Vägskydd


1930 gav Kungliga Järnvägsstyrelsen ut en broschyr med information för vägfarande. Där framgår vilka anläggningstyper som förekom vid den tiden.
 
Nedan några exempel på skyddsanordningar:


Bemannade grindar infördes tidigt. Bilden ovan, från Sveriges Järnvägsmuseum, visar övergången vid Systrakvarn på Västra Stambanan nära Stenstorp. Röda skärmar på grindarna och den vridbara lyktan till vänster om vägvakten signalerade "stopp" mot banan när vägen var öppen och grindarna istället spärrade spåren. Vid privata s k ägovägar fanns ofta grindar som vägfarande själva skulle öppna och stänga. Nedan ett exempel på ägovägsgrindar av järn [1919 betänkande , bild 26] men vanligen var alla grindar av trä. 



Ovanstående bild från Sveriges Järnvägsmuseum visar kraftiga grindar för att spärra en bred väg. Troligen är bilden tagen vid Vi på Dellenbanan, utanför Hudiksvall

Banvaktstuga och plankorsning
Senare gick man över till så kallade svängbommar, som var mer lätthanterade än de gamla grindarna. Eftersom svängbommarna i allmänhet svängdes bort från banan när övergången öppnades för vägtrafik, försvann risken att ett tåg kunde köra sönder grindarna om vägvakten inte var alert eller inte hade fått besked om ett extratåg. Bilden är tagen 1976 vid Grönälven på Nora Bergslags Järnvägs Bredsjölinje. Detta var troligen den sista platsen i Sverige där traditionell vägvaktstjänst förekom ute på linjen. Bevakningen upphörde när banan 1977 delvis spolades bort av vårfloden och lades ned. På en del stationer eller f d stationer fanns det ytterligare några år vägvakter avlönade enligt vägvaktsavtalet. Kvarvarande manuella vägskyddsanläggningar har därefter bemannats av järnvägspersonal som även haft andra arbetsuppgifter.  

 
Mekaniska bommar kan manövreras på avstånd. För att varna vägfarande finns - utöver vridlykta och vridbar vägsignalskärm - en klocka på bomstativet. Nyland 1946 [Sveriges Järnvägsmuseum]. Nedan en bild från Söder Mälarstrand i Stockholm, troligen på 1910-talet. Skylten uppmanar passerande att stanna när klockorna ljuder eller bommarna är fällda [1919 betänkande, bild 68]
Det fanns en mängd varianter av skyltar, t ex "Stanna här då bommarna äro fällda", "Observera! Vägbommar 150 meter längre fram vid järnvägsövergången", "Stanna då klockan ringer! Obs. Strafflagen kap.19"  [1919 betänkande sid 80 f]. Varningsskyltar vid grindar var ursprungligen gröna [Teknisk-ekonomisk redogörelse för Västra Stambanan, 1872]


 
Ovan en detaljbild på ett fällbomsstativ med ringklocka och vridlykta. På grund av avståndet mellan bom och spår har man monterat en separat vridlykta - med vägsignalskärm - invid spåret, Bommarna var vanligen målade i rött och vitt. [Sveriges Järnvägsmuseum]. SJ tillsatte 1916 en utredning om säkerhet vid plankorsningar, och de rapporterade 1919 angående nuläget att grindar vid bevakade övergångar målas vita, "bommarne målas på en mängd olika sätt, än röda och vita, än gula och blå och detta senare antingen i fält eller i spiralvridning. Det vore önskligt, om härvid kunde användas de nationella färgerna gult och blått". Helst hade man velat så målning i riksblått och riksgult, men för att göra bommarna mer framträdande bedömdes det bättre att använda en mer organgegul och en mörkare blå färg. Nedan syns exempel på spiralmålade bommar, antagligen röd-vita eller blå-gula.  Bilden är tagen vid Vaksalagatan i Uppsala, och där hade man bommar både över banan och över gatan [Siemens & Halskes skrift "Elektrische Stellwerke für Weichen und Signale", 1915, sid 104]  



 
Senare bytte man till röd-gul målning [1948 Betänkande] 
 
 
På Höganäsbolagets internspår användes höj- och sänkbara kedjor för att spärra av vägkorsningar. Det framgår inte av bilden hur kedjorna manövrerades, men troligen sköttes de av växlingspersonalen. Bild från ca 1910, Sveriges Järnvägsmuseum, Nybergska samlingen
 

Vid korsningar med mycket fotgängare används gångfållor för att göra förbipasserande uppmärksamma på eventuella tåg. Denna installation fanns vid SJ 1 bansektion, alltså troligen någonstans på sträckan Krylbo - Stockholm  [Sveriges Järnvägsmuseum]

 
Varningsskyltar fanns av olika slag, de standardiserades under 1920-talet. Kryssmärket ovan till vänster är antagligen från Stockholm - Roslagens Järnvägar [Sveriges Järnvägsmuseum]  Det troligen USA-influerade kryssmärket kombinerat med gasljussignal i mitten ovan är ett utsnitt från en SJ-ritning daterad 1922. Dessa kryssmärken hade orange bakgrundsfärg. Till höger ovan syns det senare standardutförandet på en SJ-ritning från 1924; ljudsignal och gasljussignal. En statlig kungörelse, 1924:318, slog fast denna utformning av kryssmärken, som fortfarande skulle vara brandgula. Äldre former av kryssmärken kunde få vara kvar fram till 1930.

I kunglig kungörelse 1933:469 slogs fast att kryssmärkena skulle vara gula. Detta berodde nog mest på att man lyckats få fram bättre reflekterande gul färg. Brandgula kryssmärken kunde få vara kvar fram till den 1 maj 1934. Betänkande SOU 1933:7 som låg till grund för detta beslut.

Nedan gult kryssmärke med ett annat utförande av ringklocka, och på högra stolpen även elektriska ljussignaler  [1948 Betänkande]

 
Mer om ljus- och ljudsignaler

Gemensamt förslag från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Järnvägsstyrelsen (SJ) om kryssmärken, ljus- och ljudsignaler mm, 1923. Såvitt jag vet genomfördes detta förslag
Ovan syns dimensioner och målning av den första typen av standardiserade kryssmärken (SJ 1923). Skylten med "Fara..." skulle sättas upp när en övergång tillfälligt var obevakad. Detta förekom främst nattetid, även på huvudlinjerna, men endast vid korsningar med obetydlig landsvägstrafik. Det fanns även en variant med "Grindarna ur bruk".  

Innan kryssmärkena infördes hade man ofta haft rektangulära tavlor med varningstext. Dessa kunde göras om till kryssmärken. Järnvägsstyrelsen skrev  den 23 maj 1923 till SJ-distrikten om detta: "...ändras ... genom delning av förstnämnda tavla på längden, uppborrning av nya hål för upphängningen samt ommålning". Kryssmärkena skulle sättas upp på stolpar tillverkade av kasserade räler. Befintliga rektangulära tavlor skulle successivt bytas mot krysstavlor och sedan sändas till centralverkstaden för att där förvandlas till kryssmärken. Beslagsdelarna för faststättning skulle bifogas [dnr  501/21].

Kryssmärken och säkerhetsanordningar vid själva korsningen var järnvägens ansvar. Triangelformade förvarningsmärken mm sköttes däremot av väghållaren. Röda trianglar började sättas upp omkring 1920, till en början utan lok- eller grindsymbol. Sedan kom det trianglar med lok- eller grindsilhuett fastsatt i hålrummet inuti triangeln. Från 1932 skulle triangeln ha en gul bakgrund. Innan triangelmärkenas tid hade det i viss utsträckning funnits runda blå tavlor med vit grindsymbol.   Wikipedia

 

I tättbebyggt område och på landsvägar av större betydelse krävdes i allmänhet bommar eller grindar. Bommarna måste fällas manuellt, men det fanns inget krav på att den som skötte fällningen skulle kunna se vad som hände på korsningen. Roslagsbanan införde 1911 automatiska bommar vid Mormors grind norr om Stocksund, men fick snart order från Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen att återgå till manuell fällning. En person vid namn Westfelt fortsatte dock att på SRJ utveckla och testa helautomatiska bommar (dock inte i skarp drift). SJ framförde 1927 en del kritiska synpunkter på Westfelts "självstängande bommar".   
 

Nya lösningar kom på 1950-talet

 
1949 kom ett förslag till vissa ändringar i skyddsanordningarna, och från början av 1950-talet började nya former av bommar och signaler att införas. Det blev tillåtet att använda halvbommar, och det krävdes inte längre dispens för att installera automatiska bommar. Denna bild från 1959 visar en korsning vid Nynäsbanan med den nya typen av helbom och kryssmärke [Sveriges Järnvägsmuseum]. Det nya utförandet av signaler och kryssmärken infördes fullt ut i samband med omläggningen till högertrafik 1967.
 

Signalering mot banan

Vid anläggningar med mekaniska fällbommar fanns ofta vridlyktor och vridbar bomsignaltavla av den typ som syns på ritning och bilder ovan. Sådana anordningar var troligen inte lagstadgade, . På bangårdar förekom det att man ordnade förregling mellan bommar och huvudsignaler, men en del sådana beroenden togs senare bort eftersom de medförde orimligt lång avspärrning av vägen. Ljus- och ljudanläggningar hade från början inga signaler mot banan, men när man på 1930-talet började köra med lätta rälsbussar som inte säkert kortslöt spårledningarna sattes det på många ställen upp kontrollsignallyktor som visade fast eller blinkande brandgult sken mot banan samtidigt som signalerna mot vägen blinkade rött. Där automatiken kunde kopplas bort i samband med växlingsrörelser förekom också röda stopplyktor.  
  
I slutet av 1950-talet ändrades också signaleringen mot banan enligt de principer som i stort sett fortfarande gäller:
Förslag från SJ 1955
Normer från SJ drifttjänstbyrå 1957  
Kompletterande direktiv från Kungliga Järnvägsstyrelsen 1958   
Invändningar från TGOJ
[Samtliga dessa länkade dokument från VoV handlingar, Riksarkivet]   


 







Källor

[1919 Betänkande]  "Betänkande och förslag rörande åtgärder och bestämmelser vår vinnande av säkerhet för trafiken å väg vid korsning med statens järnvägars spår i samma plan", 1919 [Riksarkivet]

[1948 Betänkande]  "Betänkande... avgivet av 1948 års utredning angående järnvägskorsningar, del 1: Förslag", 1949 

[Hjortzberg 1922]  Hjortzberg, Y: "Grindbevakningsproblemet",  Sveriges Enskilda Järnvägars Ingenjörsförbund meddelande nr 66, 1922, sid 63 - 76

[Windahl 1922]  Windahl, E.G.: "Grindbevakning och dess ersättande med automatiska anordningar",  Sveriges Enskilda Järnvägars Ingenjörsförbund meddelande nr 66, 1922, sid 77 - 92


SJ vägskyddsanläggningar 1940, förteckningar

Bilder från 1950-talet, vägskyddsanläggningar i Sydsverige

Ljus- och ljudsignaler

Jordberga - exempel på vägskyddsinstallation vid en 600 mm industribana 1958

Handbok för plankorsningar, USA



Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 30 januari 2017