Huvudsta - Sundbyberg

SWB: Huvudsta - Sundbyberg - Bromsten: Signalsäkerhetsanläggningar mm

I slutet av 1930-talet ordnade SWB en ny signalsäkerhetsanläggning för hela området. Tidigare hade det sedan 1904 funnits två hävstångsställverk samt stationsblockapparat i Sundbyberg. Sundbyberg Norra hade haft ett separat ställverk. Även vid Huvudsta hade tidigare funnits ett separat ställverk, vilket syns på ritningen längre ner på sidan.

Bengt Dahlberg har lagt ut några bilder från Sundbyberg Norra. Bilderna är tagna omkring 1916? och man ser ställverket och utfarten mot Tillberga. Utfartssignalen på den sista bilden ser ut att ha en väldigt högt placerad vinge och en vinge som sitter avsevärt lägre. Antagligen visar vingarna samma signalbild, och den lägre är avsedd att synas på kort håll. Sådana arrangemang var vanliga i Storbritannien ("co-acting arms") men mycket ovanliga i Sverige.

1932 fanns följande blocksträckor: [SWB tjänstgöringstidtabell del I gällande fr o m den 22 maj 1932, sid 42]]

Förteckning över blocksträckor

Fotnoterna talar om att det fanns möjlighet att köra Sundbyberg norra obevakad, men likväl ha kvar linjeblockfunktionen. Det blev då en lång blocksträcka Sundbyberg - Bromsten. Liknande kopplingsanordningar lär så småningom ha införts på några av SJ sträckor med manuell linjeblockering. Mellan Mjölby och Norrköping installerades aldrig möjlighet till genomkoppling. Ända tills linjeblocket på 1950-talet delvis slopades, delvis ersattes av automatiskt system, kopplade man där istället ur linjeblocket helt och hållet när någon mellanstation var obevakad. SWB var en föregångare!

Bestämmelser för tåganmälan

Till vänster föreskrifter Rörande utväxling av tåganmälan med Sundbyberg norra hämtade från SWB tjänstgöringstidtabell 1932, del I sid 48.

Bestämmelserna gäller för tåg som har Sundbyberg norra som utgångs- eller slutstation. Det bör ha gällt trafiken till och från Ulvsundabanan och för betjäning av industrispår kring Sundbyberg norra, som alltså gick som tågrörelse. Antagligen behövdes tåganmälan inte för övriga, genomgående tåg.

När linjeblockeringen var ur bruk utväxlades tåganmälan samtidigt mellan alla tre stationerna! Detta berodde kanske på det korta avståndet mellan de två stationerna i Sundbyberg.

Vid Sundbyberg hade SWB från början av 1900-talet sin lokstation för Stockholmsområdet.

Blocksignaler Sundbyberg - Tomteboda

Signalbeskrivningen är daterad 1933, så det var antagligen då anläggningen togs i bruk. Automatisk linjeblockering Huvudsta - Sundbyberg finns också med bland genomförda investeringar enligt [NBA 1932 och 1933 samt SRB 1932 och 1933]. Huvuddelen av investeringen (totalt cirka 35 tkr) bokfördes på 1932.

Som framgår av ritningen, fanns spårledningar på hela sträckan mellan Sundbybergs östra infart och Tomteboda övre. Signaler fanns endast för körning på vänsterspår. De flesta signalerna var tvåskens. Signal B1/2 vid Huvudsta kunde dock visa två gröna = "utfartstågvägen åt Tomteboda nedre är klar".

I signalbeskrivningen används termen ljus-huvudsignal (numera huvudljussignal). Signalerna kallas även infarts-huvudsignal respektive utfarts-huvudsignal (avser infart respektive utfart till Huvudsta). I båda fallen beskrivs signalbilden grönt sken som "framförliggande blocksträcka är klar". Grönt blinkande sken innebär också att framförliggande blocksträcka är klar, "men signalen har övergått till funktion av försignal för framförvarande huvudsignal" som alltså visar stopp.

Signalerna var både infarts/utfarts- och blocksignaler, men kunde förvandlas till försignaler! Att en huvudsignal även kunde visa försignalbesked var vid denna tid ovanligt, vilket kanske förklarar den lite egendomliga terminologin.

Separata ljusförsignaler fanns 367 meter före huvudsignal A och 545 meter före huvudsignal D.

Det bör ha varit möjligt att låta signalerna fungera automatiskt, och ha Huvudsta obevakat, under de tider inga sidotågvägar behövde läggas. Vägskyddet måste förstås manövreras, men det kunde ju skötas av en vägvakt.

Källa: S. W. B. Fbiö. Dn:r 28151 Signalbeskrivning till planritning n:r 6222:101:8 över Huvudsta - Tomteboda

Signalritning Sundbyberg - Tomteboda
Ovan: Del av SWB banavdelnings ritning 6222:105:8, signalanordningar Huvudsta - Tomteboda. Daterad 1933-03-06. Ritningskopian förvaras i SJK arkiv i Sundbyberg. Vid Sundbyberg syns en trevingad infartssignal och en tvåvingad utfartssignal. Vid Huvudsta central fanns tre vägbommar som manövrerades av en lokal vägvakt. Bommen mellan spåren motiverades väl av att det fanns en mellanplattform. Vid Huvudsta fanns ett ställverk hopbyggt med stationshuset (markerat med ett streck och en punkt på ritningen; punkten indikerar signalkarlens plats och strecket är ställverksapparaten). Även i Huvudsta fanns en vägbom mellan spåren, dess syfte är oklart eftersom båda plattformarna här tycks ligga på spårens utsida. V4 är uppenbarligen en separat handmanövrerad bom för att kunna spärra vägtrafiken när man växlar på stickspåren.

SWB anslutningar till Tomteboda övre och nedre
Ovan: Del av SWB banavdelnings ritning 6222:105:8, signalanordningar Huvudsta - Tomteboda. Daterad 1933-03-06. Den lilla ställverkssymbolen till vänster om försignal D (under viadukten) är ett centrallås för växlarna 1, 19, 126 och 136.

Föreskrifter för enkelspårstrafik Bestämmelser för enkelspårsdrift från SWB tjänstgöringstidtabell del II 1936, sid 133. Vid körning på höger spår fanns ännu inga signaler (förutom dvärgen vid infarten till Sundbyberg).

Enkelspårsdrift mellan Tomteboda övre och Huvudsta gick till på ungefär samma sätt, dock signalerades vid högerspårskörning med dvärgsignaler, förutom vid Huvudsta där handsignaler gavs. Fullständig tåganmälan för sträckan Tomteboda övre - Huvudsta skulle utväxlas mellan Stockholm c och Huvudsta. Det separata ställverket vid Tomteboda övre hade ju nu slopats, och säkerhetsanordningarna på platsen manövrerades från Stockholm C. Tomteboda övre är i tjänstgöringstidtabellen angiven som blp (blockpost), men likväl påpekas särskilt att avgångssignal inte skulle ges vid Tomteboda övre. [SWB tjänstgöringstidtabell del II 1936, sid 133].

Vid enkelspårsdrift mellan Sundbyberg och Spånga gällde ungefär samma bestämmelser som Huvudsta - Sundbyberg, men det påpekas särskilt att huvudsignal inte får användas för tåg som går på högerspår.

Centralt elektriskt ställarställverk i Sundbyberg

I slutet av 1930-talet tog SWB i bruk ett nytt ställverk i Sundbyberg. Det var ett ställarställverk med elektriskt förreglingsregister.

Ställverksapparat och illuminerad spårplan 1935 [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]

Ovan: instrumenttavlan för strömförsörjning och blockapparaten för den manuella linjeblockeringen till Bromsten. Blockapparaten var monterad till vänster om ställverket [Detsner]

Ombyggnaden av säkerhetsanläggningen började 1934. Samtidigt byggde man om och till expeditionslokalerna för att få plats med det nya ställverket. Arbetena i Sundbyberg slutfördes 1935. Spårsystemet lades delvis om. Ställverksanordningarna för Huvudsta och Huvudsta central hade centraliserats till Sundbybergs ställverk 1937. 1938 gjordes ändringar och kompletteringar i säkerhetsanläggningen [BOH]

Ovan ett utsnitt från SWB banavdelnings ritning 6222:104-107-2, utgiven 1941, upprättad den 10 juni 1937 och uppdaterad den 1 december 1938. Västerås är till vänster, Stockholm till höger. Man ser personbangården och en del av godsbangården. Intressant är, att de flesta huvudsignalerna har bokstavsbeteckningar, precis som vid äldre ställverkstyper. Numeriska beteckningar finns bara på några huvudsignaler kring Huvudsta. De flesta dvärgsignalerna har numeriska beteckningar, som vid andra el-elställverk. Undantag är H för färd på högerspår från Huvudsta till Sundbyberg (se ritning längre ner). Fotot, från [Detsner], visar signalerna CI och CII för utfart mot Bromsten. .

Några noteringar från "Signalbeskrivning .. ändr 1/12 38, över Sundbyberg med tillfartslinjer..." i SWB tidtabellsbok 1941, sid 37 - 41:

Sundbybergs ställverksområde omfattade sträckan Sundbyberg norra - Huvudsta. Observera den tidiga användningen av begreppet ställverksområde.

Signal som visade stopp fick passeras efter telefonbesked från tågklareraren [III:1].

Automatisk linjeblockering fanns enligt avsnitt III:5

för såväl dubbel- som enkelspårsdrift Tomteboda övre - Sundbyberg
för enkelspårsdrift Tomteboda nedre - Sundbyberg

Denna beskrivning tyder på att tåg mellan Sundbyberg och Tomteboda rangerbangård normalt gick på högerspår, och att sträckan Sundbyberg - Huvudsta därför betraktades ungefär som två linjer som delvis utnyttjade gemensamt spår..

Dvärgsignaler

För högerspårskörning gällde dvärgsignaler. Inga dvärgsignaler hade gröna sken. Signalbilden lodrätt innebar "kör" till nästa signal, alltså fanns till skillnad från vissa andra el-elställverk ingen försignalering med de vita dvärgsignalskenen.

Däremot användes tågvägssignalering i dvärgsignalerna 17hII och 17hI för högerspårskörning Sundbyberg - Huvudsta (se ritning nedan) - snett vänster innebar tågväg till Tomteboda övre, lodrätt till Tomteboda nedre. Det ansågs förmodligen viktigt, att redan vid utfarten från Sundbyberg informera om hur tågvägen var lagd vid Huvudsta - så att felledning av tåg kunde undvikas.

Huvudsignaler

Infartssignalerna för vänsterspår till Sundbyberg hette B^1:2:3 respektive F^1:2:3. Signalbilden tre gröna användes vid infart till spår VII.

Ufartssignalerna C^Ioch C^II gällde för utfart från spår I respektive spår II. Båda visade kör med ett grönt sken, trots att utfart från spår I gick genom växelkurva.

Stopplykta

I västra änden av spår VII fanns en stopplykta "Stoppsignal VII" som visade stopp för rörelser västerifrån när infart var lagd från Huvudsta till spår VII.

Signalritning mellandelen av bangården

Till vänster mellandelen av bangården - stationshuset ligger till vänster utanför bilden, och Huvudsta till höger. Utsnitt från SWB banavdelnings ritning 6222:104-107-2, utgiven 1941

Stopplyktan vid spår VII är synlig men saknar beteckning. Lokalställarna är koncentrerade till två platser.

I en andra etapp utökades det nya ställverket att även omfatta Huvudsta och Huvudsta central. De manuella vägskydden vid Huvudsta och Huvudsta central elektrifierades och fick automatiskt lyft.

Som framgår av ritning ovan hade det redan tidigare funnits spårledningar och ljussignaler på sträckan Sundbyberg - Tomteboda.

Nedan ännu ett utsnitt från SWB banavdelnings ritning 6222:104-107-2, utgiven 1941, upprättad den 10 juni 1937 och uppdaterad den 1 december 1938. Man ser att signalerna bytts ut eller i varje fall fått andra beteckningar. Ställverket i Huvudsta har försvunnit, och ersatts av kontrollåsförregling av växlarna. För " vägskyddsanläggningen V4 finns en "lokalomställare"; den kryssförsedda kvadraten invid den förmodligen fortfarande handmanövrerade bommen V5.

Signalinstruktionsritning 1941

Källa: Detsner, H: "Redogörelse för den elektriska ställverksanläggningen vid Sundbyberg" i meddelanden från SEJIF nr 167 år 1938.

Signalinstruktionsritning Huvudsta 1933

Signalinstruktionsritning Sundbyberg 1937

Läget 1940 och planer för förstatligandet

1940 gjorde Förstatligandeberedningen en omfattande utredning om SWB. Bland de saker beredningen funderat på var, om lokaltrafikstationerna borde få plattformsspärrar. Vid Stockholm C och Karlberg fanns redan sådana spärrar med tanke på SJ:s lokaltrafik. För att biljettspärrar på hela sträckan Stockholm - Kungsängen skulle bli lönsamma, borde all konduktörspersonal slopas, på samma sätt som man redan gjort mellan Malmö och Lund. [PM Ta II sid 3]. Av samma utredning framgår [sid 4 f] att man räknade med att lokstationen och driftbangården för persontrafiken i Sundbyberg efter förstatligande och elektrifiering kunde läggas ner. Vidare borde överliggningen utredas. Stationshuset borde byggas om, framför allt den personalkrävande separata biljettexpeditionen. Godsmagasinet låg illa till och borde flyttas. Godsexpeditörernas arbete skulle avsevärt kunna underlättas om de fick en kassaapparat eller frankeringsmaskin.

Plats	Förregling	OK¹	Signaler	Vägskydd	Övrigt	Andra källor
Enligt anteckningar från inspektion 1940 (PM till förstatligandeberedningen, bilaga 4) ²
Huvudsta station					"Mindre väl underhållet stationshus" (skall troligen tolkas som "dåligt underhållet" - se anmärkningen i nästa kolumn om "rymligt stationshus" 1935 hade i varje fall centralvärme och vattenledning ordnats, och 1943 ordnades vatten och avloppsledningar i tvättstugan [NBA]	Få resande - SWB bussar tar trafiken och har hållplats nära stationshuset. Totalt i båda riktningarna 22 tåguppehåll (huvudsakligen morgon och eftermiddag). SWB hade försökt men inte lyckats få tillstånd att lägga ner stationen. Om stationen måste vara kvar borde platsvakt ta över den relativt ringa biljettförsäljningen och godsexpedieringen. Godshanteringen borde kunna flyttas till "det rymliga stationshuset" [PM Ta II sid 3 f].
Huvudsta C station					"Mindre väl underhållet stationshus"	"Här förekommer så gott som ingen trafik", men järnvägen hade i samband med upplåtelse av mark åtagit sig att låta ett antal tåg stanna. Om möjligt borde hållplatsen läggas ned "och det rymliga stationshuset uthyras" [PM Ta II sid 4].
Sundbybergs station	Ny elektrisk ställverksanläggning			Fem övergångar sköts från ställverket
Sundbybergs N station					Biljettförsäljning sköts av Pressbyrån i nybyggd kiosk på gatuviadukten ovanför spåren. Stationshuset används inte för järnvägsdriften (uthyrt till verkstad).	Avbemannad 1936 [SRB 1936]
Solvalla hlp	Inga sidospår			En vägövergång med bommar skötta från Bromsten (vissa dagar lokalt av särskild vakt) Bommarna elektrifierades 1933-34 [NBA]
Bromsten station	Vevapparat	N	Den mekaniska försignalen mot Spånga byttes mot ljusförsignal 1940 [BOH]	Två vägövergångar skötas från stationen.	Blockpost	Betydande persontrafik, ringa godstrafik. Personalstyrkan borde kunna minskas något [PM Ta II sid 6]. 1936 installerades elektrisk belysning i avträdeshuset, kostnad 108.73 [NBA]

¹ OK = obevakad körning möjlig N = nej, stationen måste vara bevakad för alla tåg
² Mina kommentarer/andra källor än förstatliganderapporten återges med kursiv stil

Nedan signaltabeller från tjänstgöringstidtabellerna 1932 (till vänster) och 1936 (til höger).

Vad som hänt mellan dessa år är framför allt att nya ställverk tagits i bruk vid Stockholm C och Sundbyberg. I samband med detta blev det även automatisk linjeblockering på den sträckan.

Noten 3) betyder ljussignal.

Till höger teckenförklaring.

Bangårdsskisser 1935

Planer från 1940-talet

Inför förstatligandet skrev SJ:s signalchef Ture Hård den 18 december 1944 till SWB och undrade om man inte funderat på att införa automatisk linjeblockering mellan Sundbyberg och Spånga. Svaret blev, att Signalbolaget redan 1945 offererat en sådan anläggning. För vänsterspår skulle man använda vanliga färgljussignaler (till skillnad från de strålkastarsignaler som SJ brukade nyttja). För "felspårstrafik" (alltså på höger spår) skulle man dock ha dvärgsignaler på cirka två meter höga stolpar, precis som vid SJ. [Ebrsi 207/45]

Senare under 1940-talet hade SJ planer på att ersätta det befintliga el-el-ställverket, som man ansåg olämpligt att ändra och utvidga. Dock fanns risk för att stationshuset skulle rivas och ersättas med ett nytt, därför borde ställverksbytet vänta. Den 26 januari 1950 skrev dock Elektrotekniska byrån till förrådsbyrån och ville att man skulle ta in offert på en tvåradig apparat med plats för totalt 48 ställare. 1950 togs också ett beslut att införa centralomläggning av förbindelseväxlarna mellan upp- och nedspår vid Huvudsta, automatisk linjeblockering Sundbyberg - Spånga och manövrering av vägskyddsanläggningarna vid Bromsten och Solvalla från Sundbyberg (automatiskt fungerande bommar var i princip inte tillåtna vid denna tid). [Ebr 6-22/59]

Det mesta av detta genomfördes först långt senare.

Reläställverk av "Cst-typ"

Ny säkerhetsanläggning planerades tas i bruk den 13 november 1966 kl 7.00. Den manuella linjeblockeringen mellan Sundbyberg och Bromsten ersattes samtidigt med automatisk. [SJ tilläggsskrivelse...]. Automatisk linjeblockering mellan Bromsten och Spånga kom först 1968. Redan omkring 1950 hade SJ på sträckan Sundbyberg - Solvalla gjort försök med automatisk linjeblockering med kodade spårledningar och kontinuerlig hyttsignalering. Detta system infördes dock inte vid SJ, troligen främst på grund av de stora kostnaderna.

Den nya säkerhetsanläggningen omfattade sträckan från Hedvigsdal respektive Tomteboda nedre stationsgräns. Inkoppling skulle ske mellan kl 9 den 12 november och kl 7 den 13 november 1966.

Nedan utsnitt ur SJ ritning S 950-021 från Signalsektionen Stockholm 1966. Här syns en del av det område som visas på en av ritningarna från 1930-talet (ringarna är dessvärre orienterade åt olika håll). På ritningen nedan har alla växlar och signaler treställiga beteckningar, detta för att passa in i det samordnade manöver- och indikeringssystemet för de nya reläställverken vid Stockholm C och angränsande stationer. Det finns nu huvudsignaler även för högerspår. Infartssignal A till Tomteboda Nedre (rangerbangården) är en semafor, men enligt uppgift var den sedan länge omöjlig att manövrera - tågen togs in med handsignaler. Till denna semafor fanns en likaledes oomställbar rostig skivförsignal.

Västeråsbanans anslutningar till Tomteboda

Västeråsbanans anslutningar till Tomteboda

Nedan del av Ebrsi ritning S950-021, signalanordningar Sundbyberg. Inskannat från ritningskopia som förvaras i SJK klubblokal, strax till höger om texten Ställverk på ritningen. Till höger syns vägbommarna vid Stationsgatan. Anordningen mellan spåren vid vägkorsningen skall symbolisera en dubbelriktad V-signal.
Signaler Sundbyberg 1966

Källor

Detsner, H: "Redogörelse för den elektriska ställverksanläggningen vid Sundbyberg" i meddelanden från SEJIF nr 167 år 1938.

SJ: Tilläggsskrivelse till 6 dd tdt-bok del A med giltighet fr o m 13.11.1966 kl 7.00 (SJK arkiv)

SJ Ebrsi: Sundbyberg, signalanordningar, ritning S950-021, godkänd den 1.11.1966 (SJK arkiv)

SWB tjänstgöringstidtabeller (SJK arkiv)

[PM Ta II] Förstatligandeberedningen: "PM angående Stockholm - Västerås - Bergslagens järnvägar", 1940-10-30, upprättat sedan linjen Tomteboda - Spånga med sidolinjer "berests för sedvanlig undersökning och besiktning".

Huvudsidan för SWB

Startsidan

Sidan uppdaterad den 12 januari 2012