SJ planer för utbyggnad av CTC

I början av 1950-talet satte SJ på allvar igång att utreda vilka sträckor som borde utrustas med CTC.  Malmö - Trelleborg var ju redan tidigare påtänkt, nya sträckor som undersöktes var t ex Halmstad - Torup och Åstorp - Mölle och Helsingborg F - Ängelholm. För de sistnämnda banorna tänkte man sig en central i Kattarp. Det visade sig dock att vinsterna skulle bli små, och framför allt på Kattarp - Mölle bedömdes CTC meningslöst.  

1952 gjordes en utredning om CTC Gävle - Sandviken och Borlänge - Ludvika.

En del distrikt ville gärna ha fjärrstyrning av enstaka mötesstationer i obygden.  Till sådana stationer var det svårt att locka personal. SJ kom dock fram till, att CTC borde införas på längre sträckor. Därigenom skulle investeringen i CTC-central komma till större nytta.

Karta I en SJ-utredning som redovisades 1956 gavs förslag till dubbelspårsutbyggnader, automatisk linjeblockering och fjärrblockering. En planerad förkortning av veckoarbetstiden till 40 timmar gjorde det särskilt angeläget att försöka minska bemanningen på linjestationerna. Utredningen konstaterar också, att fjb inte snabbar upp tågföringen nämnvärt i normalfallet, när tågen håller tiden. Dock blir återhämtningsmöjligheterna vid förseningar mycket större [Tbr 53615 s 3]

Utredningen konstaterar, att hårdast belastade enkelspårssträckan är Göteborg C - Gubbero, 90 tåg per dygn. Denna korta sträcka fick dubbelspår på 1960-talet. Kungsängen - Spånga hade maximalt 76 tåg per dygn. Som jämförelse nämns, att dubbelspårssträckan Stockholm C - Älvsjö hade 290 ordinarie tåg per dygn [Tbr 53615 s 7]

Distrikten hade föreslagit fjärrstyrning av en del enstaka stationer; Hökmora, Dagarn, Degerön, Kärreberga och Frufällan, men detta ansåg ligga utanför ramen för undersökningen [Tbr 53615 s 18]

Särskilt angeläget med fjb ansågs det vara på Malmbanan, som fick fjb ganska snart, ansågs däremot som bara "angelägen", liksom till exempel Krokek - Åby, Halmstad C - Veinge och Almedal - Borås C  [Tbr 53615 s 20 f]

Av kartan framgår, att distrikten tänkt sig fjb på åtskilliga andra sträckor, exempelvis Emmaboda - Nybro, Emmaboda - Karlskrona, Munkedal - Dingle, Munkedal - Hallinden, Uddevalla - Ljungskile, Tillberga - Enköping.

Kartan visar föreslagna utbyggnader, däremot inte de sträckor som redan hade automatisk linjeblockering eller (Ånge - Bräcke) fjärrblockering. Den  tidigare påbörjade fjärrblockeringen Alingsås - Herrljunga finns inte med på kartan; den utbyggnaden hade antagligen redan avbrutits.

Hur många centraler?

Inom SJ var man länge inriktad på att ha åtminstone en fjb-central per distriktshuvudort. Dessutom på andra platser i den mån det var lämpligt. 

Denna sammanställning är antagligen från tiden kring 1960 - 1963:

Intressant är att SJ tänkte sig en egen liten central i Eskilstuna, dock kanske samlokaliserad med TGOJ CTC-central i Skogstorp? SJ och TGOJ samarbetade ju vid denna tid på många områden. Planer på centraler i Borlänge och Växjö kvarstod. Fjb-central i Borås fanns inte med i denna sammanställning.

Så sent som 1964 räknade man med 15 centraler, inklusive TGOJ:s utanför Eskilstuna och Roslagsbanans i Roslags Näsby. Den planerade centralen i Borlänge kunde dock undvaras. Fjb-centralen i Växjö kunde senareläggas om Malmö provisoriskt tog hand om Södra Stambanan upp till Nässjö. Fjbc Borås, som skulle styra Västkustbanan, kunde också skjutas upp genom att tills vidare sköta Västkustbanan sträckan Göteborg - Halmstad från Göteborg  [Dasä 1964-06-12, Anteckningar från sammanträde med banavdelningen m fl den 11 juni 1964] .   

1960-talets planer

I SJ budgetårsredovisning för 1968/1969 publicerades en karta där linjer som 1977 förväntades ha fjärrblockering var markerade med röd färg. Man kan konstatera att de flesta rödmarkerade enkelspåriga sträckorna faktiskt hade fått fjb 1977. Även den ej rödmarkerade linjen Mellerud - Kornsjö utrustades med fjärrblockering, klart 1974. Utbyggnaden på de dubbelspåriga stambanorna kom däremot först på 1980-talet och början av 1990-talet, framför allt i samband med snabbtågssatsningen. Främsta undantaget var Storstockholmsområdet, som fick fjb i början av 1970-talet. Denna tidiga utbyggnad motiverades till stor del av pendeltågstrafiken.  

Kartan visar också var det fanns varmgångsdetektorer. Att dessa detektorer var koncentrerade till Malmö - Norrköping var säkerligen baserat på att varmgångar i godsvagnar ofta inträffade på denna sträcka, Införandet av automatisk linjeblockering hade också medfört att färre stationer var bevakade, vilket minskade möjligheterna att upptäcka varmgång. Lite märkligt kan det synas vara att fjb-sträckor ännu inte utrustats med varmgångsdetektorer. 


 

Källor

[Tbr 53615]  Fjärrblockeringsbehovet vid SJ ur kapacitetssynpunkt", SJ trafikbyrå 1956-04-18, dnr Tbr 53615




CTC

Startsidan

Sidan uppdaterad den 23 februari 2026