Centralapparater och centrallås

Centralapparater och centrallås

Benämningen centrallås är gammal, och användes länge enbart om anläggningar av det slag där växlarna låses med kontrollåsnycklar, som sedan låses fast i centrallåset och därvid friger nyckeln till huvudsignalen. På 1930-talet började man använda ljussignaler i anläggningar av denna typ. Benämningen blev centralapparat. Ibland användes elektriska växellås istället för kontrollås.

Mer om centrallås med ljussignaler.

Centralapparat betecknar numera vanligen en anläggning med elektriskt omläggbara växlar och med mekaniskt förreglingsregister. Sådana började införas omkring 1940, till en början genom att centrallås kompletterades med motorväxlar:

"Hårdska ställverk" - centrallås med motorväxlar

Centralt omläggbara växlar snabbade upp tågmöten på småstationer. Alternativa lösningar var främst knappställverk eller vevapparater. På sträckan (Kiruna) - Vassijaure fanns små ställarställverk med mekaniskt förreglingsregister. Centralapparaterna var oftast billigare än de andra typerna, och dessutom robusta. SJ:s dåvarande signalchef Ture Hård förordade centralapparater framför knappställverk, men reläställverkens vänner hade invändningar mot de "Hårdska ställverken", och en omfattande debatt utbröt i fackpressen.

Bilden till höger: Storlek på manöverapparater för A - elmek B - knappställverk C - centralapparat av Hårds typ. Från Statsbaneingenjören 1944 nr 1 sid 4

Utrymmesbehov för olika manöverapparater

Bilden ovan: Storlek på apparatskåp för A - elmek B - knappställverk C - centralapparat av Hårds typ. Från Statsbaneingenjören 1944 nr 1 sid 6

Bilden till vänster: Centralapparat vid linjestation mellan Kiruna och Gällivare. Manöverapparaten är tämligen enkel, och är inte tänkt att ge större funktionalitet och säkerhet än vanliga vevapparater och knappställverk. Växelställarna sitter längst ner. Från Statsbaneingenjören 1944 nr 1 sid 3

Storlek på manöverapparater för A - elmek B - knappställverk C - centralapparat av Hårds typ. Bild från Statsbaneingenjören 1944 nr 1 sid 3

De "Hårdska ställverken" hade växelställare av samma typ som användes som lokalställare. Dessa ställare hade monterats nedtill på ett centrallås (centralapparat enligt dåtida terminologi) av normalt utförande. Precis som vid knappställverken fanns korta spårledningar i de centralomlagda växlarna. Dessa korta spårledningar användes för växelspärrning och för att kontrollera att mötande tåg stod hinderfritt. Många anläggningar kompletterades senare med spårledningar för hinderfrihetskontroll även på tågspåren, och med utfartssignaler. Nedan några sentida bilder på "Hårdska" centralapparater:


Brastad (Lysekilsbanan) 1978. Alla trafikplatser vid Lysekilsbanan fick centrallås i samband med elektrifieringen i slutet av 1940-talet, och på stationerna fanns det som här i Brastad även motorväxlar.	Hökerum (Gånghester - Ulricehamn) 1979. Handveven för växelomläggning vid t ex strömavbrott är fastlåst till vänster på skåpet.	Ljungskile 1979. Den vita lådan till vänster används för manövrering av fast avgångssignal (A-signal). Den illuminerade spårplanen har säkerligen tillkommit på senare tid. Ställverket finns fortfarande 2004 i drift, men numera inhyst i en nybyggd tågexpedition utanför stationshuset (som inte längre används för järnvägsändamål).

Förbättrade centralapparater tillverkade av AVOS

De ganska primitiva "Hårdska" centralapparaterna var inte tillräckligt användarvänliga för knutpunkter eller dubbelspårsstationer. Det blev alltför oöverskådligt med de många ställarna, tågvägslåsen och handtagen. AB Växlar och Signaler, AVOS, fick därför i mitten av 1940-talet order på fyra centralapparater med ett mera genomarbetat utseende. Dessa apparater skulle användas vid tre dubbelspårsstationer längs Västra Stambanan, samt i knutpunkten Mellansel. AVOS hade tillverkat även de tidigare centrallåsen, inklusive de apparater som hade motorväxlar.

AVOS centralapparat

Det visade sig att man på trafiksidan inte var nöjd med den nya typen av centralapparat. Åtminstone vid de dubbelspåriga linjerna accepterade man inget annat än reläställverk. Det fortsatta arbetet med centralapparaterna avstannade därför. Anläggningen i Mellansel kom till stånd med viss fördröjning, men de tre andra apparaterna stod kvar i halvfärdigt skick hos AVOS i Örebro.

Så småningom färdigställdes de tre apparaterna, och installerades i Björbo, Krampen och Gånghester. Bilden till vänster är från den sistnämnda platsen och tagen 1977, när det fortfarande var trafik på sidolinjen till Ulricehamn. AVOS-ställverken uppställdes inomhus eller i en kur, vilket i detta fall gjort att jag inte kunnat få med hela apparaten på bilden.

Längst ner finns fem ställare för växlar samt en (osynlig) ställare för fällbommar. I raden ovanför finns tågvägsställare, totalt nio stycken. Ovanför dessa finns tågvägslåsen. Manövreringen går alltså till på ungefär samma sätt som vid vevapparaterna, eller som vid de allra första elmekarna (t ex Siemens modell 1901, som aldrig använts i Sverige).

Den illuminerade spårplanen visar att det finns fyra tågspår, samtliga med spårledning för hinderfrihetskontroll. Det fanns för övrigt även automatisk linjeblockering med mellanblocksignaler på den för båda linjerna gemensamma enkelspårssträckan till Borås. Trafiken kunde ibland vara intensiv. En järnvägsdiggare berättade på 1970-talet att han just i Gånghester köpt en biljett t o r Haparanda, ena vägen via Inlandsbanan och andra vägen via diverse andra egendomliga linjer. Framställandet av biljetten tog lång tid, eftersom den ensamme stationsmannen alltsomoftast måste avbryta slåendet i kilometer- och taxetabeller för att springa ut och lägga tågvägar eller visa avgång.

I dag går det inte att köpa tågbiljetter till Haparanda. Gånghesters station är borta. Men en AVOS-centralapparat finns ännu en tid kvar i Björbo i Dalarna, inte långt från Ture Hårds gamla hemtrakter.

ÅSSA återupptar tillverkningen

Det dröjde länge innan bra reläställverk kom fram. Först en bit in på 1950-talet började man installera standardtyperna Skruv för enkelspår och Björnlunda för dubbelspår. Trots att SJ standardiserat konstruktionsarbetet och trimmat sin organisation för byggande av signalsäkerhetsanläggningar, räckte kapaciteten inte till för att bygga reläställverk annat än på prioriterade linjer. Striden mellan Hård och reläställverksentusiasterna hade nu nog glömts bort (och Hård pensionerats), så det fanns möjlighet till pragmatiska lösningar. SJ konstaterade att ÅSSA i Åtvidaberg, som tagit över från AVOS som lagt ner, hade kapacitet att tillverka ställverk med mekaniskt förreglingsregister. Det fanns också visst överskott på personal som kunde projektera denna typ av signalsäkerhetsanläggningar. Alltså beställdes ett stort antal centralapparater av något utvecklad typ från ÅSSA.

De nya centralapparaterna sattes i de flesta fall upp utomhus, och benämns träffande korvstånd.

Mer information finns på Per Forsströms signalfakta.

Bilden ovan: I Dingle vid Bohusbanan höll man 1978 på att byta ut sin gamla mekaniska säkerhetsanläggning mot en elektrisk. Centralapparaten, som på bilden ännu inte installerats, hade tidigare stått i Förslövsholm på Västkustbanan, men blev övertalig när denna lastplats lades ner (apparaten hade ursprungligen installerats när Förslöv fortfarande var station, före fjärrblockeringen)

Bilden till höger visar "korvståndet" i Ramnäs (nuvarande Ramnäs Bruk) 1977.

Till skillnad mot AVOS-apparaterna har växelställarna ersatts av tryckknappar. Tågvägshandtagen har ändrat utseende.

Illuminerad spårplan på ÅSSA-tillverkad centralapparat. Läggesta 1982


Veddige 1980. På några platser längs banan Varberg - Borås ersattes knappställverk av en särskild typ av centralapparat som konstruerats av den lokale signalingenjören.	Mölndals Nedre 1977. Här tillkom en apparat av lite ovanlig typ i samband med det nya stationshuset några år in på 1970-talet. Tidigare fanns ett vevställverk. Den avbildade manöverapparaten tycks inte ha något mekaniskt förreglingsregister, så den skall kanske snarare räknas som reläställverk och inte centralapparat.

Startsidan

Sidan senast uppdaterad den 15 november 2004