.

Rastupphåll inlades på nedgång i Håmojokk, Jokkmokk, Arvisjaur,
Helgum, Järvsö, Fågelsta och på uppgång i Degerfors, Arbrå, Helgum,
Arvidsjaur, Jokkmokk och Håmojokk. Reservlägen inlades som vanligt över
linjen Arvidsjaur-Östersund-Bräcke för användning enligt styrelsens order.

Fr.o.m. den 12 september 1941 ökades antalet permittenter och i
anledning därav anordnades specialtågen att framföras 3 gånger i veckan i
vardera riktningen, nämligen från Hälsingborg F söndagar, onsdagar och
fredagar samt från Narvik måndagar, onsdagar och lördagar (29/3-22/7 1
gång varannan vecka, 23/7-11/9 2 gånger i veckan i vardera riktningen).
Ytterligare ett tågsätt måste i anledning därav nyuppsättas; i allt
erfordrades sålunda 3 tågsätt för ifrågavarande trafik (se juli månad).

Specialtågen Trondheim-Narvik/Haparanda-Tronheim erhöllo följande
tidtabell:

Riksgränsen-Gällivare 10223 0.36 = 6.35
Gällivare-Arvidsjaur 10223 7.25 = 16.02
Arvidsjaur-Östersund C 10223 18.30 = 9.35
Östersund C-Storlien 10102 10.38 = 16.36

Storlien-Östersund C 10099 12.29 = 17.49
Östersund C-Arvidsjaur 10224 18.56 = 9.15
Arvidsjaur-Gällivare 10224 10.40 = 19.15
Gällivare-Riksgränsen 10224 19.40 = 1.11

Rastuppehåll inlades på såväl uppgång som nedgång i Töng,
Ulriksfors, Arvidsjaur, Jokkmokk och Håmojokk.

Haparanda-Boden C 4461 19.40 = 1.51
Boden C-Gällivare 10476 2.00 = 6.40

Gällivare-Boden C 10481 21.13 = 1.35
Boden-Haparanda 4456 2.00 = 8.07

Transporterna avgingo liksom förut från Haparanda söndagar och
torsdagar och från Storlien tisdagar och fredagar.

Som förut nämnts, omdirigerades i september månad specialtågen från
och till Oslo att framgå över Trelleborg-Sassnitz. Någon regelbunden
omdirigering blev det dock aldrig och fr.o.m. den 3 oktober omlades åter
transporterna att framgå över Hälsingborg-Helsingör. Ej heller nu blev det
någon regelbundenhet i framförandet, den ena veckan gingo transporterna
över Hälsingborg-Helsingör, den andra över Trelleborg-Sassnitz, och först
fr.o.m. den 8 november kommo transporterna att mera regelbundet ledas över
Hälsingborg-Helsingör.

I början av oktober månad meddelade tyskarna, att specialtågen
Trelleborg F-Narvik-Trelleborg F voro behövliga endast två gånger i veckan
i vardera riktningen. Order härom jämte indragning av ett vagnsätt
utfärdades av persontrafikbyrån men måste efter ett par dagar återtagas,
sedan tyskarna meddelat, att minskning visat sig icke kunna ske.

December 1941

                  I december ånad uppstod frågan, huruvida man liksom till jultrafiken 
1940 skulle frigöra de svenska personvagnarna i specialtågen
Hälsingborg-Oslo. År 1940 hade NSB fått ersätta de uttagna svenska
vagnarna. Då emellertid enligt under hand inhämtade upplysningaren oerhörd
brist rådde på personvagnar i Norge, till julen 1941, beslöt styrelsen
efter samråd med BJ och DJ att icke vidtaga några åtgärder, de svenska
personvagnarna fingo således kvargå. På därom gjord framställning minskade
dock permittentantalet så, att under tiden 15 december 1941 till 7 januari
1942 2 Co i vardera vagnsättet, sålunda tillsammans 6 Co, kunde indragas i
specialtågen Trelleborg F-Oslo-Trelleborg F.

Särskilda åtgärder år 1941 .

                  Mot renhållningen i specialtågen, särskilt tågen till och från 
Narvik, gjordes även under år 1941 vissa anmärkningar. Särskilt under den
kallare årstiden var det mycket svårt att hålla toaletterna i dessa tåg i
något så när skapligt skick. Å 20 trafiksektionen anskaffades därför en
tågstäderska, som fick medfölja tågen å sträckan
Gällivare-Porjus-Gällivare, varefter förhållandena blevo något bättre.
Trafikinspektören Boden framförde också anmärkningar mot att toaletterna,
trots förbud och anslag härom, användes av militären under uppehållen på
stationerna; detta vållade särskilt stora olägenheter i Arvidsjaur, där
uppehållen voro långa. Anmärkningarna vidarebefordrades till tyskarna, som
lovade vidtaga åtgärder.

Vad beträffar mindre skador på vagnmaterielen så omnämndes att
vattenkaraffer och dricksglas försvunno i stor utsträckning.

Under tiden 23 januari-23 mars 1941 försvunno sålunda 99 karaffer,
410 drickglas och 40 glasproppar enbart ur specialtågen Hälsingborg-Oslo.
I skrivelse den 5 maj bestämde styrelsen därför, att vattenkaraffiner och
glas skulle tillhandahållas endast i 2 klass, beträffande "Hufeisentågen"
utfärdades dock order därom först den 3 december 1941.

I slutet av året började även armstödskuddarna i 2 klass att
försvinna. Desamma indrogos därför fr.o.m. december månad.

Den vanligaste vagnskadan var, att fönsterglasen slogs sönder,
antagligen genom ovarsamhet med de stora och tunga packningarna. Som ett
exempel kan nämnas, att under oktober månad måste inte mindre än 25 rutor
nyinsättas i Hälsingborg.

Soffryggarna till rörsofforna brötos ofta loss och användes som
madrass på golvet. Då tyget därigenom svårt skadades både vid ryggstödens
lossbrytning och vid användningen på golvet, påtalades detta i en
skrivelse till tyskarna. Till svar meddelades, att dylikt icke mera skulle
förekomma, varje vagnbefälhavare skulle göras ansvarig för att givna
ordningsföreskrifter noga åtlyddes av den i vagnen farande truppen.
Även under år 1941 måste vagnar avkopplas för bruten dragstång eller
för slagsida, dock i mindre utsträckning än under år 1940.
I december månad började emellertid en annan felaktighet att uppstå,
som under vintern 1941-1942 vållade stora olägenheter och förseningar,
nämligen att de tyska köksvagnarna Trelleborg F/Hälsingborg F-Narvik gång
efter annan måste avkopplas för varmgång. Vid avkopplingen visade det sig
i regel, att samtliga lagerboxar voro så gott som utan olja. Då under
december månad 6 avkoplingar måst göras å 11-14 trafiksektionerna,
bestämde styrelsen, att särskild tillsyn skulle ägnas åt lagerboxarna i
dessa vagnar, dels före avgången från Hälsingborg resp. Vassijaure, dels
på lämpliga av vederbörande trafikinspektör bestämda uppehållsstationer.
Då vagn avkopplats för varmgång, skulle alla lagerboxar undersökas och
meddelande om undersökningsresultatet lämnas till persontrafikbyrån och
militärbyrån. Se vidare under "Särskilda åtgärder år 1942".

I november månad reparerades färjeläget i Hälsingborg, varför de
tyska fältpostvagnarna Hälsingborg F-Narvik och åter, under tiden sändes
över färjeleden Malmö-Köpenhamn med färjorna U och O.

Vid en inspektionsresa i maj månad hade den inspekterande erhållit
uppgift om, att även civila svenska resande tillåtits medfölja specialtågen
å V distriktet. Förhållandet meddelades distriktschefen i Luleå, som till
svar meddelade, att vid snöhinder för tåg 1031 Yr angelägna resande till
tågen 93 och 91 tillåtits medfölja tåg 10123, varvid plats anvisats i
tågbefälhavarens tjänstekup é, så att de resande icke skulle komma i
beröring med de tyska permittenterna. Trafiken hade, så snart
distriktschefen fått uppgift om densamma, förbjudits.

Förutom här nämnda specialtåg framfördes under år 1941 enligt
härvarande anteckningar följande tåg för tysk militär:

13/14 februari tomt specialtåg Narvik-Haparanda
14 februari extra specialtåg Haparanda-Trelleborg F
9/10 mars tomt specialtåg Narvik-Haparanda
10/12 mars extra specialtåg Haparanda-Trelleborg F
4/5 december extra specialtåg Haparanda-Narvik
22/23 december extra specialtåg Haparanda-Narvik
29/30 december tomt specialtåg Narvik-Haparanda
30 dec/1 jan extra specialtåg Haparanda-Hälsingborg F (sjuka och
lätt sårade)

Under året användes SJ personvagnar även i av styrelsen anordnade
tåg med "specialtransporter" Trelleborg F-Kornsjö,
Charlottenberg-Haparanda och Haparanda-Riksgränsen-Haparanda.

Även under år 1941 tog arbetet med specialtågen mycken tid i
anspråk. Antalet av olika anledningar utväxlade telegram varierade mellan
100 och 200 per månad, därtill kommo skriftliga order och meddelanden samt
ett stort antal telefonsamtal - enligt anteckningar upp till 40 per dag.
Arbetet var som under år 1940 pålagt särskild tjänsteman.

År 1942 .

      Handlingar Pbr Bd 1, Bd 2, Bd 3.      

Januari-april 1942

                 I början av år 1942 förlöpte permittenttransporterna Hälsingborg 
F-Oslo ganska regelbundet. Den 9 mars började mellertid vissa transporter
att dirigeras över Trelleborg-Sassnitz och fram till slutet av mars månad
kommo transporterna att gå omväxlande över Hälsingborg och Trelleborg. I
slutet av februari framfördes ett stort antal extratransporter under
ständiga omdirigeringaroch tidtabellsomläggningar, medan under tiden 10-25
mars de flesta transporterna voro inställda. I slutet av mars började
transporterna åter att gå regelbundet.
Även på sträckan Trelleborg F-Narvik gingo i början av året
transporterna i stort sett planenligt; i februari inställdes dock ett par
turer och två turer gingo tomma. Under mars månad uppstod emellertid stor
oregelbundenhet i transportplanen och under tiden 13-25 mars var trafiken
inställd. Inställelsen kom så hastigt, att nedgående tåg 10123 den 14 mars
fick vända med permittenterna i Porjus. I slutet av mars började dock även
dessa specialtåg att gå planenligt.

Permittenttrafiken Trondheim-Narvik/Haparanda-Trondheim gick i stor
sett planenligt under hela året. De redan i slutet av år 1941 vagnantalet
i dessa tåg tenderat att öka, vilket föranlett upprepade lokkopplingar å
linjen Storuman-Vilhelmina, bestämde styrelsen i januari 1942, att
tågvikten söder om Gällivare fick uppgå till högst 350 ton. I de fall
tågvikten var större, då tågen ankommo till Gällivare och Storlien, fick
erforderligt antal vagnar avkopplas och sändas tomma över Boden-Ånge. I
april månad höjdes maximigränsen för uppgående tåg till undantagsvis 365
ton. Genom dessa åtgärder undgicks lokkoppling på ånglinjen.

Som här nämnts, tenderade dessa transporter att öka i vagnantal
särskilt i uppgående tåg och fr.o.m. den 22 april anordnades därför tågen
10099-10224 Storlien-Riksgränsen även onsdagar och söndagar från Storlien.
Tågen kommo således att gå från Storlien tisdagar, onsdagar, fredagar och
söndagar med ankomst till Riksgränsen torsdagar, fredagar, söndagar och
tisdagar. I nedgående riktning vidtogs dock ingen ändring, utan
transporterna gingo som förut från Riksgränsen och Haparanda måndagar och
torsdagar med ankomst till Storlien onsdagar och lördagar. De uppgående
extratransporterna forstatte till och med den 22 maj 1942, varefter
transporterna återgingo till förutvarande plan.

De resande i specialtågen Trondheim-Narvik/Haparanda-Trondheim hade,
alltsedan dessa insattes, utspisats genom svensk försorg i Östersund,
Arvidsjaur och Gällivare. I början av 1942 väcktes frågan, huruvida icke
köksvagn kunde framföras även i dessa tåg liksom i övriga specialtåg,
varigenom utspisningen kunde upphöra. Så skedde också och fr.o.m. den 21
april i uppgående tåg och den 24 april i nedgående insattes köksvagnar av
SJ sjukhustågmodell, litt C3d. Så länge extratransporterna pågingo,
erfordrades 3 köksvagnar i omloppet, fr.o.m. den 23 maj endast 2. En vagn
stod i reserv i Östersund. kökspersonalen var tysk. I slutet av augusti
månad ersattes dessa 2 vagnar av norska Fo, som ombyggts till köksvagnar
enbart för dessa transporter.

Maj 1942

                  I specialtågen Hälsingborg F/Trelleborg F-Oslo blev under vinterns 
lopp resgodsutrymmet - 1 F - alltmer otillräckligt och mer och mer resgods
medfördes i personvagnarna. Anledningen var dels det stora resandeantalet,
ofta över 1000 man, dels att de resande medförde personlig vinter-
utrustning. Fr.o.m. den 5 maj insattes därför ytterligare 1 F i dessa
tåg; vilken under tiden 12-21 juni fick framgå till Helsingör.

Juni 1942

     
Fr.o.m. tidtabellsskiftet den 15 juni 1942 kommo specialtågen att
framföras enligt följande tidtabell:

10121 Kornsjö avg 14.00, Olskroken 18.28-18.47, Ängelholm
C pass 23.32, Trelleborg F ank 2.00
10119 Trelleborg F avg 17.25, Ängelholm C pass 19.47,
Olskroken 0.46-1.10, Kornsjö ank 5.18.
10120 Hälsingborg F avg 18.10, Ängelholm C ank 19.47
10323-10123 Riksgränsen avg 3.26, Gällivare 8.48-9.26,
Arvidsjaur 17.55-19.50, Jörn 21.35-21.57, Ånge
11.17-11.28, Krylbo 17.40-17.45, Mjölby
22.23-22.27, Hässleholm pass 3.44, Trelleborg F ank
5.44
10125-10126-10127 Hässleholm 3.44-4.00, Hälsingborg F ank 6.27
10124-10324 Trelleborg F avg 21-49, Hässleholm 0.04-0.07, Mjölby
4.58-5.20, Krylbo 11.01-11.28, Ånge 16.48-17.04,
Jörn 5.00-5.40, Arvidsjaur 7.39-8.10,
Gällivare 15.50-16.18, Riksgränsen ank 21.17.
10128-10129-10130 Hälsingborg F avg 21.25, Hässleholm 24.00-0.07.

Rastuppehållsstationerna blevo oförändrade. Reservlägen inlades över
Boden.

Riksgränsen-Gällivare 10223 1.07 = 6.54
Gällivare-Arvidsjaur 10223 7.51 = 16.55
Arvidsjaur-Östersund C 10102 8.30 = 9.27
Östersund C-Storlien 10102 10.15 = 16.37

Storlien-Östersund C 10099 12.06 = 18.00
Östersund C-Arvidsjaur 10224 18.50 = 9.27
Arvidsjaur-Gällivare 10224 10.40 = 19.38
Gällivare-Riksgränsen 10224 20.41 = 2.15

Haparanda-Boden C 9461 21.09 = 3.45
Boden C-Gällivare 10486 4.04 = 7.13

Gällivare-Boden C 10481 21.15 = 1.31
Boden C-Haparanda 9456 2.00 = 9.10

Juli-december 1942

                  Då det i de sistnämnda tågen använda ordinarie utrymmet av 1 BCo5 
och 1 F visade sig väl knappt, insattes på hösten 1941 ytterligare 1 BCo5.
Då även detta utrymme visade sig vara otillräckligt, omändrades fr.o.m.
den 4 augusti 1942 vagnsättet att bestå av 1 BCo5, Co1/9a och 1 F.

Efter att sedan slutet av mars ha framgått regelbundet över
Hälsingborg-Helsingör, omdirigerades fr.o.m. den 10 juli permittent-
transporterna - och till Oslo - att framföras över Trelleborg-Sassnitz.
Denna väg användes under tiden 10 juli-14 september och 30 september-
17 oktober och 18 oktober-31 december. Fr.o.m. den 2 november ändrades
åter tidtabellen för ifrågavarande tåg, varjämte tåg 10122 omnumrerades
till 10140. Tidtabellen blev:

10121-10119 Kornsjö avg 14.00, Olskroken 18.28-18.47,
Ängelholn C 23.32-23.43, Hälsingborg F ank 0.13
10142-10140 Hälsingborg F avg 2.20, Ängelholm C pass 21.12,
Olskroken 2.11-2.40, Kornsjö ank 6.45.

Tåg 10118 omnumrerades senare i november till 10119-10141.

För att underlätta växlingsarbetet i Gällivare och för att få
bättre värmetillförsel till de med grövre värmekopplingar utrustade
svenska vagnarna vidtogs den 22 december 1942 efter samråd med NSB en
grundlig ändring av sammansättningen i specialtågen Trondheim-Narvik/
Haparanda-Trondheim. De svenska vagnarna kommo därefter att å större
delen av ånglinjen framföras närmast lok, varigenom värmetillförseln
till dessa vagnar icke kom att strypas av de med klenare värme-
ledningsrör eller -kopplingar försedda norska vagnarna.

Särskilda åtgärder år 1942 .

                  Under år 1942 måste permittenttågen 10123 och 10124 tre gånger ledas 
över andra vägar på grund av att hinder uppstått på den ordinarie
transportvägen. Således måste på grund av urspåring på sträckan
Hallsberg - Lerbäck tåg 10123 den 12-13 maj ledas över
Hallsberg - Katrineholm - Mjölby - likaså måste på grund av urspåring på
linjen Dagarn - Västanfors resp. Frövi - Sällinge tåg 10124 den 10 oktober
resp. 9 november ledas över Frövi - Köping - Tillberga - Sala
Vederbörande enskilda järnvägar voro därvid befriade från erläggandet av
vagnstrafikhyra; som ersättning åtnöjde de sig med för deras vägsträcka -
TGOJ 46 km och SWB 73 km - ingående andel av den för transporten i sin
helhet debiterade avgiften.

Under rubriken "Särskilda åtgärder år 1941" har redogjorts för de
svårigheter, som under år 1941 till följd av de tyska köksvagnarnas dåliga
beskaffenhet. Trots föreskrifterna om kontrollstationer fortsatte
varmgångarna i allt större utsträckning. Förskrifterna skärptes därför, i
det att det bestämdes, att varje kontrollstation skulle, i den mån så
erfordrades, påfylla olja; gick det oaktat en vagn varm, skulle närmast
föregående kontrollstation lämna en utförlig redogörelse om lagrens
beskaffenhet vid kontrollen och eventuellt vidtagna åtgärder. Visserligen
minskade härigenom antalet varmgångar, men oljeåtgången var beydande; det
kunde sålunda förekomma, att i ett och samma tåg 5 liter olja fick
påfyllas köksvagnen i Långsele, 7 liter i Ånge o.s.v. För att bort alla
olägenheter, särskilt vad beträffar tågföringen, som uppkommo till följd
av vagnens dåliga beskaffenhet, väckte styrelsen förslag om att de tyska
boggierna med glidlager skulle utbytas mot svenska boggier med rullager,
vilka skulle få kvarsitta på vagnarna, så länge de användes i special-
tågen. Förslaget godtogs av tyskarna och under sommaren 1942 skedde
utbytet av boggier. De svenska boggierna, för vilkas användning tyskarna
erlade en viss hyresavgift, användes därefter tills permittenttrafiken i
augusti 1943 upphörde, då de vid vagnarnas återlämnande ersattes med de
gamla tyska boggierna.

Genom raporter från kontrollpersonalen visade det sig, att de av
styrelsen utfärdade orningsföreskifterna icke alltid åtföljdes vare sig av
stationerna eller av den tyska militären. Styrelsen bestämde därför i mars
månad, att en tjänsteman av minst stationsskrivares tjänstegrad skulle var
6:te vecka - betr. tågen Trelleborg F/Hälsingborg F-Kornsjö var 3:dje månad
- medfölja specialtågen för erforderlig kontroll och besiktning.
Anmärkningarna mot stationerna gällde i främsta rummet bristande ren-
hållning i tåg och på uppehållsstationer samt dålig vattenpåfyllning,
anmärkningarna mot militären gällde bristande åtlydnad av anslagna
ordningsföreskrifter. För att få ordning och reda på de många
föreskrifter, som sedan juli 1940 utfärdats beträffande specialtågen,
sammanförde styrelsen desamma i ett litet häfte benämnt "Sammanställning
över anordningar m.m. i specialtågen", vilket häfte utsändes till
vederbörande tjänsteställen i maj månad 1942. Detta häfte kompletterades
sedan med ändringstryck. Då permittenttrafiken i augusti månad 1943
upphörde, förelågo sålunda 5 ändringstryck. Då av innehållet i
ifrågavarande häfte framgår, vilka åtgärder som under år 1942 vidtogos
beträffande vattenpåfyllning, renhållning m.m. lämna vi icke någon närmare
redogörelse häröver.

Vad beträffar anmärkningarna mot militären, påpekades desamma i en
skrivelse till tyskarna , som till svar meddelade, att transportbefäl-
havarna ännu en gång med skärpa uppmärksamgjorts på bestämmelserna samt
gjorts ansvariga för att föreskrifterna efterföljdes.
Därest anmärkning skulle förekomma, anhölls om noggranna uppgifter på dag
och tåg för att därigenom kunna ställa de skyldiga till ansvar.

Under året avläts vidare skrivelse till NSB i maj 1942 innehållande
svaromål på anmärkning mot för sen återsändning av tomma personvagnar och
i juni 1942 angående den bristfälliga norska vagnmateriel, som kom till
användning i de s.k. "Hufeisentågen" ävensom i juli 1942 till tyskarna
innehållande svaromål mot anmärkningar mot den svenska vagnmatieriel i
specialtågen Trelleborg F/Hälsingborg F-Oslo.

Den under rubriken "Särskilda åtgärder under år 1940" omnämnda
smittrengöringen av de i specialtågen använda vagnarna fortsatte även
under år 1942. I anledning av i juni månad 1942 erhållna meddelanden från
Kungl. Medicinalstyrelsen skärptes föreskrifterna först beträffande
vagnarna i specialtågen från och till Narvik och Haparanda och senare även
beträffande vagnarna i specialtågen från och till Oslo. Vagnarna fingo
sålunda icke under några förhållanden användas för annan trafik utan
styrelsens i varje särskilt fall lämnade medgivande.
Smittrengöringspersonalen utrustades med särskilda överdragskläder och
särskilda föreskrifter beträffande smittrengörigen utfärdades. För att
kunna lätt särskilja de vagnar, som voro avdelade för permittenttrafiken
från andra vagnar, försågos de förra med bokstaven "S" målad i vit färg på
långsidorna.

I februari månad slöt SJ genom trafikinspektören Hälsingborg avtal
med Gamla Dragare-laget Hälsingborg ang. överföring av handresgods mellan
de tyska permittenttågen och färja och omvänt vid Hälsingborg F.
 
Personvagnar för tysk militär framfördes även i andra av styrelsen
anordnade tåg, enligt härvarande anteckningar Haparanda-Riksgränsen
(januari, mars) och Trelleborg F-Haparanda (mars, maj).

SJ-DR .

     
I specialtågen framfördes SJ, BJ (och DJ), NSB och DR vagnar. Med
tanke på naturautjämning i hänseende till vagnaxelkilometer var antalet
vagnar, tillhörande SJ, BJ (DJ) och NSB från början avvägt så, att
utjämning i möjligaste mån skulle ske. Enär inga vagnar i specialtågen,
de tyska kurir- och fältpostvagnarna undantagna, skulle framföras på DR,
kunde utjämning icke ske mellan tyska och svenska vagnars prestationer.
Med tanke härpå var redan från början de tyska Pw4ü-vagnar, vilka användes
som köksvagnar, enligt överenskommelse med tyskarna undantagna från att
ingå i RIC-avräkningarna. Övriga tyska vagnar ABC4ü - kurirvagnar och Pw4ü
- fältpostvagnar - ingingo däremot i avräkningen. Det visade sig därför
snart, att vår skuld i vagnaxelkm till DR ökade rätt avsevärt. Vid en
uträkning, som gjordes i november 1941 konstaterades, att kurir- och
fältpostvagnarna då belastade de svenska linjerna pr månad sålunda:

Trelleborg F-Oslo-Trelleborg F .

SJ BJ DJ
----------------------------------------------------
1 ABC4ü 39.500 12.700 6.700 (3 ggr i veckan)
Kurirvagn
1 Pw4ü 47.000 15.000 8.000 (dagl.)
Fältpost

Hälsingborg F-Narvik-Hälsingborg F .

1 Pw4ü 145.900 (2 ggr i veckan)
Fältpost

Vid samma tillfälle utgjorde de svenska vagnar, som ingingo i
RIC-avräkningen och framfördes till tysk station, av endast 3 Fo
Stockholm-Berlin.

SJ skuldsaldo gent emot DR uppgick i november 1941 till 5.513.472 axelkm
från att för maj (den 5-31) 1941 ha utgjort 97.466 axelkm. Efter
framställning från persontrafikbyrån 26/11 1941, dnr Pbr Bd 1, 2, 12,
avläts från godstaxebyrån en skrivelse den 30/1 1942, dnr Gxbr H 1, till
DR med förslag att de prestationer, som gjordes av kurirvagnarna, vilka
liksom köksvagnarna icke kunde anses framgå i SJ intresse, icke skulle
ingå i RIC-avräkningen.
 
Detta förslag godkändes av DR med retroaktiv verkan från den tid
specialtågen började köras. Sålunda kunde SJ vid avräkningen för
tidsperioden 5 maj 1941 - 3 maj 1942 minska sin skuld till DR med 674.598
axelkm.
I ovannämnda stora ökning av SJ skuld till DR under tiden 5
maj-november 1941 bidrog till stor del det förhållandet, att lasarettståg
med till största delen tyska vagnar började köras i juli 1941, huvud-
sakligast å sträckan Haparanda-Charlottenberg. Sedan persontrafikbyrån
påpekat denna för SJ mycket ofördelaktiga ökning, träffades överens-
kommelse med DR, att ej heller lasarettstågsvagnarna skulle behöva ingå
i RIC-avräkningen (Järnvägsstyrlsens skrivelse 3/11 1941, dnr Pxbr 110/19
och Reichverkehrsministers skrivelse 5/1 1942 - 17 L Tm 5541) De under
tiden juli-oktober 1941 SJ påförda axelkm härför uppgingo till 4.780.126,
varmed SJ skuld till DR sålunda kunde minskas.

SJ ställning i förhållande till DR i hänseende till naturautjäm-
ningen visade, redan innan specialtågen började, en skuld till DR på
35.360 axelkm (maj 1940). Skulden till DR har oaktat ovannämnda överens-
kommelse ständigt ökats. Sålunda var skuldsaldot för perioden maj 1940 -
maj 1941 = 1.211.935 axelkm, för perioden maj 1941 - maj 1942 = 827.264
axelkm och för perioden maj 1942 - maj 1943 = 1.576.427 axelkm.

SJ-NSB .

I förut nämnda lasarettståg insattes i september 1941 även NSB och
SJ vagnar. Enär lasarettstågen framgingo mycket kortare sträcka på NSB
linjer än på SJ, kunde de insatta SJ-vagnarna icke utjämna de
prestationer, som ufördes av de norska på SJ. Då detta skulle leda till en
allt för stark ökning av SJ skuld till NSB, påyrkade styrelsen i skrivelse
till NSB den 18/2 1942, dnr Pbr Vm 16, att vagnarna i lasarettstågen
skulle ställas utanför RIC-avräkningen. NSB gingo med härpå, varigenom
reglering kunde ske av 590.716 axelkm, som presterats av NSB vagnar på SJ
i dessa tåg, och 161.024 axelkm för SJ vagnar på NSB.

Fr.o.m. 20/6 1942 framfördes två svenska köksvagnar i specialtågen
Trondheim-Narvik. Dessa vagnar ersattes fr.o.m. 21/8 1942 med två norska.
Då de tyska köksvagnarna, som förut nämnts, stodo utanför RIC-avräkningen,
ansågs, att även de svenska och norska borde göra sammalunda. Efter
förhandlingar med NSB kunde också överenskommelse träffas härom. NSB
godkände nämligen i skrivelse den 16/11 1942, dnr 3416/42 T, vårt förslag,
som framförts i järnvägsstyrelsens skrivelse 1179 1942, dnr Bd 3. SJ måste
härigenom återbetala 7.752 axelkm för de svenska köksvagnarna men kunde
samtidigt tillgodoräkna sig 59.436 axelkm, som debiteras SJ för de norska.

Av följande siffror framgår emellertid, att specialtågens
framförande ändå inverkade ofördelaktigt på avräkningen med NSB. För
perioden mej 1940 - maj 1941 hade SJ fordran av NSB - saldot = 722.931
axelkm; för perioderna maj 1941 - maj 1942 och maj 1942 - maj 1943 blev
saldot däremot en skuld till NSB på 331.706 resp. 885.927 axelkm.

BJ.

De nu nämnda överenskommelserna angående köksvagnar, kurirvagnar och
lasarettsvagnar gällde även BJ, då vagnarna ifråga berörde dessa järnvägar.

År 1943.

     
Handlingar: Bd 1, Bd 2, Bd 3.

Januari-maj 1943.

                  Under år 1943 förlöpte samtliga pemittenttåg i stort sett planenligt 
och mycket få omläggningar voro erforderliga. Tågen framfördes hela tiden
över Hälsingborg-Helsingör.

Beträffande specialtågen Hälsigborg F-Oslo ändrades tidtabellen 2
gånger nämligen den 29 mars och den 7 juni. Den 29 mars fastställdes
följande tider:

10121-10119 Kornsjö avg 14.00, Olskroken 18.28-18.47,
Ängelholm C 23.32-23.43, Hälsingborg F ank 0.13.
10120 Hälsingborg F avg 19.00, Ängelholm C pass 19.47,
Olskroken 0.46-1.10, Kornsjö ank 5.18.

Fr.o.m. den 28 maj förstärktes specialtågen
Trondheim-Riksgränsen-Trondheim med ytterligare 1 F4 för proviant.

Juni 1943

                  Vid tidtabellskiftet den 7 juni ändrades tidtabellen för samtliga 
specialtåg sålunda:

10121-10119 Kornsjö avg 14.15, Olskroken 18.28-18.47,
Ängelholm C 23.34-23.47, Hälsingborg F ank 0.17.
10120 Hälsingborg F avg 19.08, Ängelholm C pass 19.49,
Olskroken 0.45-1.10, Kornsjö ank 5.18.
10323 Riksgränsen avg 3.09, Gällivare 8.48-9.28,
Arvidsjaur 18.00-19.50, Jörn ank 21.35.
10123 Jörn avg 21.57, Ånge 11.17-11.28, Krylbo 17.15-17.22,
Mjölby 22.34-22.45, Hässleholm ank 4.05.
10125-10126-10127 Hässleholm avg 4.15, Hälsingborg F ank 6.20.
10128-1029-10130 Hälsingborg F avg 21.39, Hässleholm ank 23.59.
10124 Hässleholm avg 0.05, Mjölby 4.53-5.05 Krylbo 11.01-11.26,
Ånge 17.02-17.18, Jörn ank 4.50.
10124 Jörn avg 5.40, Arvidsjaur 7.39-8.10,
Gällivare 15.50-16.18, Riksgränsen ank 21.00.

Rastuppehållen förlades till förutvarande stationer. Reservlägen
omlades över Boden.

Riksgränsen-Gällivare 10323 3.09 = 8.48
Gällivare-Arvidsjaur 10323 9.28 = 18.00
Arvidsjaur-Östersund C 10223 18.35 = 9.40
Östersund-Storlien 10102 10.47 = 17.37

Storlien-Östersund C 10099 12.49 = 18.06
Östersund C-Arvidsjaur 10224 18.43 = 9.33
Arvidsjaur-Gällivare 10224 10.50 = 19.37
Gällivare-Riksgränsen 10224 21.08 = 2.30

Haparanda-Boden C 9451 20.13 = 2.52
Boden-Gällivare 10452 3.47 = 7.10

Gällivare-Boden C 10455 21.55 = 1.31
Boden C-Haparanda 9456 1.55 = 9.51

Under den tid transporterna pågingo år 1943, var intet särskilt
anmärkningsvärt att annotera. Som förut nämnts, framfördes transporterna
planenligt och utan större omläggningar; varmgångarna hos de tyska
köksvagnarna försvunno helt, sedan de försetts med svenska boggier.
Däremot förekom då och då varmgång hos de tyska fältpostvagnarna litt
Pw4ü.

Augusti 1943

                  Efter förhandlingar mellan svenska och tyska regeringarna upphörde 
permittenttrafiken i augusti månad 1943. De sista transporterna framfördes
sålunda:

från Hälsingborg F till Oslo 19 aug med ank Kornsjö 20 aug.
från Hälsingborg F till Narvik 18 aug med ank Riksgränsen 20 aug.
från Storlien till Narvik 17 aug med ank Riksgränsen 20 aug.
från Storlien till Haparanda 17 aug med ank Riksgränsen 19 aug.
från Haparanda till Trondheim 16 aug med ank Storlien 18 aug.
från Riksgränsen till Trondheim 17 aug med ank Storlien 18 aug.
från Riksgränsen till Hälsingborg F 18 aug ank Hälsingborg F 20 aug.
från Kornsjö till Hälsingborg F 19 aug med ank Hälsingborg F 20 aug.

De använda tågsätten upplöstes därefter. De svenska personvagnarna
beordrades allmänt till verkstad för smittrening, rengöring och revision
samt för iordningsställande för den allmänna trafiken. Vagnar tillhörande
främmande förvaltningar hemsändes; de tyska köksvagnarna beordrades dock
först till huvudverkstaden i Malmö för boggiebyte - de svenska boggierna
med rullager, som påmonterades sommaren 1942, avmonterades nu och de
ursprungliga tyska boggierna med glidlager ditsattes istället.
De transporter med fältpost, som framförts i specialtågen fram-
fördes fr.o.m. den 24 augusti 1943 enligt särskilda bestämmelser.

Genom permittenttrafikens upphörande frigjordes .... antal svenska
personvagnar;

SJ 9 Bo, 3 BCo, 56 Co, 3 CFo, 10 F = 378 sittplatser i 2 klass och 4560
sittplatser i 3 klass.
BJ 3 Bo, 1 BCo, 7 Co, 4 C, 2 F = 126 sittplatser i 2 klass och 805
sittplatser i 3 klass.

Kortfattat sammandrag över permittenttrafiken .

      
I detta sammandrag äro de smärre oregelmässigheter och ändringar,
som ofta förekommo beträffande såväl transporterna som tågtätheten, icke
medtagna. Dessa smärre ändringar framgå bäst av de månatliga grafiska
tablåer, som förvaras på persontrafikbyrån.

Trelleborg F/Hälsingborg F-Oslo.

År över Trelleborg F över Hälsingborg F
----------------------------------------------------
1940 2/7 - 31/12
1941 1/1 - 20/1 21/1 - 21/3
1941 22/3 - 21/6 22/6 - 31/8
1941 1/9 - 2/10 3/10 - 31/12
1942 1/1 - 8/3
1942 9/3 - 25/3 (omväxlande
1942 26/3 - 9/7 (över Trelleborg
1942 10/7 - 14/9 15/9 - 29/9 (och Hälsingborg
1942 3079 - 17/10 18/10 - 31/12
1943 1/1 - 20/7

År Gånger per vecka
---------------------------------------------------
7
1940 2/7 - 31/12
1941 1/1 - 31/12*
1942 1/1 - 31/12**
1943 1/1 - 20/7

*) Permittenter i tågen endast en gång per vecka 21/3-30/4.
Permittenter i tågen endast två gånger per vecka 1/5 - 20/7.
**) 10/3 -25/3 voro transporterna delvis inställda.

Trelleborg F/Hälsingborg F-Narvik (15/7 1940 - 31/1 1941 över Bräcke,
Östersund, fr.o.m. 1/2 1941 över Jörn, Arvidsjaur.

År Över Trelleborg F Över Hälsingborg F.
-------------------------------------------------------------
1940 15/7 - 31/12
1941 1/1 - 31/1 1/2 - 9/3
1941 10/3 - 21/6 22/6 - 31/12
1942 1/1 - 31/12
1943 1/1 - 20/7

År Gånger per vecka
----------------------------------------------------------------
1 2 3
1940 15/7 - 31/10 1/11 - 8/12 9/12 - 31/12
1941 1/1 - 28/3
1941 En gång varannan vecka under tiden 29/3 - 22/7
1941 23/7 - 11/9 12/9 - 31/12
1942 1/1 - 31/12*
1943 1/1 - 20/7

*) Oregelbundet och delvis inställt i februari-mars.

Trondheim-Narvik/Haparanda.

År
------------------------------------------------------------------
1940 2/8 - 29/10 CF4+F4 en gång pr vecka+
1940 30/10 - 31/12 CFo5 två ggr i veckan + F4 en gång per vecka+
1941 1/1 - 31/1 CFo5 två ggr i veckan + F4 en gång pr vecka+
1941 1/2 - 17/7* CFo5 två ggr i veckan
1941 18/7 - 18/8 CFo5 två ggr i veckan + 1 BCo och F två ggr pr
vecka**
1941 19/8 - 31/12 CFo5 två ggr i veckan + 2 BCo och 1 F två ggr
pr vecka**
1942 1/1 - 21/4 CFo5 två ggr + 2 BCo och 1 F två ggr pr vecka**
1942 22/4 - 22/5 CFo5 tre ggr i veckan + 2 BCo och 1 F tre ggr
pr vecka**
1942 23/5++ - 3/8 CFo5 två ggr i veckan + 2 BCo och 1 F två ggr
pr vecka**
1942 4/8 - 31/12 CFo5 två ggr i veckan + 1 BCo, 1 Co1/9, 1 F två
ggr pr vecka**
1943 1/1 - 27/5 CFo5 två ggr i veckan + 1 BCo, 1 Co1/9, 1 F två
ggr pr vecka**
1943 28/5 - 19/7 CFo5+F4 två ggr i veckan + 1 BCo, 1 Co1/9, 1 F
två ggr pr vecka**

+) F4 Trondheim-Narvik-Trondheim även Ånge-Boden.
++) I uppgående riktning 3 ggr pr vecka, i nedgående 2 ggr pr vecka;
fr.o.m. den 21/4 insattes även C3d (köksvagn) i dessa tåg.
I slutet av aug utbyttes C3d mot norsk Fo (som köksvagn)
*) Slutet av mars - 20 maj c:a 33 extratåg i riktning norrut.
**) BCo-, C- och F-vagnarna till och från Haparanda.

Förutom dessa svenska vagnar framfördes sedan slutet av år 1940
ett flertal norska personvagnar i dessa specialtåg. Då såväl antal som
littera ständigt växlade, hava desamma icke upptagits här.

Vidare till ÖVRIGA RESEARRANGEMANG

SJ under andra världskriget

Startsidan