Bergslagernas Järnvägar - signalsäkerhetsanläggningar 

Tidiga förreglingar

Från början saknades förregling. Ingångsväxlarna bevakades när tåg skulle tas in.  När siktförhållandena var tillräckliga placerades T-semafor för båda riktningarna vid stationshuset, annars semaforer  eller skivsignaler vid infarterna. Signalerna stod inte i beroende av växlarna. Inte heller vid svängbroar fanns förregling med semaforerna.  Förreglingar blev dock nödvändiga för att kunna öka hastigheten vid infart, särskilt angeläget för tåg som skulle passera utan uppehåll. [Ahlberg 1923 sid 159 ff, Järnvägsföreningen 1926 s 29]

Mekaniska ställverk och stationsblockering

StällverksinteriörDe första förreglingarna kom i början på 1900-talet vid en del stationer på sträckan Göteborg - Mellerud. De var utförda enligt Schaumans system och bestod av växellås samt mekaniskt beroende mellan växel och semafor. Det framgår inte om växlarna var centralt omläggbara.  Schaumans förreglingar var svåra att utöka för fler växlar, och hade vissa andra brister. Man gick därför från 1906 över till andra anläggningstyper, huvudsakligen enligt Jüdels system.   [Ahlberg 1923 sid 162, Järnvägsföreningen 1926 s 29]

Bilden visar ställverk II vid B:s Göteborg [Ahlberg 1923 sid 161, figur 49]  En ganska liten blockapparat finns i bortre änden av ställverksapparaten. Övriga tillbehör som syns är spårplan, väggur och megafon för att hojta till växlingspersonal.

1909 anställde BJ Richard Grobe från Tyskland (född.1878) som signalinspektör. Grobe hade innan dess sedan 1898 varit förreglingsmontör vid Max Jüdel. [Nylén 2019]

Ställverken placerades vanligen i speciella byggnader, om möjligt sammanbyggda med stationshusen för att bättre utnyttja personalstyrkan. Där det inte var god sikt över bangården från stationhuset uppfördes friliggande ställverkshus. Stationsblockering med blockfält installerades där ställverket låg på stort avstånd från stationshuset, eller det av andra skäl var svårt för stationsföreståndaren att utöva direkt kontroll. 1923 fanns stationsblockering i Rämshyttan, Ludvika, Åmål, Köpmannebro, Lärje och Göteborg [Ahlberg 1923 sid 162 f, Järnvägsföreningen 1926 s 29 f]

Säkerhetsanläggningarna var på vissa platser kompletterade med tågankomsttelefoner eller av rälskontakter utlösta ringverk. Båda arrangemangen syftade till att annonsera att ett tåg närmade sig stationen. Hävstångsställverk var det vanliga, men åtminstone Loka hade redan 1923 en vevapparat [Ahlberg 1923 sid 186 fig 82]

Svängbroarna fick säkerhetsanläggningar med semaforer på båda sidor om bron eller blockfält för beroende av utfartssignaler vid närliggande stationer [Järnvägsföreningen 1926 s 30]

Oförreglade stationer

1923 var alla broar och de flesta stationer förreglade. Undantag var Domnarvet och Hällefors (beslutade men ej färdigställda), Borlänge, Herrhult, Daglösen, Åmål, Mellerud, Öxnered och Trollhättan. [Ahlberg 1923 sid 163]. Det var alltså större stationer och knutpunkter som saknade förregling; behovet där var naturligtvis mindre än på linjestationerna eftersom de flesta tåg gjorde uppehåll och det ofta fanns tillräckligt med personal för att lägga och inspektera tågvägar. I Öxnered skall ha funnits mekanisk stationsblockering [uppgift av Rickard Berglund i ÖSJ-bladet 2007 sid 79]

De flesta av de oförreglade platserna fick vänta länge på att få fullständiga säkerhetsanläggningar.  Ännu 1931 saknade följande platser fullständig växel- och signalsäkerhetsanläggning, och hade därför sth 40 km/h: Några platser med ofullständig förregling 1931:

Obevakad körning

Stationer som 1932 tidvis var obevakade [tdt 102]:

Hinsnoret, Källbottengruvan, Håksberg, Klenshyttan, Skäret, Sikfors, Hammarn, Skatviken, Loka, Brattforshyttan, Geijersdal, Lindfors, Mölnbacka, Edsvalla, Vålberg, Grums, Segmon, Tösse, Ånimskog, Bjurhem, Alvhem, Surte. Det var i de flesta fall bara på natten man körde obevakat. Några stationer var bevakade nattetid, men hade telegrafpassningen indragen (Herrhult, Deje, Värmlands Bro, Bohus). Några stationer som var obevakade även en stor del av dagen var Håksberg och Bjurhem.

Automatisk linjeblockering

1941 började växlar och signaler vid Lärje rangerbangård att manövreras från SJ ställverk i Olskroken. För att möjliggöra detta blev det automatisk linjeblockering till Agnesberg. 1971 utsträcktes denna linjeblockering till Bohus, och därmed kunde Agnesberg vara obevakad vissa tider eller hela dygnet.

Redan 1936 - 1937 hade BJ infört linjeblockering med automatiska mellanblocksignaler på två långa enkelspårssträckor. 

Ställverkshus

Separata ställverkshus eller ställverksburspråk på stationshuset var typiskt för BJ ända fram till införandet av fjärrblockering på de viktigaste sträckorna under 1970-talet.  Fristående vevapparater fanns på ett fåtal stationer. Det nedan avbildade ställverket vid Göteborg B:s [Ahlberg 1923 sid 139] försvann dock tidigare.
Ställverkshus

stationshus och ställverk
Stationshus och ställverk sammanbyggda, Grythyttehed [Ahlberg 1923 sid 160]
 Stationhus och ställverk Ställverk mittemot stationshuset vid Köpmannebro [Ahlberg 1923 sid 160]


ställverkshus Så sent som i början av 1930-talet byggdes nya ställverkshus, t e x det funkishus i Bohus som syns på ritningen (SEJIF meddelande 144 s 20). Vid SJ hade man redan under 1920-talet börjat att i möjligaste mån försöka få bort de separata ställverkshusen på linjestationerna. Istället gick man in för vevapparat på plattformen. Tydligen höll BJ fast vid principen med hävstångsställverk i separata höga byggnader.

Vid BJ var det just funktionen hos ställverkshuset som uppmärksammandes i början av 1930-talet. I en artikel [Swartling, Per: "Några synpunkter vid projekterandet av ställverkshus", i SEJIF meddelande nr 144 1934 sid 17 - 20] beklagas att ställverkshus tidigare mycket byggts med tanke på utseendet. Nu skulle funktionen prioriteras, i försat hand fri sikt över spårområdet, därefter bländfrihet, speglingsfrihet och frihet från imbildning på fönstren. Åtminstone en del av dessa krav hade beaktats vid de nya ställverkhus som anlagts de sneaste åren, bland annat det i Bohus.


Vägskydd 

På en del platser var mekaniska bommar förreglade med huvudsignalerna [Ahlberg 1923 sid 163 f]

Detta arrangemang medförde långa spärrtider för vägtrafiken, och togs därför bort [Malm 1979 s 66]


Källor

[Ahlberg 1923] Ahlberg, Vincent:  "Bergslagernas Järnvägsaktiebolag 1872 - 1922. Historik II"

[Malm 1979] Malm, Christer: "Signal- och säkerhetsanläggningar vid BJ" i "Bergslagernas järnvägar 1879 - 1979"

[Järnvägsföreningen 1926]   Bergslagernas Järnvägar i Svenska järnvägsföreningen 1876 - 1926  del II sid 17 - 84

[Nylén 2019]  Inlägg av Sune Nylén i Järnvägshistoriskt forum

[Tdt 102]  "Tjänstgöringstidtabell nr 102/33 för bantågen å Bergslagernas och Lödöse - Lilla Edets järnvägar gällande från och med den 22 maj 1932", Göteborg 1932

[Bihang 8] Bihang n:r 8, gällande fr o m den 15 maj 1931, Göteborg 1931.



BJ-sidan

Startsidan


Sidan uppdaterad den 9 februari 2026