Paragraf 3 reglerade vad banvakten fick göra och inte göra i personalbostaden. I paragraf 5 nämns att "Banvakt skall med ordning, punktlighet, omtanka (sic) och nit fullgöra alla sina åligganden, så väl vid den för bantågens säkerhet så ytterst viktiga bevakningstjensten, som ock vid tillsyn och arbeten för banans underhåll". Detta är en bra sammanfattning av banvakternas arbetsuppgifter. Banvakten skulle posta för alla tåg, och om banan var klar visa alltvälsignal. (paragraf 20).

"ständigt mörker råder" - tunnelbevakning

Tunnlar skulle genomgås innan varje tåg. Vakten skulle ha med sig handsignallykta eller fackla, "om tunneln är så lång, att ständigt mörker råder deri". Vakten skulle också sköta de fasta signaleringsinrättningar, som kunde vara uppsatta utanför tunnelmynningarna (skivsignaler?). [paragraf 26]

Bevakning av platser med fasta signaler

Vakten skulle sköta växlar vid lastplatser, rörliga broar, banföreningar och bankorsningar, såvida de inte bevakades av särskild vakt eller av trafikavdelningen [paragraf 27]

"noga lystra efter lokomotivet" - grindvakter

Grindvakt vid vägövergång skulle enligt paragraf 29 nattetid ha en tänd signallykta på grindstolpen så länge tåg väntas. När grindarna var stängda över spåret skulle lyktans sken synas längs banan, men när grindarna öppnats för tåg skulle lyktan vändas så att den syntes från vägen. Samtidigt skulle alltvälsignal ges till tåget med den vanliga handsignallyktan.

I mörker och dimma, vid svårighet att se tillräckligt lång sträcka av banan, och om tåg dröjde över tiden, skulle vakten "noga lystra efter lokomotivet", och inte släppa fram vägfarande så sent att grindarna inte säkert hanns stängas innan tåget kom.

Signalkarlar och spårväxlare

Instruktion för Signalkarlar och Spårvexlare vid Statens jernvägar, Stockholm 1878, gällde både för trafikavdelningens och banavdelningen. Signalkarlar och spårväxlare på stationerna tillhörde trafikavdelningen och stod under stationsföreståndarens befäl, de som arbetade vid platser ute på linjen tillhörde banavdelningen och var underordnade banmästaren [paragraf 1].

Då tåg väntades, skulle signalkarlen vara försedd med handsignaleffekter och knalldosor, "att användas i nödfall och om signaleringsinrättningen kommer i olog". Antagligen tänkte man på att en signal kunde fastna i fel läge eller en signallykta slockna. [paragraf 4]

Signalen fick inte ställas till varsamhet i förväg, utan signalkarlen skulle avvakta tågets vissling. 1884 ändrades detta till att gälla endast vid svängbroar och andra med fast signalinrättning skyddade platser på banan [paragraf 6]. Motsvarande regel gällde för övrigt vid tågmöten.

Signalkarl vid station skulle kontrollera att tåg hade slutsignaler. Det är oklart varför motsvarande skyldighet inte fanns för signalkarlar på linjen.

Spårväxlare ansvarade för att växlarna ställdes till rätt spår för tåg. Om en motväxel trotst allt hade lagts fel, påpekades att spårväxlaren inte fick lägga om växeln förrän hela tåget passerat. Motväxel skulle vara låst eller hållas stadigt vid tågs passage.

Lastplatser

Närmast boende banvakt skulle fungera som lastplatsvakt. Platsen skulle ha fasta signaler, och platsvakten skulle manövrera dessa och posta för varje tåg. Det var ju ännu inte tillåtet att låta signaler visa varsamhet (= kör) innan loket givit signal med ångvisslan.

Sidospårens skulle vara avspärrade med stängselbommar. Dessa bommar samt växlarna skulle normalt vara låsta.

Platsvakten skulle även sköta kontakterna med trafikanterna; rekvirera vagnar, erinra om maximal last per vagn mm. [Instr lastplatser 1875]

Brovakter

Liksom för signalkarlar och spårväxlare gällde att brovakt vid svängbro omedelbart invid en station hörde till trafikavdelningen, och övriga brovakter tillhörde banavdelningen.

Vakten skulle sköta enklare underhåll och felavhjälpning på bron och dess signaler.

Bron skulle hållas i läge för tågtrafik från och med 15 minuter före väntad tågpassage. Om ett tåg hade extratågssignal baktill, fick bron inte öppnas för båttrafik förrän även extratåget passerat.

"Söker någon göra skada eller ofog å svängbron, skall brovakten sådant afstyra" heter det i [Instr brovakter 1877] paragraf 9. Om avstyrandet inte lyckades, skulle vakten i varje fall försöka ta reda på såväl gärningsmannens som tillgängliga vittnens namn och hemvist. Det är oklart varför ofog och skadegörelse tas upp särskilt just när det gäller svängbroar. Kanske befarade man att sjöfarande skulle vandalisera bron i protest mot att de fick vänta alltför länge på att bli genomsläppta? Det påpekas för övrigt särskilt att det är förbjudet att stöta mot bron med båtshakar och dylikt.

Om signalfel gör att varsamhet inte kan visas trots att allt är klart för tåget, skall vakten skynda mot tåget och meddela tågbefälhavaren att inget hinder finns.

Om vakten avlägsnade sig så långt att han inte hade bron inom synhåll, skulle han låsa in de anordningar som användes för att öppna bron, och låsa fast signalerna i stoppläge. [Instr brovakter 1877]