Ställarställverk i Danmark

Powerframes in Denmark


Siemens och  AEG 

Det första elektriska ställverket togs i bruk 1901 vid Københavns Godsbanegård.

Siemens levererade en del ställverk, en annan leverantör var AEG. Köpenhamns nya huvudbangård  var i maj 1912 ännu inte helt färdigställd, men tre ställverk från AEG var i bruk och studeradesav SJ:s signalingenjörer Windahl och Apel. 

In 1912 three AEG power frames hade been brought into use at the only partially finished new Copenhagen main station

 

Post I låg ytterst i sydväst, och hade 15 växelställare, 3 signalställare och 5 tågvägsställare.  Längst till vänster på bilden syns en blockapparat med frontplåten borttagen. Övrig instrumentering tycks ha placerats där det råkat finnas plats mellan fönstren. Funktionen för de två kablarna  bakom ställverksvakten är oklar. Det finns en bild från 1968, som visar att man då monterat ännu mer anordningar, även framför fönstren   [Windahl & Apel 1912].  

Ovan till vänster syns en försignal. Högra bilden visar huvudinfartssignal samt genomfartssignal för tåg västerifrån, samt en signal med två skivor för signalering till lokomotiv på väg från lokstallarna. Alla dessa signaler manövrerades från ställverk I   [Windahl & Apel 1912].  

Post II, som syns på bilderna ovan,  låg mellan Post I och den nedan beskrivna Post III. Ställverk II hade 28 växelställare och 2 tågvägsställare. Detta ställverk manövrerade inte några signaler, men lämnade medgivanden till de andra två ställverken  [Windahl & Apel 1912].   

Ovan till vänster syns Post III, som låg i närheten av plattformsspåren. Detta ställverk hade 17 växelställare, 3 signalställare och 7 tågvägsställare. Från Post III manövrerades utfartssignaler och infartsvägsignaler. Den sistnämnda typen av signaler indikerade vilken tågväg som var lagd. Infartsvägsignaler syns ovan till höger.  [Windahl & Apel 1912].  

Växlarna hade mekaniska spärrskenor för att hindra omläggning medan fordon passerade. Signalerna manövrerades med solenoider, växlarna med elektromotorer.  [Windahl & Apel 1912].  

 

Ericsson - Signalbolaget:  Ställverk till DSB

Under första världskriget började LM Ericsson tillverka elektriska signalsäkerhetsanläggningar. Ställverk, drivanordningar mm var kopior på Siemens konstruktioner. Ericsson skall ha träffat en överenskommelse med Siemens om detta, men de närmare detaljerna är inte kända för mig. Båda företagen fortsatte i varje fram till omkring 1930 att konkurrera om leveranser till de svenska järnvägarna. På 1920-talet började Ericsson istället samarbeta med brittiska Westinghouse. Ericssons signalbolag utvecklade i mitten av 1920-talet en ställverksapparat med helt elektriskt förreglingsregister.

Ericssons ställarställverk såldes huvudsakligen till svenska järnvägar. Andra kunder fanns främst i Danmark, Polen, Spanien och Portugal. Nedan presenteras flera av leveranserna till Danmark, men listan är inte komplett. Huvudsakligen gällde det elektriska ställverk med mekanisk förregling, benämnda Ericsson typ 1912 (motsvarar S&H typ 1912).

During WW I LM Ericsson started manufacturing electric interlocking equipment. Locking frames and signal and switch machines initially were copies of similar equipment from the german Siemens & Halske. Ericsson probably had made arrangements with Siemens to be able to use drawings from the german firm. During the 1920:s Ericsson started cooperation with Westinghouse Brake & Saxby Signal Co. Colour light and position light signals, track circuits and illuminated diagrams were introduced.  The first powerframe relying entirely on electrical locking was brought into use in 1926, a few years before the frist Westinghouse Style L frame. Several Ericsson power frames with mechanical or electrical locking were delivered to Denmark.

1925 Tarm


 1 växelställare, 1 växel 

Denna jylländska DSB-station hade tidigare ett ställverk i vardera änden av bangården. Dessa ersattes med ett nytt ställverkshus bredvid stationsbyggnaden. En av de centralställda växlarna hamnade då så långt från ställverket, att man bedömde det vara olämpligt med mekanisk manövrering. Istället installerades en elektrisk drivanordning, matad med 200 volt likström från det lokala nätet. Kontrollström 30 volt togs från ett ackumulatorbatteri, som även lämnade ström till belysning av infartssignalerna. Inkoppling av kontrollströmmen skedde med fotpedal. Lokalomlätggning var möjlig, och växelställaren i ställverket vreds då med hjälp av en solenoid. Spärrmagnet och kontakt på tågvägshävstången användes för att få avhängighet mellan de mekaniska och elektriska delarna av ställverket. För växelspärrning fanns en isolerskena, som påverkade en spärrmagnet i ställverket. För ytterligare säkerhet var växeln låst via ett förreglingshjul i den mekaniska ledningen till infartssemaforen. Därmed hade man även vid ett eventuellt strömavbrott full kontroll på växeln, som då kunde manövreras med handvev. Enligt Ericsson var stationspersonalen mycket nöjd med anläggningen ["Das kleinste elektrische Stellwerk" i Ericssons broschyr "Elektrische Weichen- und Signalsicherungsanlagen für Eisenbahnen"  1930,  s 63 f]

This small station formerly had two signalboxes, which in 1925 where replaced by a single cabin. One set of points was to far from the new box to make mechanical operation by the double-wire system practicable. Electric operation was adopted, and a small powerframe with one lever formed an integral part of the new leverframe.



1927 Rungsted Kyst

16 ställare för 8 signaler, 18 växlar och 1 spårspärr    16 levers for 8 signals, 18 switches and 1 derail    

Ställverket var i bruk mellan 1927 och 1974.

 

På bilden ovan ser vi, mellan telegrafapparaterna och ställverksapparaten, en blockapparat med två blockfält för den manuella linjeblockeringen till och från Klampenborg. Norrut var det enkelspår med tåganmälan.På väggen till höger sitter en strömförsörjningstavla. Ovanpå ställverksapparaten finns två lådor med fönster för färgskivor (signalplåtar), antagligen för indikering av spårledningar. From left to right: Two Morse recording telegraph indstruments, magneto block instrument, lever frame and power supply panel (on the wall). The two boxes on top of the frame do probably contain track circuit indicators.  

Ställverket var placerat i en tillbyggnad till stationshuset.  The signal cabin is the box-like structure attached to the left part of the station building.

 

Samtliga bilder från Rungsted är tagna 1927
Elektriskt ställda signaler vid Rungsted:
Ovan till vänster syns en av försignalerna. Den höjda signalvingen indikerar att infartssignalen visar kör eller kör igenom.  Top lef: A distant signal 


Ovan:  Två utfartssignaler med gemensam drivanordning. Signalerna gäller för två olika spår, och kan därmed inte samtidigt visa kör.  Top right: Starting signals for two tracks. Both signals share a common signal motor
Till vänster en infartssignal som visar att tåg får köra in på stationen, men inte köra igenom. Den nedre vingen är alltså en utfartsförsignal.  Bottom left: Home signal with a distant arm for the starting signals.



 

1928 Charlottenlund


Två ställverk, tillsammans   17 ställare för 10 signaler och 13 växlar


1929 Horsens


35 ställare för 20 signaler, 38 växlar och 5 spårspärr


1929 Bramminge


35 ställare för 14 signaler, 37 växlar och 1 spårspärr

Under andra världskrighet förstördes ställverket genom sabotage, och ersattes av ett ställarställverk av typ 1946.
During WW II the signal box was destroyed due to sabotage, and a new powerframe of the 1946 type was brought into use after the war.


ca 1930  Klampenborg

24 ställare för 13 signaler, 22 växlar och 1 spårspärr. Ställverket var i bruk mellan 1931 och 1985.


Ovan: Ställverks- och blockapparater 1931. Blockapparaten med sin induktorvev användes troligen för den manuella linjeblockeringen. Ställverksapparaten har två rader av färgskivor, men tillsynes bara en rad med ställare. Antagligen är det en helt normal enradig ställverksapparat, som försetts med en påbyggnad för  indikering av t ex spårledningar. Endast några få av indikatorfönstren tycks vara i bruk, de flesta saknar skylt. Antagligen indikeras spårledningarna på den illuminerade spårplanen. 

 
Ovan: Illuminerad spårplan 1931. Lokalstationen nedtill på spårplanen har uppenbarligen ett mittspår för rundgång. De elektriska S-tågen kom först 1934.


1934 Aarhus

Omkring 1930 anlades en ny godsbangård, och personbangården utvidgades. Godsbangården fick först en provisorisk säkerhetsanläggning, och på personbangården klarade man sig utan signalsäkerhetsanläggning. Sedan installerades två el-el-ställverk, Post I och Post V, av Ericssons typ 1929 som den kallades i Danmark. Ställverkstypen valdes eftersom den möjliggjorde växlingsrörelser på låsta rörelsevgar, skyddat av dvärgsignaler.

El-elställverken i Århus hade även mekaniskt förreglingsregister för [huvud]tågvägarna. Detta var ett ovanligt arrangemang för denna ställverkstyp, och användes vad jag vet inte någon annanstans. Förhållandet nämns både i Signalbolagets lista över el-elställverk, daterad den 16 janauri 1937; "jämväl mekaniskt förreglingsregister",  och i Schmedes artikel; "bl a mekanisk afhaængighed mellem Sporskiftehaandtag og Signalhaandtag". Kanske litade DSB inte helt på enbart elektrisk förregling? För växlingsvägarna fanns emellertid endast rent elektriska beroenden mellan ställarnas låsmagneter och kontakter.

Växlarna kontrollerades via SS-reläer, precis som i Sverige. På Ericssons el-elställverk i Spanien, Polen och Österrike fanns däremot kontrollmagneter på växelställarna.  

 

Bilderna ovan och nedan: Post I 1934. Detta ställverk betjänade in- och utfarter till godsbangården.  Det fanns flera andra ställverk vid godsbangården, dock ej levererade av Ericsson.

 

Post I hade 40 ställarplatser i sin ställverksapparat. Det fanns 22 centralomlagda växlar, 45 spårledningar, 6 semaforer, 9 höga ljussignaler och 21 dvärgsignaler.

 

Ovan:  Post I 1934 Smalspåret till vänster i förgrunden antyder att bangårdbygget ännu inte var riktigt klart. Destora ringverken vid ställverkshusets gavel användes antagligen för "tåganmälan" riktad till vägvakter och andra som behövde förvarning om att tåg var på väg. Den vanliga tåganmälan mellan stationer och blockposter skedde med telegraf. Ringklockorna drevs mekaniskt men utlöstes elektriskt. I Sverige förekom sådana s k banvaktsklockor endast undantagsvis, men i Danmark tycks de ha använts så länge det fanns manuella vägskyddsanläggningar ute på linjen.

 

Post V 1934. Detta ställverk var kommandopost, alltså ungefär tågklarerarställverk. Ställverksapparaten var dubbelt så stor som i Post I, och det fanns 56 centralomlagda växlar, 69 spårledningar, 4 semaforer, 22 höga ljussignaler och 44 dvärgsignaler.

 

Ovan syns ställverk V 1934.  Bron över spåren heter Frederiksbroen.  Detta ställverk var strategiskt placerat mellan gods- och personbangårdarna, och betjänade den mest trafikerade västra änden av personbangården. För genomgående resandetåg fungerade Århus som en säckstation (rebroussement), så det blev mycket växlingsrörelser.  Post V saboterades den 17 november 1943. Sedan måste ankommande och avgående tåg framföras som växlingsrörelse, på tillstånd från växlingsledare. 1949 var ställverket återuppbyggt, men nu med endast elektriskt register.  

 

Post VI 1934. Detta ställverk låg i östra änden av bangården, och där var trafiken inte så omfattande som i väster. Post VI hade därför ett elektromekaniskt ställverk av Ericssons typ 1912. Ställverket hade 48 ställarplatser, och det fanns 32 centralomlagda växlar, 2 längre spårledningar, 28 korta spårledningar för växelspärrning (SMUTO - sikring mod utidig omstilling) och 17 höga ljussignaler. Dessutom förregling av en svängbro.

Medgivanden mellan ställverken lämnades med frigivningsställare.

Post I och Post IV vid godsbangården hade också inbördes beroenden.

För infart till personbangården måste det lämnas medgivande med frigivningskontakter på plattformarna. 

In the 1930:s two powerframes (Box I and Box V) with electrical interlocking where brought into use in connection with rebuilding and extension of the station. The running lines controlled from these 'boxes were fully track circuited, and all movements took place over interlocked routes signalled by dwarf position-light signals. Miain routes, for trains entering or leaving the station, where signalled by colour light or semaphores signals. Semaphores where mainly used as home and distant signals. Through trains have to change direction of running at Århus, so the most intensive working takes place at the west end of the station, under the control of the train director in Box V. In the east an Ericsson power frame with mechanical interlocking was sufficient to handle shunting to the harbour area and a few trains. This part of the station had no dwarf signals, and only a few track circuits for track occupancy detection. However, most power worked points had short track circuits to lock the points when occupied by vechicles.       

 


 

1935 Fredericia


Bron över Lilla Bält medförde en omfattande bangårdsombyggnad. Man installerade då två el-el- och tre elmek-ställverk från Ericsson, och hela anläggningen var i drift i maj 1935. Till de två el-el-ställverken var anslutet  totalt 119 centralställda växlar och 4 dito spårspärrar 

The Fredericia station was rebuilt and resignalled in connection with the opening of the railway bridge between Jutland and Funen. Two electrically locked Ericsson power frames and three conventional power frames from the same supplier were brought into use in 1935.  


Ovan och nedan bilder från Post II 1935. Detta ställverk var kommandpost och låg centralt, i norra änden av personbangården, och hade totalt 128 ställarplatser. 66 växlar ovh tre spårspärrar kunde manövreras från ställverket. Det fanns 78 spårledningar, en semafor, 9 höga ljussignaler och 65 dvärgsignaler. Post I, i södra bangårdsänden, stod i beroende av Post II när det gällde tågvägar. Växlingsvägar kunde man lägga efter behag. Systemet med låsta växlingsvägar och dvärgsignaler infördes på grund av de många växlingsrörelserna för direktvagnar, lok och motorvagnar till och från lokstationen, hamnväxling mm. Post I var inte lika stort som tågklarerarställverket II, men hade ändå 88 ställarplatser. 53 växlar och en spårspärr kunde manövreras från Post I, liksom fem semaforer, 12 höga ljussignaler och 44 dvärgisnaler. Det fanns 57 spårledningar.





Den odaterade bilden ovan är troligen också tagen i Fredericia, och även denna gång antagligen i Post II.

I Fredericia tycks man till skillnad från Århus ha haft enbart elektriskt förreglingsregister i de två ställverken av typ 1929. 

Ställverk III, IV och V levererades också av Ericssons Signalbolag, och var elektromekaniska av typ 1912. Dessa tre ställverk låg vid rangerbangården. Post IV var ett rent rangerställverk, men III och V lade även tågvägar, dock endast efter frigivning från kommandoposten. Post V var störst av de tre elmek-ställverken; det hade 56 ställarplatser och manövrerade 44 växlar samt 4 spårspärrar. 

Vid personbangården användes växelströmsspårledningar i alla tågspår. Godsbangården hade likströmsspårledningar för växelspärrning, dessutom några växelströmsspårledningar.

Liksom i Århus utgjordes infartssignalerna av semaforer. Försignalerna var dock ljussignaler.  
 

Elektromekaniska ställverk på privatbanor


Privatbanorna hade, liksom i Sverige,  i många fall T-semaforer och oförreglade växlar. Skagensbanen var en av de privatbanor som använde mekaniska ställverk på mellanstationer. Dessa installerades på 1930-talet, och stationerna fick ljussignaler och centralt omläggbara växlar. I Skagen tog man samtidigt i bruk ett elektriskt ställverk av fabrikat Siemens & Halske typ 1912. Det fanns en centralt omläggbar växel, tre växlar med elektrisk låsning, infartssignal och två utfartssignaler.     

På  Hjørring - Hirtshals (tillhörande Hjørring Privatbaner) driftsattes 1941 elektromekaniska ställverk vid fyra stationer. 

Bilden till vänster skall vara tagen 1939 och visar ställverket för Hirtshals. Det ser ut som man hade en centralt omläggbar växel (ställaren längst till höger) och två signaler. Kontrollamporna längst uppe till vänster avser uppenbarligen en försignal.  
 
De två ställverksapparaten på den andra bilden är antagligen avsedda för några av mellanstationerna. Det var Horne, Tornby och vidstrup som fick elektriska ställverk. Här tycks inte finnas några centralt omläggbara växlar Ställaren i mitten ser ut som en tågvägssignalställare, men kan möjligen tänkas vara avsedd för att medge obevakad körning (samtidigt kör i båda infartssignalerna). Det ser ut att finnas fyra lampor i infartssignalerna. Möjligen användes dessa för att kunna visa om genomfart var tillåten.

Ställverken levererades via Ericssons danska dotterbolag DSI - Dansk Signal Industri

Anläggningarna var förenklade, men inte "driftsvänliga" [Hansen 1971 sid 5]. I början på 1970-talet ersattes de av modernare, fjärrstyrbara,  signalsäkerhetsanläggningar. Den gamla anläggningen i Hirtshals hade då varit ur bruk sedan flera år.

A few private lines installed power frames, in most cases for the control of home signals only .  

VES fyrradiga ställverk


I Tyskland konstruerades under 1930-talet flerradiga elektriska ställverk med mekaniskt förreglingsregister. Det fanns oftast fyra rader av ställare.Ställverksapparaten blev därmed mer kompakt och lättarbetad än de konventionella ställarställverken. I Sverige fanns inget intresse för denna typ av ställverk - man hade gått in för ställarställverk med elektrisk förregling. Inom DSB tycks man ha varit mer påverkad av utvecklingen i Tyskland. Detta framgår också av minnesanteckningar från det nordiska samarbetet kring reläställverk under tiden efter andra världskriget.DSB anskaffade därför några få flerradiga ställverk, byggda av Vereinigte Eisenbahn Signalwerke.  
  

Bilden ovan visar ett sådant ställverk i Slagelse 1938. Endast tre av de möjliga fyra ställar-raderna utnyttjas. Ett annat fyrradigt ställverk installerades 1934 vid Østerport    

The Reichsbahn in Germany until ca 1940 required all routes for passenger trains to be mechanically interlocked. Electrically interlocked power frames like Westinghouse Style L or Ericsson type 1929 where out of question, but power frames with mechanical locking where perfected by concentrating the operating handles on a compact horisontal panel, and placing most of the equipment in the basement. Two such four-row frames were brought into use in Denmark. The plant that supplied this type ofr frame, as well as AC block instruments and other vital signalling wquipment, was destroyed during WW II, and no further german frames where installed in Denmark.   

DSI elmek-ställverk

Under andra världskriget byggdes inga elektriska säkerhetsanläggnignar utöver sådana som var färdigprojekterade och beställda 1940. Det sista av dessa ställverk togs i bruk i Valby 1941, samtidigt med att S-tågen började gå dit.  Valby hade tidigare haft ett äldre elektriskt ställverk, driftsatt 1911. Det nya ställverket, som hade mekaniskt förreglingsregister,  levererades av Signalbolaget tillsammans med Dansk Signal Industri DSI och Ericsson i Köpenhamn. Anläggningen var den första som konstruerades enligt nya principer och scheman som utarbetats av DSB. DSI byggde stora delar av  ställverket, och svarade för installationen.

In 1941 the old power frame at Valby near Copehangen was replaced by a new frame built in Denmark. The new interlocking incorporated new principles and designs.  



Valby 1941. Den illuminierade spårplanen monterades direkt på ställverksapparaten. Bilden nedan är antagligen tagen i DSI:s verkstad. Övre bilden tycks däremot vara tagen efter installation av ställverket, och man ser till höger blockfält för linjeblockering. Den gamla blockapparaten återanvändes. Ställverkets huvudfunktion var nog att fungera som blockpost, samt sköta vändning av vissa S-tåg. Spårledningar fanns i begränsad omfattning. Fjärrtågens signaler var huvudsakligen semaforer, för S-tågen användes ljussignaler, eftersom kontaktledningsstolparna lätt skymde semaforsignaler. Växlarna till vändspåret och vid förbindelsen mellan de två likaltågsspåren hade motordriva, övriga växelförbindelser användes endast undantagsvis och hade bara lokal manövrering. .



Till vänster en interiörbild från Valby-ställverket  1941.

En del reläer var monterat en del reläer tillverkade av DSI efter DSB specifikation. Huvudsakligen gällde det reläer för tågvägsupplåsning. Övriga reläer fanns i ett reläskåp bakom ställverksapparaten.

I denna anläggning användes flera nya konstruktionsdetaljer, men i grunden var ställverket av typ 1912. 

Ytterligare förbättringar ledde fram till ställverkstypen DSB 1946. Helst ville DSB nog efter andra världskriget sats på reläställverk, men för att snabbt ersätta saboterade eller nedslitna anläggningar tog man från Ericsson över ritningar på 1912-ställverken och förbättrade åtskilliga detaljer. I Sverige hade det uppenbarligen inte funnits något intresse att vidareutveckla den gamls ställverkstypen, utan i de fåtaliga fall då kunderna inte ville ha el-elställverk byggde man vidare efter Siemens gamla ritningar från 1912. DSB hade för övrigt synpunkter på att Ericssons ritningar saknade toleransangivelser för många mått. Detta gjorde att reservdelar inte alltid passade.  För ställverkstyp DSB 1946 har man bearbetat samtliga ritningar, och därmed kommit ifrån filandet i samband med utbyte av delar [Hansen 1946]

After WW II several interlockings were in need of replacement due to sabotage and deferred maintenance. The long-range aim of the state railways was to introduce relay interlockings, but as a short-time measure an improved design of power frame with mechanical locking was constructed (type DSB 1946)  



Det fanns ännu 2009 några ställverk av typ 1946 i drift, dessutom ställverk av typ 1912 i Randers och Horsens.  Infrastrukturmyndigheten Banedanmark planerade att fram till 2020 genomföra ett signalprogram, där all befintlig signalteknisk utrustning skulle ersättas av ERTMS-anpassade lösningar, detta har  dock blivit kraftigt försenat. På S-banen har ett separat CBTC-system införts.







 

Källor

Jensen, Niels E. och Mølgaard Nielsen, Benny: "De danske jernbaners signaler og sikkerheds-systeme gennem 150 år", 1998

[Hansen 1971]  Hansen, Wessel: "Sikringsmæssige moderniseringer på Hjørring Privatbaner", i Jernbanen 8-1972 sid 5 - 9

[Hansen 1946]  Hansen, Wessel: "Udviklingen af elektrisk centralapparat type 1912" i Sikringsteknikeren 1946 sid 243 f och 1947 sid  256 - 260

Jensen, KAM: "Valby Station, et nyt Sikringsanlæg i Københavns Nærtrafik" i Ericsson Review 1945 sid 87 - 92

Mogensen, Ole Edvard: "Sikringsanlægtype DSB 1946", i Jernbanen 4-2006 sid 36 - 39

Ravnild, Bent: "Nye sikrings- og fjernstyringsanlæg på Hirtshalsbanen", i Jernbanen 1-2005 sid 34 f

Schmedes, H: "Signal- og Sikringsanlægget paa Aarhus Banegaard" i Nordisk Järnbanetidskrift 1935 sid 143 - 154, även publicerad i Ericsson Review, svenska upplagan, 1935 sid 71 - 79.

Schmedes, H: "Signal- og Sikringsanlægget paa Fredericia Banegaard" i Ericsson Review, svenska upplagan,  1935 sid 119 - 125

[Windahl & Apel 1912]  Windahl och Apel: "Berättelse öfver undertecknades under maj månad innevarande år företagna utrikes studieresa", SJ Bkbr 34/12 1912, Riksarkivet

Upplysningar från Ole Edvard Mogensen

Samtliga bilder på denna sida kommer, där annat ej anges, från Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoria


Startsidan

Sidan uppdaterad den 27 januari 2024