Elektronisk fjärrblockering, Stockholm C

Under första halvan av 1950-talet började SJ planera för att ersätta de befintliga signalställverken i Stockholms närområde (Älvsjö - Sundbyberg/Solna) med ett reläställverk. Det nya ställverket skulle få en indikeringstavla (illuminerad spårplan) med visning av tågnummer. För att möjliggöra en bättre styrning av trafiken inom ett större område kring Stockholm skulle tågledarna samlokaliseras med närområdets tågklarerare och ställverksvakt. Indikeringstavlan tänktes visa tåglägen och tågnummer för hela området Uppsala / Kungsängen - Södertälje.

Projekteringen av det nya reläställverket drog ut på tiden. Under 1950-talet började SJ däremot införa fjärrblockering (fjärrmanöverering av signalsäkerhetsanläggningar) på hårt belastade enkelspårssträckor. Tanken uppkom då att kanske inte endast indikera utan även manövrera linjestationer från "tågcentralen" vid Stockholm C. "Tågcentral" var en ny term som antagligen syftade på att man ville åstadkomma en mer omfattande och samordnad styrning av tågtrafiken än vid andra fjb-centraler. Ibland användes termen "trafikcentral".

Linjestationer såsom Huddinge och Tumba var normalt obevakade nattetid, men det fanns i stor utsträckning personal som vid behov kunde ta upp bevakningen om man behövde ordna enkelspårsdrift eller ta in ett trasigt tåg på sidotågväg. Man började under senare delen av 1950-talet planera för att ersätta den automatiska linjeblockeringen, som inte hade hög kapacitet vid körning på högerspår, med det nu använda systemet där signaleringen för båda spåren är likvärdig och enkelspårsdrift eller parallellkörning lätt kan ordnas. Nya kryssväxelstationer (sådana som senare tillkom vid exempelvis Söderby och Glasberga) planerades också. Det var naturligtvis inte aktuellt att ha kryssväxelstationerna ständigt bemannade, utan de borde fjärrmanövreras. En idé var att lägga en fjb-central för kryssväxelstationer vid Tumba. Men det var opraktiskt att inte kunna utnyttja kryssväxelstationerna under de tider Tumba var obevakat, därför borde "tågcentralen" ges möjlighet att ta över fjärrstyrningen nattetid (de ganska nya ställarställverken i Tumba och Huddinge var ännu inte aktuella för utbyte mot fjärrstyrbara reläställverk).

Nu blev det tills vidare inget av med planerna på fjärrstyrning av signalsäkerhetsanläggningar i Storstockholmsområdet; Delvis berodde detta säkerligen på att andra investeringar gav bättre avkastning, SJ hade också börjat tröttna på den dåligt lönsamma och lite besvärliga förortstrafiken. Reläfjb gav heller inte den kapacitet som behövdes för att överföra indikeringar från dubbelspårssträckor med tät trafik.

Under andra halvan av 1960-talet förändrades situationen. Överenskommelsen om SL-trafiken gjorde det möjligt att modernisera linjeblockeringen, bygga kryssväxelstationer och införa fjärrblockering på sträckorna inom Stockholms län. Ett elektroniskt fjb-system utvecklades och togs 1966 i reguljär drift på en sträcka öster om Flen. När detta visat sig fungera bra var allt klart för att införa elektronisk fjärrblockering även i Stockholmsområdet. Det blev L M Ericsson som levererade systemet som, till skillnad från tidigare installationer bland annat i Flen, var datoriserat.

Den tänkta installationen beskrivs i ett dokument från 1966 [Sveriges Järnvägsmseum]. Såvitt jag vet kom anläggningen i stort sett att utföras så som man tänkte sig 1966.

Det nya systemet benämndes JZA 41 (beteckningen JZA 410 förekom också). Man nyttjade en av Ericsson utvecklad processdator UAC 1605 eller CWIP - Computer with Wire Program. CWIP-datorerna byggdes med kretskort och minnen som utvecklats för telefonstationer. Det fanns ett datoriserat tågnummersystem som med hjälp av en datorlagrad tidtabell utnyttjades för den rutinmässiga trafikstyrningen, och gränssnitt mot närställverkets reläbaserade tågnummersystem så att dubbelinmatning kunde undvikas.

Det fanns dubbla datorer. Normalt betjänade ena datorn området norr om Stockholm och den andra delen området söder om Älvsjö, men vid behov kunde en dator hantera hela trafiken.

Blockschema [Sveriges Järnvägsmuseum]

Varje understation kunde ta emot 100 olika kommandon och sända indikeringar för 256 olika organ. Centralutrustningen frågade cykliskt av understationerna som då sände över alla indikeringar, även om status inte ändrats sedan föregående cykel. Order från centralen sändes däremot endast vid behov. Med ca tjugo understationer anslutna tog en cykel ungefär två sekunder.

Trafikcentralen. Ur Ericssons broschyr "CTC-Office Stockholm"

	Ovan: Stativ för kommunikation med maximalt 255 understationer Till vänster: Det tänkta framtida området [Sveriges Järnvägsmuseum]

Centralen flyttade den 26 januari 1993 till det nya runda huset vid Kungsbron.

Källor

SJ-handlingar i Riksarkivet och hos Sveriges Järnvägsmuseum

"CTC-Office Stockholm, Swedish State Railways", LM Ericsson MI Division

Knall, Gösta: "Fjärrstyrningsteknik i järnvägsdrift" i Nordisk Järnbanetidskrift 1966 nr 12 s 405 - 427

CTC

Startsidan

Sidan uppdaterad den 30 mars 2021