Stocksund - Långängstorp, normalspårig spårväg

Det har framförts en hel del teorier om varför denna korta bana byggdes med från övriga Roslagsbanan avvikande spårvidd, och dessutom hade spårvägskoncession.

I Stocksunds kommunala meddelanden nr 6 1961 beskriver Kurt Jonsson i en artikel "Långängsbanan. Till 50-årsminnet av banans tillkomst" en del av bakgrunden, nedan kompletterat med information bland annat från [Torstenson 2024]:

1895 - 1896 två förslag till banor för lokaltrafik

1895 började Djursholmsbanan (Roslagsbanans lokaltrafik Stockholm - Djursholm) använda elektrisk drift. I Djusholm var man inte nöjd med restid och turtäthet, och ansökte om koncession för normalspårig järnväg från Roslagstorg (Eriksbergsplan) i Stockholm via Stocksund till Djursholm. Banan avsågs anslutas till Stockholms spårvägsnät [Torstenson 2024 s 6]; ännu så länge hästspårväg, men kanske förutsåg man den elektriska spåvägen som skulle kunna användas för att ge de tänkta normalspåriga Djursholmstågen förbindelse till mer centrala platser än den lite avsides belägna Eriksbergsplan? 

1896 ville SRJ få bygga en bana från Nybrohamnen till Djursholm, samt sidolinje Stocksund - Djursholms Sveavägen. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen tillstyrkte, förutsatt att banan blev normalsprårig [Torstenson 2024 s 6]. Detta hade givit två parallella enkelspåriga banor med olika spårvidd.

Stockholms stad sade nej till båda förslagen.  

1904 återigen två förslag

Djursholms köping ville i början av 1900-talet bygga en dubbelspårig normalspårig järnväg Stockholm - Stocksund - Djursholm (koncessionsansökan den 17 juni 1904 [MfSS])

SRJ begärde då (koncessionsansökan den 3 december 1904 [MfSS]) att få komplettera sitt nät med en dubbelspårig smalspårig förbindelse Stocksund - Långängen - Sveavägen i Djursholm. Befintlig trafik Stocksund - Ösby - Sveavägen skulle dock fortsätta [s 2]. Representanter för Djursholm ogillade detta - de förespråkade en spårvägsliknande bana vars tåg inne i Stockholm kunde fortsätta in på spårvägsnätet. Smalspåret skulle inte möjliggöra en sådan direktförbindelse. Dessutom ville SRJ ha tillstånd att använda både ånga och elektricitet som drivkraft, vilket Djursholmsrepresentanterna ansåg olämpligt både för passagerarna och växtligheten! [s 3]

Förstörd trevnad, skadat utseende och ständiga järnvägsolyckor

Stocksund ingick vid denna tid i Danderyd, men var sedan 1904 municipalsamhälle, alltså med visst självstyre. Först 1910 blev Stocksund en fristående köping. Municipalstämman tillstyrkte 1905 Djursholms förslag. På en extra municipalstämma i Stocksund 1906 var det emellertid flera ortsbor som propagerade för SRJ:s ansökan.  Det sågs som en särskild fördel att SRJ:s planerade bana skulle använda ett redan förberett järnvägsreservat, medan Djursholms föreslagna normalspårsbana skulle gå längs Vasavägen, och därmed "förstöra all trevnad, skada samhällets utseende och på grund av de många vägövergångarna orsaka ständiga järnvägsolyckor", tyckte kammarherre E. von Horn. Kammarherren befarade att Djursholm,  när de väl fått bygga sin normalspårslinje, skulle missgynna Stocksund "t ex genom direkta tåg, från vilka stocksundsborna utestängas o s v"  [s 5].

Vid en ny extra municipalstämma 1906 beslöts att tillstyrka SRJ:s ansökan. Djursholms kommunalfullmäktige hade dock redan dessförinnan avstyrkt Rimbobolagets ansökan. [s 6]

Tunnelbana under Sveavägen (i Stockholm) och bro över Brunnsviken

1907 hade Djursholm modifierat sina planer [s 7], och tänkte sig en normalspårig bana från Kungsgatan i Stockholm, i tunnel under Sveavägen. Sedan skulle linjen gå väster om Brunnsviken, via Haga grindar och genom Järva, på en bro över nordvästra delen av Brunnsviken, till Stocksund.  Efter Stocksund skulle banan dela sig Flera Stocksundsbor skrev till kungen för att påskynda avgörandet, och den 22 januari 1909 beviljade K. M:t  Rimbobolaget den begärda koncessionen. Någon bana till Långängen blev det emellertid inte heller den gången. 1908 hade SRJ nämligen träffat en överenskommelse med "vederbörande i Djursholm" [s 8] som innebar, att all Djursholmstrafik även fortsättningsvis skulle gå via Ösby, och att en stor slinga skulle skapas genom Djursholm.  Eftersom banan till Långängen därmed inte var aktuell för annat än lokal trafik, behövdes ingen järnväg, som enligt SRJ skulle bli dyr både i anläggning och drift.

Rimbobolaget vill plötsligt bygga normalspårig spårväg

1910 ändrade sig SRJ, och begärde koncession på spårväg men endast mellan Stocksund och Långängen [s 8]. Nu ville SRJ bygga en 1435 mm spårväg med elektrisk drift. När länsstyrelsen 1910 behandlade frågan, var representanter från både Danderyd och Stocksund gynnsamt inställda till SRJ:s ansökan. Båda orterna skulle ha fördel av en sådan spårväg.  Den 8 juni 1910 tillstyrkte länsstyrelsen därför koncessionsansökan [s 9].

Vändslingor i båda ändar

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansåg i en skrivelse den 11  juli 1910, att den beräknade kostnaden för spårvägen, 114 tusen kronor inklusive vagnar, var för hög. 94 tusen var rimligare. Väg- och vatten påpekade också, att spårvägen skulle få vändslingor i båda ändar, och bli 1200 meter lång.  

Koncession beviljades den 26 augusti 1910.


Så långt artikeln i Stocksunds kommunala meddelanden, kompletterad med information bland annt från [Torstenson 2024]. Nedan följer mina egna reflektioner:  

Att SRJ ändrade sig och valde ett billigare alternativ är kanske inte så förvånande; Djursholms vidlyftiga förslag sågs väl inte som genomförbart. Därmed skulle SRJ inte riskera någon konkurrens, och Djursholmstågen kunde fortsätta gå enbart via Ösby. Två saker som förvånar är däremot

att man ville bygga Långängsbanan normalspårig:  Det måste ha varit uppenbart för SRJ att en kort bana med avvikande spårvidd inte skulle medverka till det förbilligande som man ville åstadkomma, utan tvärtom fördyra driften genom att kräva en speciell uppsättning rullande materiel och egen vagnhall.  Kunde det vara ett sätt att blidka de Djursholmsbaserade intressen som kanske fortfarande trodde på en normalspårig "rapid transit"-linje in till Stockholm? En normalspårig Långängsbana skulle ju hypotetiskt kunna inlänkas i ett sådant bansystem. [Lindgren 1996 s 102] framför en annan teori - att när när SRJ väl fått koncession på en normalspårig bana ville man inte riskera ytterligare tidsutdräkt genom att söka koncession för smalspår.

att man ansökte om spårvägskoncession istället för som tidigare järnväg. Detta kan knappast ha förbilligat anläggande och drift; de smalspåriga grenlinjerna inom Djursholm hade vid denna tid ungefär samma banstandard och säkerhetssystem som Långängsbanan.     

Ett ytterligare mysterium är vändslingorna. De var naturligtvis tänkta att underlätta släpvagnskörning; kanske hade man räknat ut att ett rundgångsspår blev dyrare genom att det kräver två växlar, medan en vändslinga klarar sig med en växel?  Dessa slingor med små kurvradier blev ju tydligen ett gissel, och plockades snart bort. Man kan tycka att det varit enklare att köra med båda motorvagnarna sammankopplade vid de tillfällen det var mycket resenärer, alternativt köra trevagnståg med motorvagn - släpvagn - motorvagn.  [Lindgren 1996] lutar mot att det överhuvudtaget aldrig byggdes några slingor, men dokument från Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen ger ganska övertygande bevis för att slingorna existerade. .  

 
Källor

Jonsson , Kurt: "Långängsbanan. Till 50-årsminnet av banans tillkomst" i  Stocksunds kommunala meddelanden nr 6 1961 

[Lindgren 1996] Lindgren, Nils: "Stocksund - Långängen. Sveriges mindste sporvej" i Bytrafik 1996 sid 102 - 109

[MfSS] Hamrer, Göran: "Långängsbanan, ett 50-årsjubileum" i Meddelanden från Stockholms Spårvägssällskap  nr 9 - 10 1961 sid 11 - 12.

[Torstenson 2024]  Torstenson, Lars-Erik "Lådan - Sveriges kortaste järnväg?" i Tåg 2024 nr 10

Startsidan

Stocksund - Långängstorp-sidan


Sidan uppdaterad den 16 januari 2026