Elektriska ställverk med mekaniskt förreglingsregister

På 1890-talet började flera ställverkstillverkare bygga så kallade kraftställverk. Växlar och signaler manövrerades på elektrisk, hydraulisk eller pneumatisk väg. Siemens & Halske var tidigt ute med elektriska ställverk. Nedan några bilder från Verkehrsmuseum i Nürnberg, tagna på 1980-talet:

Treradigt ställverk
1896 års modell, använt vid München-Starnberger Bf 1897 - 1925
Enradigt ställverk
Ovan 1901 års modell

1896 års Siemens-ställverk hade tre rader av ställare för växlar, tågvägar och signaler.  1901 års modell hade bara en rad av ställare. Fortfarande var det dock separata signal- och tågvägsställare, precis som på de mekaniska ställverken. Båda ställverkstyperna hade små vevliknande ställare, vridbara åt vänster eller höger.


På 1910-talet började SJ installera elektriska ställverk.  Semaforer och växlar var motordrivna och manövrerades elektriskt med hjälp av mekaniskt förreglade signal- och växelställare. Fördelar jämfört med mekaniska ställverk var

Sistnämnda fördel kunde dock inte utnyttjas helt och fullt förrän spårledningar och spårplanstavlor införts. På en del stationer kunde ett elektriskt ställverk ersätta två eller flera mekaniska.

Siemens & Halske 1907

Det första elektriska ställverket i Sverige levererades av Siemens Schuckert till Nyboda 1910. Året därpå kom i Hagalund (Solna) en större anläggning med två ställverk . Mer uppgifter om denna och andra tidiga Siemenstyper finns på webbplatsen Stellwerke.de   Nedan en bild på ett 1907-ställverk, troligen i Tyskland. Delar av höljet har tagits bort  [Windahl och Apels reseberättelse 1912, Bkbr 34/12, Riksarkivet]

Delvis öppnad ställverksapparat

Siemens 1912 - och andra leverantörer

SJ banlära bild 133

Interiörbilden från SJ banlära 1916 band 2 sidan 161 visar en elmek av nästa typ, Siemens 1912. Bilden visar ställverk II i Uppsala.  Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Första stora elektriska anläggningen var i Uppsala, besiktigad i december 1913. Där fanns tre ställverk. Det största, Ställverk II, hade

Utöver ställverksapparaterna fanns en frigivningsapparat på stationsföreståndarens expedition, och frigivningsapparater på tre plattformar. Från frigivningsapparaterna lämnades medgivanden samt skedde utlösning av infartstågvägar. Det fanns inga spårledningar.

Den elektriska utrustningen till Uppsala levererades av Siemens Schuckert och AEG. AEG byggde även egna ställverk, som både i utseende och funktion avvek från Siemens.  
Ställarställverk från AEG var ganska vanliga i Norge och Danmark, men i Sverige installerades aldrig några elmekar från AEG. SJ hade dock visst intresse av AEG-ställverk. En annan leverantör var Södertälje Verkstäder, som byggde en demoanläggning med en elmek, men aldrig tycks ha lyckats sälja några sådana ställverk.  Nedan syns Södertälje Verkstäders enda (?) elmek-ställverksapparat

Från  "Södertälje Verkstäder 3/10 1914" sidan 81

Frigivnings- och blockapparater

Bild på frigivningsapparat av den typ som användes tillsammans med ställarställverk av äldre typ.

SJ banlära bild 146, frigivningsapparat

1 - frigivningsfält för att frigöra till exempel signalställare
2 - röd/vit signalplåt
3 - handtag för frigivning
4 - strömbrytare för att i nödfall ställa signal till stopp (bryter strömmen till signalens vingkoppling)
5 - tryckknapp för tågvägsutlösning
6 - röd/vit signalplåt för tågvägsutlösning
7 - utlösningsinrättning för infartstågväg

Bild från SJ banlära 1916, andra bandet, sidan 183.

SJ banlära bild 148 Vid de elektriska ställverken användes vanligen medgivandeställare och frigivningsapparater för att åstadkomma de beroenden mellan ställverk/tågexpedition mm som vid mekaniska ställverk löses med blockfält eller mekanisk stationsblockering. För linjeblockering användes dock vanliga växelströmsblockfält. Bilden, från SJ banlära 1916, andra bandet sidan 185, visar sådana blockfält för ett ställverk som har anslutning till dubbelspårig sträcka i en riktning. Det  är en blockapparat med denna funktion som syns i ställverksinteriörbilden ovan. Signalförreglingsfältet har till uppgift att hindra ställverksvakten att återutnyttja ett medgivande att ställa infartssignalen till r.

Spårledningar och centralisering 

En nackdel var att ställverkspersonalen måste övervaka rörelser och hinderfrihet på bangården med egna ögon från ställverkshuset, på samma sätt som vid mekaniska ställverken. I exempelvis Norrköping medförde detta att stationen måste kontrolleras av fyra (4) ställverk, och i Nässjö två (2). Därför började man 1918 använda spårledningar. Med spårledningar för hinderfrihetskontroll kunde ett större område betjänas av ett enda ställverk. I många fall infördes också möjlighet att frige växlar för lokalomläggning, vilket gjorde att det inte behövde finnas personal i ställverket under tågfria tider då endast växlingsrörelser förekom.

Det första ställverket med spårledningar öppnades 1918 vid Tomteboda. De åtta spårledningarna var upp till en km långa. Spårledningen spänningssattes genom att ställverksvakten trampade på en pedal när en signal skulle ställas till kör. Någon kontinuerlig övervakning av hinderfriheten var det alltså ännu inte. Detta kan ha berott på att man ville hålla nere storleken på ställverksbatteriet. Från SJ:s sida fanns stor tvekan kring spårledningarnas funktion vintertid. Siemens uppgav att man hade goda erfarenheter från Tyskland, men reserverade sig för det svenska klimatets inverkan. Spårreläerna var inneslutna i glasklockor som i sin tur var placerade i gjutjärnslådor en halv meter ovan markytan [Bbr 80/17, Riksarkivet]

De ovan beskrivna så kallade transienta spårledningarna ersattes vid nyanläggningar från början av 1920-talet av kontinuerligt inkopplade spårledningar. Därmed faller signalen till stopp om t ex en växlingsrörelse råkar komma in i tågvägen.

Ericsson-ställverk

När importen av utrustning från Tyskland försvårades av första världskriget, började LM Ericsson tillverka ställverk av motsvarande konstruktion som Siemens. LME hade skaffat ritningar från Siemens. Ericsson levererade exempelvis de två ställverken till Eslöv.  


Även Åby fick en anläggning med två ställverk, ovan en bild från 1918 [Sveriges Järnvägsmuseum]

Den sista någorlunda stora anläggningen från Siemens var nog det ovan nämnda ställverket för Tomteboda, som faktiskt beställdes efter att Ericsson satt i gång tillverkning. Siemens lämnade ett avsevärt förmånligare anbud - "rena dumpingpriser" tyckte Ericsson i ett brev till Kungl Järnvägsstyrelsen den 27 januari 1917. Siemens lyckades - trots kriget - leverera nästan all utrustning i god tid innan ställverkshuset var färdigt.  Dessförinnan hade SJ dock måst skicka koppar, nickel, tenn och "45 kg gammalt gummi" till Tyskland - råvarubristen var ju värre där än i Sverige  [Bbr 80/17] 


Ovan:  Interiör från Ericsson-ställverket i Mjölby, en av de anläggningar som installerades under 1920-talet, då man också införde illuminerade spårplaner. Tidigare hade spårledningarna indikerats med separata repetitörer ovanpå ställverksapparaten  [Sveriges Järnvägsmuseum].


Ovan:  Även Linköping fick i mitten av 1920-talet ett centralt elektriskt ställverk. Blockapparaten till vänster användes för linjeblockering och förregling av svängbron.   [Sveriges Järnvägsmuseum].

Ericssons 1912-ställverk installerades vid nya anläggningar fram till omkring 1940. Då hade man emellertid sedan mer än tio år tillbaka till stor del gått över till ställverk där förreglingen skedde på elektrisk väg. Genom att det mekaniska förreglingsregistret bortföll, blev ställverken enklare att anpassa till bangårdsändringar, och man fick större frihet att utforma ställverksapparaten så att manövreringen underlättades. I Danmark vidareutvecklades Ericssons modell 1912 efter andra världskriget till typen DSB 1946. Detta motiverades av ett akut behov av att ersätta elmekar som förstörts av motståndsrörelsen. Ericssons signalbolag hade under ockupationen undvikit att leverera reservdelar som kunde användas för att återuppbygga  saboterade anläggningar  [Hansen, Wessel: "Udviklingen af elektrisk centralapparat type 1912" i "Sikringsteknikeren"]



Det nedan och till höger avbildade ställverket fanns vid Borås Central (tidigare Borås Nedre) och tillhörde VBJ. Det ser ut som om endast 13 av ställarna är i bruk. Enligt en referenslista från L.M. Ericsson skall det dock redan från början ha funnits 45 ställare i bruk (samt 11 ställare i ställverk II).  

Ställverket var - ovanligt för svenska förhållanden - beläget på en stålkonstruktion ovanför ett av spåren. I samband med elektrifieringen monterades en  kontaktledningsisolator under ställverket.  I slutet av 1940-talet inträffade ett överslag vid denna isolator, och ställverket brandskadades så till den grad att det måste slopas.

En specialitet var att när växlar frigivits för lokalomläggning, fjärrmanövrerade  lokalställaren de vanliga växelställarna i ställverket med hjälp av solenoider.  Dessa syns på bilden nere till höger.  Enligt  Danielson, Hilding: "Varberg - Borås Järnväg  Minnesskrift", 1930, sid 151, tillkom anläggningen 1923 - 24.

Alla bilderna från Sveriges Järnvägsmuseum.



 

ställverksapparat och spårplanstavla
Ovan: Ställverket vid Hallsbergs personbangård i juli 1941.  Bilden är dessvärre dålig, men man ser förreglingsregistret på vilket det ligger en signalstav och en uniformsmössa. På  ställverksapparatens gavel sitter nödfallstangenter för manuell upplåsning av tågväg.  Under den illuminerade spårplanen finns skåp för säkerhetsreläer.  Från början fanns 65 ställare.

Nedan: Ställverket i Hallsberg  efter att det byggts ut med anledning av dubbelspåret mot Pålsboda. Nödfallstangenterna har ersatts av tidströmställare av modern typ ovanpå ställverksapparaten.  Ställverket låg i en kur på en av mellanplattformarna.  Personalen klagade på utrymmesbrist. Man gillade heller inte den illuminerade spårplanen, vars bakgrundsfärg "stack i ögonen".  Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Elmek Hallsbergs pbg 1946. Bild REKA 12265

Elmekar från L. M. Ericsson levererades till många bangårdar, bland de större anläggningarna var Eslöv (101 ställare i två ställverk), Älvsjö (70 ställare, två ställverk),  Södertälje Södra (66 ställare, två ställverk), Norrköping (73 ställare i två ställverk, därtill tre mekaniska ställverk), Nässjö (84 ställare, två ställverk), Gävle (76 ställare, två ställverk).  Elmek-tekniken användes även vid en del riktigt små anläggningar, t ex Stockholm Stadsgården (en ställare) och Mora (fem ställare, två ställverk, kolsyregasdrivanordningar för växlar och signaler - pålitlig strömkälla saknades) [referenslista från Ericsson, utan årtal].

Westinghouse Style K

Det  sista steget i utvecklingen av elmekar, var Westinghouses ställverk av K-typ (Style K). Mer information om dessa finns på Mark Adlingtons webbplats, även om den primärt är inriktad mot efterföljaren - Style L.

Ett ställverk av K-typ installerades i Malmö . Därefter riktades intresset både hos Westinghouse och Ericsson mot ställverk med elektriskt register. Resultatet blev Westinghouses Style L  respektive Ericssons ställverk i Hässleholm

Siemens-ställverk till linjestationer vid Malmbanan

Siemens kom delvis igen som ställverksleverantör. 1927 - 28 installerades elmekar från Siemens vid elva stationer på Riksgränsbanan mellan Kiruna och Vassijaure. Bakgrunden till detta var att man på grund av klimatet ville undvika mekaniska anläggningar. [BAB 1927 sid 115, 1928 sid 107, Bbr 176/26 i riksarkivet]. Spårledningar fanns bara vid de centralt omläggbara växlarna. För att infartssignalen skulle kunna visa kör krävdes att spårledningarna i båda ändar av bangården var fria. Signalerna återställdes automatiskt till stopp.

Att Siemens fick leverera berodde nog på att man gav ett betydligt lägre pris än vad svenska Signalbolaget offererade. Signalbolaget hade för övrigt tänkt sig "bordsställverk". Eftersom Signabolaget samarbetade med amerikanska Union Switch & Signal Co, kan det tänkas ha varit table interlockers som avsågs. 

Anläggningarna matades med 60 Hz ström från banans hjälpkraftledning, som i sin tur matades via omformare som drevs med 15 Hz-ström från SJ:s generatorer i Porjus. Det var inledningsvis en del problem med dessa ställverk, och transportsträckorna för signalreparatörerna gjorde att ett i och för sig enkelt fel kunde få stora återverkningar på trafiken. SJ:s signalchef Ture Hård tyckte på 1940-talet att det för denna typ av små linjestationer krävdes enklare och mer solida anordningar [Hård 1944-02]

Flera av problemen vid Riksgränsbanan hängde samman med elmatningen, vars spänning var ojämn. Ibland sjönk spänningen så att ställverkens kontrollmagneter inte attraherade, och på nätterna blev spänningen alldeles för hög när lampor vid stationer och i olika hus längs banan släcktes. Det fanns då inga driftvakter i tjänst för att reglera omformarna. Driftvakterna hade beredskap i bostaden, och larmades av en ringklocka om t ex en linjebrytare för kontaktledningen löste ut, däremot inte om hjälpkraftens spänning blev så hög att signalsäkerhetsanläggningarnas lampor brändes sönder [Bbr 176/26] 

Ritning över elmek-apparat
Ställverk med två centralställda växlar och två infartssignaler. Det finns fyra signalställare eftersom man även har särskilda tågvägar för obevakad körning.  Huvudsignalerna övervakas med kontrollampor och försignalerna med spegelfält (blänkare; markerat med ring med kryss). På apparatens ena kortsida finns tryckkontakter för manuell upplåsning av  tågvägar. Bild från Statsbaneingenjören 1-1944 sid 4
Foto elmek och reläskåp
Ställverksapparat med höljen delvis avtagna. Den garderobsliknande anordningen till höger är reläskåpet. Strömförsöjrningstavlan sitter ovanför ställverket.  Bild från Statsbaneingenjören 1-1944 sid 2
Reläskåp
Garderoben mer i detalj. Längst ner likriktare (2), sedan spårreläer (1) och transformatorer (3). Högst upp sitter fyra motstånd.

Bild från Statsbaneingenjören 1-1944 sid 6

Länkar

I Per Forsströms ställverksregister finns mycket information om ställverk i Sverige

På det tyska webbstället www.stellwerke.de finns utförliga beskrivningar av Siemens elmekar.


Källor utöver vad som nämnts i texten:

Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid SJ. Band 1 – 7, i SJ centralarkiv (numera Riksarkivet).

Övriga handlingar i SJ centralarkiv, numera Riksarkivet (Arninge och Göteborg)

SJ banlära 1916, andra bandet

[BAB] Banavdelningens berättelser  

Instruktioner för signalsäkerhetsanläggningar

Uppgifter från Per Forsström, som också skrivit delar av texten på denna sida.

[Hård 1944-02] Hård, Ture: "Elektriska ställverk vid mindre mötesplatser" i Statsbaneingenjören 1944-1 februari 1944 sid 1 -6 + 9

Handlingar hos Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle och Ängelholm

Publikationer från L.M. Ericsson




Startsidan


Sidan senast uppdaterad den 28 maj 2008