Solna blockpost

Detta var en förgreningspunkt strax söder om Hagalundstunneln. Namnet "Solna Blockpost" berodde väl på att den, utöver förgreningsfunktionen, även var blockpost på stambanesträckan Stockholm - Uppsala. Även vanliga bangårdsställverk, som var förbundna med linjeblockering, kallades i början av 1900-talet ibland för blockposter. 1919 skall förgreningspunktens namn ha ändrats till det något kortare Solna blp. [Folder C1 sid 9]

I september 1915 konstaterade arbetsledningen vid SJ I distrikt, att det inför den kommande vinterns trafikomläggningar i området behövdes en växel- och signalsäkerhetsanläggning vid Hagalundstunnelns södra ände. Västeråsbanans trafik skulle ledas via en provisorisk planskild korsning med stambanan. Den permanenta lösningen, "SWB-viadukten" - på samma plats som den nuvarande - kom något senare. En permanent anläggning vid södra tunnelmynningen skulle inte hinna bli klar, utan man föreslog ett provisoriskt ställverk i en ställverkskur. Sedan tänkte man sig att en permanent anläggning med ställverksbyggnad skulle ordnas under tredje kvartalet 1917 [PM ang. växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid Tomteboda och Karlberg, den 15 september 1916]. Någon permanent anläggning blev det emellertid av olika skäl inte.

Blockposten togs troligen i bruk 1916. Den 28 december 1916 gjordes en besiktning av signalsäkerhetsanläggningarna vid Tomteboda och Solna blockpost, detta efter anmärkningar om dålig funktion. Det noterades då, att blockpostens signalledning A1/2 hade en tendens att frysa på grund av droppvatten i tunneln. Detta skulle förebyggas genom att på en del ställen i tunneln bygga över ledningarna med trätrumma [Bbr 599/16]

Enligt en odaterad instruktion för blockposten fanns manuell linjeblockering i förbindelse med Hagalund (Solna) och Tomteboda övre. ["Föreskrifter för användning av ställverket och blockapparaterna vid Solna blockpost", banbyråns signalavdelning 16/417]. Det har dock förekommit att instruktioner skrivits men inte fastställts, så detta dokument bevisar inte säkert linjeblockeringens existens. Enligt instruktionen skulle signal L1/2/3 (antagligen den trevingade signal som syns på bilderna nedan) visa kör innan någon av de envingade utfartssignalerna i riktning mot Hagalund ställdes till kör. L1/2/3 var uppenbarligen Hagalunds infartssignal, så blocksträckan mellan blockposten och Hagalund utgjordes egentligen endast av den korta sträckan mellan de envingade signalerna och den trevingade. Signalerna återgick till stopp när tåget på sin väg in i tunneln passerade en rälskontakt och isolerad räl. Samtidigt frigjordes det likströmsblockfält som låst tågvägen.

Linjeomläggningar 1916 - 1917

Ritningen är från distriktförvaltningen vid statens järnvägars 1 distrikt, cirkulär nr 84. Detta cirkulär utfärdades den 18 november 1916, och beskriver hur det skall se ut efter den första etappen av linjeomläggningen:

SWB tåg går som tidigare via Tomteboda nedre

SJ personförande tåg och tomma personvagnssätt går huvudsakligen via Tomteboda övre.

Några SJ-tåg fortfarande via Tomteboda nedre. Dessa tåg använder i de flesta fall godstågsspåret mellan Stockholm C och Tomteboda.

En ny förgreningspunkt, Solna blockpost. (mekaniskt ställverk med vevapparat). Bilden nedan är tagen från Hagalundsberget och visar denna blockpost [Sveriges Järnvägsmuseum, foto troligen Axel Svinhufvud, januari 1917]

På sträckan Karlberg - Tomteboda togs vissa signaler bort. Linjeblockering saknades tillsynes i stort sett inom området. Solna blockpost skulle utväxla tåganmälan med Karlberg respektive Tomteboda nedre. Vid Tomteboda övre skulle stationsföreståndaren ge avgång för samtliga tåg

Tydligen återinfördes senare manuell linjeblockering på sträckan Tomteboda övre - Solna blockpost - Hagalund. Detta framgår av ett protokoll fört vid besiktning den 14, 16 och 17 augusti 1917. Man konstaterade där att linjeblockeringen fungerade tillfredsställande. "Extraströmmar" som förekommit i linjeblockeringen hade eliminerats genom att ordna isolerad återgångsledning. Däremot fanns (liksom vid Hagalund och Tomteboda, som besiktigades samtidigt) anmärkningar mot att vissa semaforer visade klippljus även i körställning. Detta skulle ändras.

Klippljus sparade gas och ökade skenets synlighet, men SJ ansåg att grönt klippljus från en huvudsignal kunde förväxlas med samma signal given från en försignal. Vid vissa enskilda järnvägar ansågs det emellertid acceptabelt med blinkande grönt sken i båda signaltyperna, trots signalbildernas olika betydelser

Solna blockpost, sett i riktning från Stockholm mot Hagalunds station. Vevställverk utanför blockposthuset. Sambandet mellan vevapparaten och blockapparaten inne i kuren klarades med kontrollås. Den trevingade signalen till vänster är antagligen infartssignalen till Hagalund, något egendomligt placerad före blockpostens yttersta växel. Blockpostens signal för sydgående tåg fanns antagligen norr om tunneln. Möjligen var den kombinerad med utfartssignal från Hagalund, men signalspännverket som syns bortom växelspännverken mellan blockposthuset och tunnelmynningen indikerar att signalen var mekanisk och därmed separerad från Hagalunds anläggning. Hagalund hade en elektrisk signalsäkerhetsanläggning. Den trevingade signal som syns på bilden hade därför antagligen elektrisk drivanordning. [Sveriges Järnvägsmuseum, foto troligen Axel Svinhufvud, januari 1917]

1918 tog man i bruk ett nytt ställverk för Tomteboda Övre. Avsikten var att även Solna blockpost skulle inlemmas i det nya ställverket, och utrustning för detta levererades från Siemens. Av någon anledning geomfördes inte denna del av planen. Blockpostställverket fick därför leva kvar tills förgreningen togs över av Hagalunds nya ställverk 1935.

Så här såg det ut på samma plats i mars 2008. Antalet tunnlar har tredubblats. Den äldsta tunneln ligger i mitten. Det röda huset (Bergmarkska villan) som på den gamla bilden syns omedelbart ovanför blockpostbyggnaden har flyttats till en tomt där det tidigare fanns ett Folkets Hus. De röda hindertavlorna i spåren var utplacerade på grund av att sträckan var avstängd i samband med inkoppling av ett nytt reläställverk. Detta nya ställverk omfattar ungefär samma område som 1918 års elmekställverk vid Tomteboda Övre ursprungligen var planerat för. De planer som fanns 1918 genomfördes alltså nittio år senare, men i något nyare teknik. Bilden togs av Per Forsström

Källor

SJ banbyrå, dnr 599/16, Riksarkivet

[Konstruktionsbyråns liggare] Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid statens järnvägar (riksarkivet)

[Handlingar från Bandirektören vid SJ första distrikt, landsarkivet Göteborg

[Dahlander 1908] Dahlander, Robert: "Försöken med elektrisk järnvägsdrift utförda å Statens Järnvägar åren 1905 - 1907" (utgiven av SJ 1908)

[Ljunggren 1992] Ljunggren, Malte: "Sveriges lokstationer, maskintjänstens anläggningar 1856 - 1992", SJK skriftserie nr 60

[Folder C1] SJK arkeologfolder C1; Stockhom C - Märsta/Arlanda - Uppsala, 1999

Uppgifter från Richard Brandhildh

Stockholmssidan

Startsidan

Sidan uppdaterad den 5 februari 2014