Vägskydd

All väsentlig information om skyddsanordningar vid plankorsningar finns på Magnus Lindelöfs sidor

1930 gav Kungliga Järnvägsstyrelsen ut en broschyr med information för vägfarande. Där framgår vilka anläggningstyper som förekom vid den tiden.
 
Nedan några exempel på anordningar från olika tider:


Bemannade grindar infördes tidigt. Bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum, visar övergången vid Systrakvarn på Västra Stambanan nära Stenstorp. Röda skärmar på grindarna och den vridbara lyktan till vänster om vägvakten signalerade "stopp" mot banan när vägen var öppen och grindarna istället spärrade spåren.


Ovanstående bild från Sveriges Järnvägsmuseum visar kraftiga grindar för att spärra en bred väg. Troligen är bilden tagen vid Vi på Dellenbanan, utanför Hudiksvall

 
Mekaniska bommar kan manövreras på avstånd. För att varna vägfarande finns - utöver vridlykta och vridbar vägsignalskärm - en klocka på bomstativet. Nyland 1946 [Sveriges Järnvägsmuseum]



Ovan en detaljbild på ett fällbomsstativ med ringklocka och vridlykta. På grund av avståndet mellan bom och spår har man monterat en separat vridlykta - med vägsignalskärm - invid spåret, Bommarna var vanligen målade i rött och vitt. [Sveriges Järnvägsmuseum]


Senare bytte man till röd-gul målning [1948 Betänkande] 
 
 
På Höganäsbolagets internspår användes höj- och sänkbara kedjor för att spärra av vägkorsningar. Det framgår inte av bilden hur kedjorna manövrerades, men troligen sköttes de av växlingspersonalen. Bild från ca 1910, Sveriges Järnvägsmuseum, Nybergska samlingen
 

Vid korsningar med mycket fotgängare används gångfållor för att göra förbipasserande uppmärksamma på eventuella tåg. Denna installation fanns vid SJ 1 bansektion, alltså troligen någonstans på sträckan Krylbo - Stockholm  [Sveriges Järnvägsmuseum]


Varningsskyltar fanns av olika slag; standardiserades under 1920-talet. Kryssmärket ovan till vänster är antagligen från Stockholm - Roslagens Järnvägar [Sveriges Järnvägsmuseum]  Ovan syns 1920-talets standardutförande av kryssmärken. På båda stolparna finns elektriska ringklockor, på den högra även elektriska ljussignaler. Sådana säkerhetsanordningar fungerade nästan alltid automatiskt, genom att tågen påverkade spårledningar och/eller rälskontakter. [1948 Betänkande]

Automatiska ringverk började införas 1910. [Windahl 1922 sid 77]. 1919 fanns bara vid SJ 114 ringverksanläggningar. Några år senare ledde den ökade biltrafiken till krav på varningssignaler som även kunde uppfattas inne i en bil. Motorfordonsförare behövde också bättre varningsmärken än de anslag som fanns vid övergångarna. Man provade olika typer av varningslyktor och belysta varningstavlor. Leverantör var AGA. En del varningslyktor visade ständigt fast eller blinkande sken, i vissa fall bara i mörker. Mer effektiva var säkerligen de lyktor som övergick från blinkande till fast sken när tåg närmade sig. En annan variant ändrade färg på blinkljuset när tåg var på väg, och det förekom även att belysningen av varningstavlan då övergick från blinkande till fast sken. Att man valde blinkande sken som normal signalbild var säkerligen för att spara gas.  [Hjortzberg 1922 sid 69 - 71].

1922 hade man kommit fram till att den bästa typen av varningssignal var att normalt ha grönt blinkljus, som växlade till rött blinkande sken när tåg närmade sig korsningen. I vissa fall belystes dessutom varningstavlan med fast vitt sken när tåg var på ingång. Signalbolaget utvecklade ett liknande varningssystem baserat på elektriska ljussignaler.   [Hjortzberg 1922 sid 71 - 73]. Ibland nöjde man sig med en gemensam ljussignal för båda sidor av banan. Framför allt vid dubbelspår måste denna signal placeras högt för att inte skymmas av passerande tåg.



Ovan ett exempel på automatiska ringverk vid f d Mellersta Östergötlands Järnvägs elektriska bana. Anläggningarna styrs av korta spårledningar, och vid vardera vägen finns kontrollsignaler som "visar fast brandgult sken mot banan, då klockorna ringa". Dessutom röda stoppsignallyktor vid inkopplingsspårledningarna, för att hindra systemet att komma i otakt vid körning med följetåg. [Ebrsi arkiv]

Automatiska ringverk i kombination med gasljussignaler var vanliga fram till 1960-talet. Första anläggningen fanns vid Vallstanäs på sträckan Uppsala - Stockholm, och det är troligen den som syns på bilden ovan. Gastuben finns i det runda skåpet nedtill på stolpen. Vid växling mellan rött och vitt sken ändras även blinkfrekvensen [Sveriges Järnvägsmuseum]
 

Automatiska elektriska ljussignaler vid Västergatan i Borås 1926 [Sveriges Järnvägsmuseum]. Det fanns en alternativ konstruktion av elektrisk ljussignal med färgväxlare och där blinkningen producerades av en roterande skärm med hål. På dessa signaler ändrades inte blinkfrekvensen vid skifte mellan månvitt och rött sken.  
 
1949 kom ett förslag till vissa ändringar i skyddsanordningarna, och från början av 1950-talet började nya former av bommar och signaler att införas. Det blev tillåtet att använda halvbommar, och det krävdes inte längre dispens för att installera automatiska bommar. Denna bild från 1959 visar en korsning vid Nynäsbanan med den nya typen av helbom och kryssmärke [Sveriges Järnvägsmuseum]. Det nya utförandet av signaler och kryssmärken infördes fullt ut i samband med omläggningen till högertrafik 1967.   

 







Källor

[1948 Betänkande]  Betänkande... avgivet av 1948 års utredning angående järnvägskorsningar, del 1: Förslag, 1949 

[Hjortzberg 1922]  Hjortzberg, Y: "Grindbevakningsproblemet",  Sveriges Enskilda Järnvägars Ingenjörsförbund meddelande nr 66, 1922, sid 63 - 76

[Windahl 1922]  Windahl, E.G.: "Grindbevakning och dess ersättande med automatiska anordningar",  Sveriges Enskilda Järnvägars Ingenjörsförbund meddelande nr 66, 1922, sid 77 - 92



Startsidan

Sidan uppdaterad den 10 juli 2010