Omkring 1920 började SJ intressera sig för automatisk linjeblockering på Riksgränsbanan, sträckan Kiruna - Riksgränsen. Eftersom erfarenhet av sådana anläggningar saknades i Sverige, gav SJ leverantörerna ganska fria händer att utarbeta preliminära planer. Till McKenzie, Holland & Westinghouse Power Signal C:o Ltd skrev man den 9 mars 1920 "Preferably the first scheme may be prepared on any automatic system having proved reliable and economical in practice on single lines". I SJ:s underlag för anbud ingick ritningar på semafor och skivförsignal av standardtyp, men "fixed signals of any other suitable type can also be used...Particulary it should be considered to use light signals without movable parts as probably giving some advantages in winter." Klimatet är ju hårt i området. Eventuellt anbud från det brittiska företaget finns inte kvar, men av Siemens anbud framgår, att den tyska firman tänkt på kyla och snö: De elektriska drivanordningarna för de automatiska semaforerna skulle förses med Heizwiderstände, alltså elektrisk uppvärmning. Sådana värmemotstånd skulle även finnas i skivförsignalerna, där Siemens för övrigt tänkte sig dubbla lyktor, som i Tyskland [anbud 1920-09-21]
Nu blev det ingen automatisk linjeblockering på Malmbanan förrän på 1950-talet. Just 1920 var malmtransporterna på ovanligt låg nivå, vilket kan ha inverkat [Bbr 176/26, riksarkivet].
SJ:s första automatiska linjeblockeringar tillkom på de dubbelspåriga sträckorna Kimstad - Norsholm och Göteborg - Olskroken. I båda fallen var det endast en stationssträcka som omfattades. I Göteborg fanns dock mellanblocksignaler, som även skyddade infarten till lokstallet mittemot Skansen Lejonet. På Kimstad - Norsholm fungerade de vanliga elektriska utfartssemaforerna som blocksignaler, dessutom fanns en enstaka ljussignal. I Göteborg använde man en speciell typ av gassignaler av AGA:s tillverkning.
En lite mer omfattande anläggning togs i drift mellan Malmö
och Arlöv 1925. Det fanns fyra blocksträckor i vardera riktningen. Bakgrunden till anläggningen
var att ställverken i Malmö ersattes med ett centralt
elektriskt ställverk som även omfattade Lundavägen med dess förgrening till
godsbangården. Det blev därmed omöjilgt att från ställverket kontrollera slutsignalerna.
Den enkelspåriga Kontinentalbanan fick automatisk linjeblockering till Fosieby.
På dubbelspåret fungerade blocksignalerna endast för vänsterspårstrafik.
Utrustningen kom huvudsakligen från amerikanska GRS. .
Signalerna vid stationsgränserna är utelämnade
i ovanstående skiss. Blockposterna A, C, K, N, L, H kunde visa:
rött fast sken
= stopp
blinkande grönt sken
= framförliggande blocksträcka fri, men närmast efterföljande
blockpost visar stoppsignal
fast grönt sken
= framförliggande blocksträcka fri
Blockposterna M och B fungerade också som infartsförsignaler
och kunde visa:
rött fast sken
= stopp
blinkande grönt sken
= närmast efterföljande huvudsignal visar stopp
ofärgat blinkande
sken = närmast efterföljande huvudsignal är
ställd till kör
Den första mer omfattande automatiska linjeblockeringen infördes
på Roslagsbanan,
med början 1925. Signaler fanns endast för vänster
spår.
SWB införde 1933 automatisk linjeblockering på sträckan Sundbyberg - Tomteboda övre. Denna anläggning anslöt till SJ:s automatiska blocksignaler som tillkommit i samband med den nya ställverksanläggningen för Stockholm C - Tomteboda övre. Signaler fanns endast för körning på vänster spår.
Automatisk linjeblockering mellan Stockholm S och Älvsjö, 6 km, togs i bruk 1930 efter att nya förbindelsen via Årstabron blivit klar. Detta var den första automatiska linjeblockeringen på en sträcka med växelströmselektrifiering i Sverige, och SJ hade inledningsvis en del problem med påverkan från återgångsströmmen. Westinghouse Brake & Saxby Signal co. hjälpte till att lösa detta. Det visade sig huvudsakligen bero på en felkopplad sugtransformator.
Tomteboda - Hagalund, 2 km, fick automatisk linjeblockering 1933 i samband med ny signalsäkerhetsanläggning i Hagalund (Solna). Det nya ställverket där ersatte både de två gamla elektromekaniska ställverken i Hagalund och vevapparaten vid Solna Blockpost.
När Olskroken fick nytt centralt ställverk tillkom 1941 automatisk linjeblockering på de anslutande sträckorna till Lillhagen, Agnesberg och Partille
1943 tog SJ i bruk automatisk linjeblockering på den korta sträckan Boden C - Boden S.
Vid SJ infördes under denna tid linjeblock som gav grundläggande funktionalitet även vid körning på högerspår. Följande sträckor fick sådan linjeblockering; dubbelspår om annat ej anges.
Liknande linjeblockanläggningar påbörjades i slutet av 1940-talet på dubbelspårssträckorna Mjölby - Norrköping och Hallsberg - Pålsboda. De färdigställdes aldrig; SJ hade under tiden bestämt sig för att gå över till automatisk linjeblockering med fullvärdig signalering även på högerspår och med annan typ av spårledningar, som inte skulle påverkas av jordmagnetiska störningar. För båda de påbörjade sträckorna hade utrustning beställts, och användning på andra anläggningar var möjlig bara i begränsad omfattning. En hel del av materielen som var tänkt för Hallsberg - Pålsboda stoppades undan i ett skjul i Pålsboda men förstördes när skjulet demolerades vid en urspåring.
Några bilder från installationsarbeten vid blockposter.
På de dubbelspår som fick automatisk linjeblockering under 1930- och 1940-talen användes blocksignaler av speciellt utförande. För vänsterspårstrafik fanns strålkastarsignaler (färgväxlarsignaler) som visade rött, blinkande grönt eller fast grönt sken. Bakgrundsskärmen lutade. Den avbildade signalen i Tjörnarp har uppenbarligen fått sin bakgrundsskärm modifierad för att hålla sig på rätt sida om normalprofilen för det fria rummet.
|
|
|
|
|
Uppåkra 1976-03-29 |
Uppåkra 1978-07-12 |
Tjörnarp 1978-07-14 |
För
högerspåret användes linjedvärgsignaler;
en förvuxen dvärg med gulaktigt sken och lutande bakgrundsskärm. Med detta arrangemang blev
det lättare för lokförarna att urskilja rätt
signal vid blockposter i kurva. Nackdelen var att linjedvärgarna
trots sin storlek inte syntes bra på håll.
|
|
|
|
|
Åkarp 1976-03-29 |
Tjörnarp 1978-07-14 |
Södra Rönninge (Rns) [Sveriges
Järnvägsmuseum] |
Nedan visas spår och signaler i Rönninge.
Utsnitt från SJ ritning
litt C nr 50209, ursprungligen upprättad 1937
|
Södra Mosås på sträckan Örebro - Hallsberg september 1943. Linjedvärgsignal för infart från högerspår. På en kontaktledningsstolpe syns baksidan av strålkastarsignalen för blocksträckan Södra Mosås - Säbylund [Sveriges Järnvägsmuseum] |
Ovan: En del av sträckan Stockholm - Uppsala,
från SJ ritning C 50071, Riksarkivet. För att underlätta
överblicken har jag även här tagit bort signalavståndsmarkeringar
mm. Ritningen ursprungligen uppgjord 1938, uppdaterad t o m 1949. Ställverken
i Rotebro (vevapparat) och Upplands Väsby (elel) är markerade.
Automatisk linjeblockering infördes även på en del enkelspårssträckor, oftast i samband med att stora stationer försågs med centralställverk. Med automatisk linjeblockering underlättades arbetet genom att tåganmälan bortföll eller förenklades. Kontroll av slutsignalen på ankommande tåg kunde också vara besvärlig om ställverket låg långt från infarten. Exempel på sådana linjeblockinstallationer var kring Malmö, Göteborg och Uppsala. Sträckan Uppsala - Brunna syns på nedanstående utsnitt från SJ ritning C 50071 från 1938. Det finns tre blockposter: Norra Uppsala norra (sic!), Klistad och Södra Brunna. Signal 1 respektive 2 visade fast grönt sken om hela enkelspårssträckan var fri, blinkande grönt om blocksignalen vid Klistad visade stopp.
BJ ordnade automatisk linjeblockering på en del långa enkelspårssträckor där det var fördelaktigt att tack vare mellanblocksignaler kunna köra tätare trafik:
En intressant installation fanns för normalspåret på sträckan Karlskrona - Gullberna. Man hade en mellanblockpost vid Bergåsa. Det parallellgående 1067 mm-spåret hade ingen linjeblockering.
Ovan syns den nya linjeblockeringen på ett utsnitt från Ebrsi ritning 2335-003 från 1962 [Sveriges Järnvägsmuseum]. Stationen till vänster är Jakobsberg, till höger Kallhäll. Mellanblocksignalerna mitt på sträckan hade gult sken eftersom de även fungerade som försignaler till infartssignalerna. Gult sken tillsammans med blinkande grönt användes fram till mitten av 1970-talet i signalbilden "vänta 40", tidigare benämn "infart till sidotågväg" .
En annan ändring var att de automatiska blockposterna från 1956 inte längre hade egna namn [Ebr dnr 60477, skrivelse den 19 mars 1956].
Ställverk
för tillfälliga kryssväxelstationer
Med
det nya linjeblock som kom under 1950-talet var det lätt
att tillämpa enkelspårsdrift vid till exempel
spårarbeten. En förutsättning var dock att det
med lämpliga mellanrum fanns växlar mellan upp- och nedspår.
Framför allt på sträckan Hässleholm – Norrköping
undvek man gärna att investera i kryssväxelstationer
som huvudsakligen skulle komma att nyttjas vid enstaka större
banarbeten. Istället förbereddes vissa blockposter
för installation av tillfälliga klotmanövrerade
växlar och ett mobilt ställverk
Manövreringen skedde från utsidan av kuren. Det fanns tre K15-lås för att manövrera signalerna, ett K14-lås, en strömbrytare för frigivning av växlar, kontrollampor och linjeblockanslutning [Ebr dnr 10565, 1962].
Den mobila signalsäkerhetsanläggningen konstruerades
och byggdes av elektrotekniska byrån och signalkontoret i Nässjö.
Första användningen var vid Gistad 1961 ["Flyttbart ställverk
motverkar tågförseningar", SJ-nytt 1961-12-09, förmedlat
av Per Forsström]
Här har det mobila ställverket
kommit till användning vid Rörvik 1978-08-03
Uppdaterad den 3 februari 2012
