Signalsäkerhetsanläggningar för samkörning Säröbanan - spårvägen

I början av 1960-talet byggdes spårvägen Linnéplatsen - Frölundaborg. Det var ont om utrymme, så spårvagnarna och Särötågen fick gå på samma dubbelspår.  Det fanns ingen linjeblockering på sträckan, utan man körde på sikt. Något som annars är mycket ovanligt vid persontrafik på svenska järnvägar. Vad jag vet har det förutom vid GSJ bara förekommit vid de med spårvagnar (och godståg) trafikerade Lidingöbanorna och Helsingborg - Råå - Ramlösa Järnväg (samt på Långedragslinjen, som tidigare formellt var järnväg). Automatisk linjeblockering hade säkerligen kunnat ordnas utan stora extrakostnader, men sågs kanske som en onödig komplikation. En annan ovanlig signalteknisk företeelse var att spårvagns- och tågförarna själva begärde tågväg, direkt från förarplatsen.

Särötågens hastighet  sattes ned till 40 km/h på dubbelspåret.  GSJ stannade inte vid de två spårvägshållplatser som på den tiden fanns på den gemensamma sträckan.

Säröbanans tåg utgjordes sedan mitten av 1950-talet helt av rälsbuss- eller kanske snarare lättviktsmotorvagnståg, motsvarande SJ littera YBo6 (Y6) och motsvarande släpvagnar. Det fanns även en lokomotor och tre godsvagnar, som användes av banavdelningen samt vid enstaka tillfällen för godståg till den väglösa hållplatsen Järkholmen.

Samutnyttjandet av spåret pågick mellan 1962 och Säröbanans nedläggning 1965.

Teckenförklaring Ritningsutsnitten nedan kommer från GS ritning nr 8236, Säröbanan och spårvägen. Signalsystem för samtrafik å gemensamt spår, daterad den 5 september 1961.  Härintill finns en teckenförklaring till denna ritning

Signalanläggningarnas funktion

Vid GSJ station nära Linnéplatsen i Göteborg, vid rälsbussgaraget och Frölundaborg fanns växlar. Till skillnad från övriga spårvägssträckor vid den tiden var det järnvägsmässiga vignolväxlar. Växlar i trafikspår hade motordriv och var förreglade med  huvudsignaler.
 
I SJK-boken om Säröbanan finns en beskrivning av anläggningarna. Principen var, att det före varje  växelförsedd plats fanns en huvudsignal, som normalt visade stopp. Där alternativa tågvägar var möjliga, visades ett eller två gröna sken för kör.  Tågväg begärdes med samma system som spårvagnarna använde för växelomläggning på övriga nätet, alltså  markdetektorer påverkade av elektromagneter under vagnarna. 

Tågväg begärdes genom att lägga körriktningsvisarhandtaget i ett yttre vänster- eller högerläge innan vagnen passerade enUr GS "Instruktion för trafikering av gemensam bansträcka Säröbanan/Spårvägen" markdetektor, som i de flesta fall fanns 200 meter före signalen.  Elektromagneten under vagnen påverkade detektorn åt vänster eller höger, och  en begäran om tågväg skickades till signalsäkerhetsanläggningen.  Om tågvägen inte genast kunde läggas, magasinerades begäran.

Det gick även att begära tågväg från tryckknappslådor på signalstolparna. Där fanns också "strömställare" för att manuellt låsa upp tågväg. Ny impuls kunde sedan ges efter 30 sekunder.

Enligt ritningen fanns elva växlar med motordriv och nio huvudsignaler. Signalerna var sistnämnda ovanligt nog betecknade med romerska siffror. Det fanns dock inga märktavlor eller signalnummer på själva signalerna.

Spårledningar tycks ha funnits endast i den omfattning som behövdes för att se till att tågvägen förblev låst tills tåget passerat sista växeln vid respektive anläggning. För att  frige växel som passerades som motväxel fanns ytterligare en kort spårledning, säkerligen för att hindra att växeln kunde gå om under tåg för den händelse ett fordon inte säkert kortslöt spårledningen. I en medväxel är ju en sådan händelse inte lika riskabel.

Frölundaborg

Linnéplatsen ligger åt höger på ritningen nedan. GSJ enkelspår mot Särö går iväg åt vänster, och spårvägen vidare ut mot Frölunda snett upp åt vänster. Centrala Göteborg ligger åt höger. Tåg från Särö möter enligt ritningen först en stopplykta i förbindelse med växellägeskontakt på fjäderväxeln 12. Jag vet inte om det från början faktiskt fanns en stopplykta. De sista åren var det i varje fall en tvåskenssignal, troligen av gatusignaltyp,  utan bakgrundsskärm. Före fjäderväxeln fanns också den hastighetstavla som visade att samtrafiksträckans 40-gräns började.  Vid GSJ-hållplatsen var det obligatoriskt stopp, antagligen för att inte riskera att tåget gled förbi signal IX.  Den runda grejen i spåret, betecknad h, är en markdetektor. Antagligen kunde föraren i bästa fall begära tågväg redan när tåget stod på hållplatsen.  

Spårvagnar på väg mot staden hade också en obligatorisk hållplats, en markdetektor och signalen VIII. Både VIII och IX var tvåskenssignaler eftersom bara en tågväg var möjlig. Hade det varit vid SJ hade signal VIII troligen varit en treskenare, som visat kör 40. Tågväg begärdes alltså med markdetektor även där bara en tågväg förekom. Vid liknande anläggningar på spårvägen i Göteborg används numera spårledning för att automatiskt begära  tågväg genom medväxel; markdetektor brukar numera bara utnyttjas där alternativa tågvägar kan förekomma.  Markdetektorerna medgav dock i Säröbanefallet att antalet spårledningar kunde minimeras; exempelvis finns efter signal VIII bara en spårledning, som sträcker sig genom växeln för att låsa denna. Den spårledningen blir förstås då även belagd av tåg från Särö. 

Kvadrat med kryss på signalstolpe betyder låsbar handmanövrerad tryckknapp. Dessa användes för att vid behov begära upplåsning av lagd tågväg som av någon anledning inte var önskvärd, och för att begära tågväg om t ex markdetektorn inte fungerade eller vagnen redan passerat detektorn. I riktning från Linnéplatsen fanns en markdetektor cirka 200 meter före signal VII

Ritningsutsnitt




"Rälsbussgaraget"

Semafor och del av Slottsskogsvallen Söder om korsningen med Margretebergsgatan och nordost om Slottsskogsvallen låg Säröbanans driftbangård. Bilden till vänster visar södra infartssignalen och en av byggnaderna vid Slotsskogsvallen (Utsnitt från bild i Göteborgs Regionarkiv, troligen tagen 1923). I samband med dieselfieringen byggdes ett rälsbuss- och bussgarage.  Efter dubbelspårsbygget tillkom växlar som möjliggjorde att rälsbussar även fortsättningsvis enkelt kunde förflytta sig mellan Slottsskogen och Göteborgsstationen. För infart i eller utfart från "garaget"  krävdes dock en saxande rörelse  via det utdragsspår som syns i ritningens övre vänstra hörn.

Det fanns treskens huvudsignaler vid alla tre tillfarterna till växelkomplexet med de fyra motoriserade växlarna 6, 7 8 och 9.  Oklart varför även infartssignalen söderifrån (= till vänster på ritningen) kunde visa två gröna. Signal IV satt på viadukten över Margretebergsgatan.

Markdetektorer fanns 200 meter före infartssignalerna.  Inledningsvis var dessa antagligen inte i bruk; enligt instruktionen visade signalerna då normalt ett grönt sken. Rött sken visades "endast i samband med in- och uttagning av rälsbussar".  Sedan blev det även här normalt rött sken.

Flera av växlarna här hade växellyktor. Dessa lyktor nämns särskilt i spårvägens instruktion, trots att spårvagnarna förstås normalt körde på förreglade tågvägar. Kanske räknade man med att spårvagnsförarna kunde behöva passera signal i stopp och då tvingas kontrollera växellägena? Några anvisningar för detta finns dock inte i instruktionen.
Ritningsutsnitt
 
Innan spårvägstiden fanns bommar vid korsningen med Margretebergsgatan. En tid efter att spårvagnarna börjat köra öppnades den nuvarande viadukten över banan. Under en övergångstid var det plankorsning med enbart ljussignaler. Antagligen ansågs det att vägtrafiken skulle spärras alltför mycket om bommar fälldes för varje spårvagn som passerade. Ljussignalerna var av vanlig järnvägskorsningstyp, och signaleringen mot banan skedde liksom på SJ med fast rött eller vitt sken. Ovanligt var dock att varningssignaleringen enligt GS instruktion både startades och stoppades med markdetektor. Föraren skulle därför hålla körvisarhandtaget omställt (valfritt åt vänster eller höger) ända tills vagnen passerat korsningen.

Göteborgsstationen

Säröbanan hade en säckstation med två spår; spår 1 närmast Slottsskogen och spår 2 närmast vägen.  Dessa spår hade en gemensam utfartssignal, som visade kör med ett grönt sken. Det fanns också en fast avgångssignal (A-signal) mellan spåren, mitt för plattformsänden. Jag antar att den signalen manövrerades av tågklarerare i den mån stationen var bevakad (förutom vid högtrafik var det aldrig mer än ett tåg ute på banan).

Växel 2 leder till ett säkerhetsspår. Oklart varför detta spår behövdes; möjligen för att hindra GSJ fordon att i samband med växlingsrörelser komma ivägen för spårvagnar?   Växel 1 har en växellykta.

Ritningsutsnitt
 
Det finns markdetektorer även för utfart från Säröbanans station, men med tanke på deras placering före platttformens slut kunde de kanske inte användas för riktig långa tåg?  Före signal III, alltså för infart söderifrån, finns det enligt ritningen två markdetektorer efter varandra. Möjligen var tanken att den ena detektorn skulle användas för att GSJ-tågen skulle kunna välja mellan spår 1 och spår 2. Jag har annars svårt att tänka mig hur spårvalet skulle kunna ske - det fanns ju inga spårledningar  som kunde tala om för systemet vilket spår som var ledigt.

Ovanför spår 1 fanns kontaktledning, oklart om den tillkommit för att underlätta backning av felkörande spårvagn eller för att möjliggöra uppställning av spårvagnar.

Driftsäkerhet

Signalsäkerhetsanläggningarna krånglade dessvärre ofta. Man kan tänka sig att varken spårvägens eller GSJ personal hade erfarenhet av såpass avancerade anordningar. Ibland gick växlarna överhuvudtaget inte att lägga om, ibland måste de handvevas. Vid ett sådant tillfälle vaknade växeldrivet dessvärre plötsligt till liv, och veven slog runt och skadade den vevande spårvägsmannen.

Felkörningar

En del spårvagnsförare tycks ha haft problem med att tolka signalbilderna, och hamnade på oelektrifierat spår.  Det finns en, möjligen sann, historia om en spårvagnsförare som körde fel vid Frölundaborg, och inte uppmärksammade detta förrän vagnen stannade på grund av obefintlig kontaktledning. När föraren via kommunikationsradion anmälde att vagnen var spänningslös, frågade trafikledaren  "din position?" och svaret blev "jag är någonstans där jag aldrig har varit förr".  För att underlätta återförande av felkörande spårvagnar monterades kontaktledning över GSJ spår en bit söder om skiljeväxeln vid Frölundaborg.  Denna ledning var dock spänningslös, så efterföljande vagn måste hämta den vilsegångna. Det fanns viss risk för kollision med norrgående Särötåg vid sådana incidenter, men tågens hastighet var ju låg.

Vid ett annat tillfälle skall en spårvagn ha kört på fel tågväg vid Frölundaborg, och passerat fjäderväxeln med främsta boggien. När föraren sedan backade, kom förstås vagnens boggier att rulla på olika spår.  En bieffekt blev för övrigt att bommarna vid Högsbo fälldes; spårledningen för vägskyddet började antagligen strax söder om växeln.  

Det har även förekommit att Säröbanans första morgontåg söderut tvingades köra in på spårvägens spår på grund av att skiljeväxlen frusit fast.

Oftast var felkörningarna dock odramatiska, och vagnen kunde enkelt backa och komma på rätt spår. Kanske var det den järnvägsmässiga signaleringen, där spårvagnarna på vissa platser skulle ha två gröna, på andra platser ett grönt sken, som förvillade.

Avveckling

Efter Säröbanans nedläggning försvann de flesta signalerna ganska snart, men signalstolpar mm fanns kvar under lång tid.  En av lådorna för att begära tågväg observerades flera år efter nedläggningen vid en tillfällig enkelspårsssträcka i  Mölndal, passande nog fortfarande med texten "Tågväg mot Göteborg".  Jag vet inte vad som hände med själva signalerna; det var riktiga järnvägssignaler som hade passat bra istället för de fantomsignalbenägna gatutrafiksignaler som nu sitter längs t ex Angeredsbanan. 

Säröbanans övriga signalsäkerhetsanläggningar på 1960-talet

Efter de rationaliseringar som gjorts i samband med dieselfieringen fanns bara en mötesstation, nämligen Billdal. Denna var ännu i början av 1960-talet bevakad under högtrafik. Billdal hade ett mekaniskt ställverk av traditionell typ, med vevapparat, centralt omläggbara växlar och tvåvingade semaforer. I Järnbrott fanns ett sidospår kvar, men inga signaler, och växlarna var antagligen låsta med K16-lås.

Vägskydd

I SJK-boken om Säröbanan nämns att vägskydden automatiserades under 1950-talet, och att signaleringen mot banan blev föga enhetlig; följande kombinationer skall ha förekommit vid fällbomsanläggningarna:

Bommarna inte fällda
 Vägtrafiken spärrad
 Kommentar
Fast rött
 Fast grönt
 Kan ha varit "signalplatsanläggningar" med  huvudsignaler, se nedan
Fast grönt (avses möjligen blinkande grönt?)
 Blinkande vitt
 Kan ev ha varit försignaler till "signalplatsanläggningar"
Fast vitt
 Blinkande vitt

Precis före korsningarna fanns i allmänhet tvåskenssignaler av samma typ som vanliga huvudsignaler. Möjligen kan dessa i varje fall till en början ha visat grönt sken mot banan när vägtrafiken var spärrad.  Så var det ordnat på vissa tidigt automatiserade bomanläggningar vid andra banor - vägkorsningarna betraktades som signalplatser med huvudsignaler. Det kan givetvis också ha varit så att GSJ av någon anledning inte önskade använda de annars vanliga V-signalerna med färgväxlare.  Om jag minns rätt användes dock tvåskenssignalerna även vid korsningar med enbart ljud- och ljussignaler (t ex Sandlyckan), vilket talar mot "signalplatsteorin" - jag känner inte till något fall vid SJ där huvudsignaler använts utan att det funnits helbommar.  I 2005 års upplaga av Rosengren et al finns för övrigt en bild från just Sandlyckan, där en tvåskenssignal är synlig före övergången. Där framgår även att signalen mot vägen hunnit bytas till den moderna varianten med kastljus. Detta byte bör ha skett bara några år före nedläggningen.

Vid flera bomförsedda övergångar med skymd sikt fanns ljusförsignaler av vanlig typ, alltså inte V-försignaler. Detta skulle kunna vara ett tecken på att signalerna vid själva övergångarna faktiskt var huvudsignaler.  

Signalskåp och banvall med syllar men utan räls I mars 1973 gick jag på banvallen från Frölundaborg till en bit söder om Billdals södra. Jag noterade då att ett  signalskåp mellan Billdals södra och Heden fanns kvar, och var försett med vad som kan ha varit en kontrollsignal (enlamps) ovanpå skåpet. Möjligen skulle det ha kunnat vara en av de signaler som visade fast eller blinkande vitt sken. Som framgår av bilden, fanns i stort sett allt utom rälsen kvar på sträckan söder om Billdal.        

Mellan Frölundaborg och  Järnbrott fanns ett flertal helbomsanläggningar. De flesta hade dubbla bommar eftersom gatorna var breda. Ytterligare en övergång tillkom för en ny trafikled bara några år före nedläggningen. Vid övergången söder om Järnbrotts f d station fanns en liten kur. Enligt uppgift från en Järnbrottsbo användes kuren ibland när automatiken fallerade och en järnvägsman måste stationeras på platsen för lokal manövrering.

Efter nedläggningen såldes  i varje fall en del av vägskyddsanläggningarna till Nora Bergslags Järnväg, som därmed kunde automatisera några av sina många manuella anläggningar.


Banvall med spår
Till sist en bild tagen i mars 1973 mellan Högsbo och Frölundaborg, i riktning norrut. Här hade cirka fem hundra meter av banan 1965 flyttats omkring 40 meter åt väster med anledning av vägbyggen. Linjeomläggningen anpassades för framtida spårvägstrafik. Man tänkte sig att sträckan Frölundaborg - Järnbrott skulle passa bra som provsträcka för förarlösa spårvagnar. Detta som en förberedelse för den göteborgska stadsbanan (tunnelbana), vars första sträcka förväntades vara i bruk i mitten av 1970-talet. Stadsbanan skulle ha automatisk körning (ATO) och obemannade tåg. .   

Som framgår av bilden var banvallen förberedd för dubbelspår, och det nyanlagda spåret fick ligga kvar för att kunna utnyttjas för den planerade spårvagnstrafiken.


Källor

Tack till Sune Göthe i Spårvägssällskapet Ringlinien för hjälp med framplockning av ritning!


Göteborgssidan

Startsidan

Sidan uppdaterad den 22 oktober 2007