Tidiga signaler vid svenska järnvägar

De första huvudsignalerna

T-semaforen och skivsignalen var de första fasta signalinrättningarna, och kan med nuvarande terminologi betecknas som två varianter av huvudsignaler. Båda typerna togs i bruk i samband med västra stambanans öppnande, och kunde visa varsamhet och stopp. Semaforerna kunde dessutom visa allt väl (vingen rakt neråt), men det är oklart om denna signalbild faktiskt användes. Ett gammalt tjänstgöringsreglemente för BJ nämner att allt väl bara kunde förekomma ute på linjen, vid platser helt utan växlar (skulle kunna vara bankorsningar eller vägkorsningar som av någon anledning behövde särskilt skydd) eller med låsta växlar. Det sistnämnda kunde kanske förekomma vid en del lastplatser?   1877 togs signalbilden allt väl bort vid SJ. Om det fanns någon semafor som kunde visa lodrät vinge upphörde den alltså med detta. För skivsignalerna ändrades helt enkelt betydelsen av signalbilden med skivan parallellt med spåret från allt väl till varsamhet. Bilderna är hämtade från [SJ 1906 del II] sid 478  Skivsignalen stod vid Nybodatunneln, och användes troligen för att banvakten efter att ha inspekterat tunneln skulle kunna ge signalbesked till passerande tåg.   T-semaforen skyddade svängbron vid Liljeholmen.

Skivsignaler och ytterplacerade semaforer vid stationer stod vanligen vid yttersta växeln. 300 - 450 meter före denna växel fanns ett stationsmärke (distanspåle).  Om det växlades utanför yttersta växeln skulle stoppsignal mot väntade tåg visas vid detta märke. Signalerna manövrerades med ett handtag på signalstolplen. Det förekom även i vissa fall distanssignaler, som stod några hundra meter före yttersta växeln. Distanssignalerna manövrerades från den postande stationskarlens plats vid växeln, med hjälp av en trådledning. Sannolikt var det en enkel ledning, som i England. Termen distanssignal verkar i Sverige mest ha syftat på att signalen manövrerades på avstånd, alltså inte riktigt en motsvarighet till de Distanzsignale eller Distant Signals som förekom på andra håll.

Nattsignalbilden för allt väl var vitt sken, vilket var en säkerhetsrisk om t ex det röda glaset i en semafor ramlade ut. Ett sådant missöde inträffade den 16 augusti 1887 vid Linköping. Stationskarlen som just skulle fälla signalen för tåg nr 6 blev skadad av det nedfallande röda glaset [Olycksfall 1887]  

Skivsignalerna hade flera nackdelar:

• Jämfört med semaforen svår att urskilja på avstånd.

• Varsamhet (före 1877 allt väl) visades med skivan längs med banan och därmed närmast osynlig

• Skivan var ett stort vindfång (löstes dock genom att göra hål i skivan).

SJ gick därför ganska snart över till att ersätta skivsignaler med semaforer. Många enskilda järnvägar behöll emellertid skivsignaler, och efter förstatligandena på 1930- och 1940-talen hade SJ alltså åter ett antal av dessa oönskade signaler, samt diverse andra konstigheter (t ex visade det sig att Skåne – Smålandsbanan hade kvar treläges T-semaforer, där lodrätt hängande vinge indikerade "stationen obevakad"). Några platser vid SJ som ännu 1955 hade skivsignaler var Påryd, Havdhems grusgrop (nattsignal med blinkande sken), Torsås, Bergkvara, Brömsebro (södra änden), Vislanda 1067 mm [ÅW 1024] 

Det kan nämnas att flera utländska järnvägsförvaltningar fortfarande använder skivsignaler i stor omfattning, framför allt i Frankrike, Spanien och Portugal.

Ett par slopade skivsignaler fanns ännu 2006 kvar i Sandarne, vid f d Marma - Sandarne Järnväg.

Tidiga försignaler - känningsskivor

1884 infördes känningsskivan; en sorts elektromekanisk skivförsignal. Skivan, som precis som på skivsignalerna stod antingen vänd mot tåget eller parallellt med spåret, vreds av ett loddrivet löpverk, ungefär som på ett stort golvur. Mekanismen var inrymd i ett cirka fyra meter högt träklätt torn. Skivan var grön, och under mörker visades grönt eller vitt sken.

Mekanismen utlöstes med en elektrisk impuls från stationen, och det fanns även en övervakningsanordning som på stationsexpeditionen indikerade signalbilden.

Bild från [SJ 1906 del II] sid 479

En instruktion för användande och skötsel af Känningsskifvor utfärdades av Kongl. Styrelsen för Statens Jernvägstrafik den 10  nov 1886 (cirkulär 927).[ Sveriges Järnvägsmuseum].  Av cirkuläret framgår att känningsskivor skulle finnas "å de bandelar som styrelsen särskildt bestämmer" (antagligen banor med snälltågstrafik) och då på de platser där skivsignalen eller semaforen inte syntes på en kilometers avstånd (700 m i motlut).

Det förekom att man hade en rälskontakt vid den tionde telegrafstolpen före skivan, och då vred sig skivan parallellt med spåret först när loket påverkade rälskontakten. Givetvis under förutsättning att man först ställt manöverdonet i läge klart. En rälskontakt omedelbart bakom känningsskivan återställde skivan. Orsaken till att det på vissa platser fanns rälskontakter som styrde skivorna är oklar, men troligen skulle detta minska risken att signalen glömdes kvar i läge klart. Kanske ville man även undvika att skivan alltför tidigt ställdes till klart och därmed riskerade att frysa fast.

Vid manöverapparaten fanns även en ringklocka som ringde om skivans läge avvek från det avsedda.     

Skivorna borde helst placeras i närheten av en banvaktstuga. Banvakten skulle i vilket fall dra upp löpverket varje dag. Om det fanns rälskontakter vid signalen och banvakten observerade att skivan inte återgick när tåget passerade skulle han återställa skivan med "en i tornet för ändamålet anbragt kontaktknapp" [§ 10]

Det är okänt i vilken omfattning denna tidiga typ av känningsskivor användes av enskilda järnvägsbolag. Vid SWB skall de i varje fall ha funnits vid Tillberga, Västerås och Köping som komplement till T-semaforer [Blomme: "Från SWB till Västerås trafikområde" 1974 sid 94]

Känningsskivorna av denna typ hade dålig funktion, varför de ganska snart försvann. Det är okänt hur många skivor som fanns och när de sista togs bort.

1931 fick huvudverkstaden i Örebro i uppdrag att tillverka "en känningsskiva med maskineri i naturlig storlek" för placering på järnvägsmuseets gård. Arbetet skulle utföras av instrumentmakare H.W. Blomqvist, som "efter forskningar" visste hur en sådan signal hade sett ut (en tidig signalhistorisk forskningsinsats!). 1933 bestämdes att indikatorn skulle färdigställas efter Blomqvists uppgifter. Man hade misslyckats med att få upplysningar från L. M. Ericsson, som tydligen tillverkat åtminstone delar av utrustningen för de ursprungliga känningsskivorna [Brev från Järnvägsmuseum till maskindirektören i Örebro den 17 okt 1931 resp oktober 1933]. Sveriges Järnvägsmuseum har en bild på signalen uppställd på järnvägsmusei gård i Stockholm. Undrar just om denna rekonstruerade känningsskiva finns kvar? 1962 gjordes en inventering av muséets föremål, och då noterades i varje fall en känningsskiva.

Signaler av liknande typ fanns in på 2000-talet sina håll i mellaneuropa. I Schweiz fanns en liknande konstruktion (Hippsche Wendescheiben) som på enstaka platser var i bruk fram till slutet av 1900-talet. I Ungern användes benämningen pyramidsignal. En tidskriftsartikel från 1906 beskriver ett upplägg där skivan på pyramiden styrdes av en semafor (huvudsignal) vid infarten till stationen. När semaforen ställdes till kör drev semaforvingen via utväxling en induktor som alstrade växelström. Denna strömstöt utlöste gångverket i pyramiden så att signalskivan fälldes ner till horisontellt läge (det var alltså inte vridskivor som i Sverige eller Schweiz), och sedan hölls skivan fast i detta läge av likström från ett batteri. När semaforvingen gick till stopp - eller om ett fel inträffade - bröts strömmen och pyramidsignalens skiva restes av den loddrivna mekanismen upp till varsamhetsläge. 

Andra generationens mekaniska signaler

Semaforer av "modern" typ med mekanisk manövrering och en, två eller tre vingar kom på 1890-talet. Vingarna fälldes fortfarande snett nedåt. Antalet vingar angav vilken tågväg som var lagd. Den nuvarande hastighetssignaleringen, där två vingar betyder "kör 40" ("kör 30" på smalspår) kom senare.

Både själva signalerna och signalbilderna var kopierade från de tyska järnvägarna [Signalordnung 1892]

Bilden [SJ 1906 del II sid 479] visar en typisk signal med gallerverksvingar.

Vid infart till större bangårdar räckte det ibland inte med tre vingar för att ange möjliga infartstågvägar. Man hade då så kallade vägsignaler uppsatta på en signalbro en bit in på bangården. Dessa vägsignaler samverkade med semaforen utanför yttersta växeln. Detta arrangemang förekom vid Stockholm C och vid Malmö statsbanestation. 

Bilden visar signaler vid Malmö. Signalerna G, H, L etc är vägsignaler som anger vilken tågväg som är lagd för infart. Signalerna J, K, N etc gäller för utfart. De signaler vars beteckningar inleds med Ö är manöversignaler som gäller för växlingsrörelser. Utsnitt ur ritning i Instruktion för begagnande av växel- och signalsäkerhetsanläggningen vid Malmö, Stockholm 1914.

Signal G gäller tåg från Simrishamn till spår VII, signal H gäller SJ tåg från Östervärn eller Arlöv till spår IX, signal N motsvarande men till spår X etc. Tågen hade utanför bangården mött en en- eller tvåvingad semafor, det sistnämnda på linjen från Arlöv, där  en vinge på denna yttre signal indikerade infart till personbangården, två vingar infart till godsbangården.  En spårplan över en del av bangården i Malmö finns på Malmö-sidan. 

Skivförsignal vid Nybodatunneln, samma plats som skivsignalen högst upp på sidan [Windahl, E G: "AGA" klippljus å fasta signaler vid statens järnvägar" ]	Det ansågs inte nödvändigt att signaler placerades till vänster om sitt spår. På bilden (SJ banlära 1916 band 2, försättsblad) syns tre utfartssignaler som gäller olika tågspår men satts upp direkt bredvid varandra. Bilden är tagen i Liljeholmen.
	Mekaniska skivförsignaler av tysk typ infördes på 1880-talet. Vid SJ benämndes dessa signaler inledningsvis känningsskivor, precis som de tidigare elektromekaniska försignalerna. På bilden till vänster  (SJ banlära 1916 band 2, sidan 84) syns bland annat 1 - grönt signalglas 3 - skåp för gastub 7 - bländareplåt för att visa stjärnljus (liten ljuspunkt) bakåt när skivan står vågrätt (för att t ex stationspersonal och banvakter skulle kunna observera signalbilden bakifrån) 10 - motvikt 18 - kurvhjul, till vilket trådledningen från ställverket är ansluten Nedan syns en dvärgförsignal, avsedd att placeras nära marken, till exempel mellan två spår. Skivan vrids längs med spåret när signalen visar vänta kör.  Dvärgförsignaler fanns vid Olskroken och kanske också på andra platser. Bild från "Järnvägsteknisk handbok", del I "Banavdelningen" utgiven av SEJIF 1922. Originalbilden är nog från Jüdel, och återges i Bachmann: "Vom Vorsignal under seiner Tafel", 2009 sid 27. Där uppges också, att man i Tyskland från ca 1907 vid utrymmesbrist gick över till normala försignaler placerade på utliggare och bryggor. Dessa syntes bättre än de  lågt placerade signalerna. SEJIF:s handbok var tillsynes lite efter sin tid.
[SEJIF meddelande 38 1920, "Förslag till järnvägsteknisk handbok"]	Till vänster vad som troligen är den första skivförsignalen med blinkande AGA-belysning. Denna signal skall ha installerats vid  Västerås (infarten från Dingtuna) och tagits i bruk den 1 april 1908. Försignal vid denna infart hade satts upp 1901  [Blomme: "Från SWB till Västerås trafikområde" 1974 sid 95 och 122] Snart blev AGA-blink vanlig, och 1914 gav SJ ut ett särtryck med anvisningar för hur blinkljuset skulle installeras och skötas.

Signaler till vänster om spåret, semaforvingen pekande åt vänster

Kraftdriv

Länkar

En sida med bilder och fakta kring Hippsche Wendescheiben. De elektromekaniska svenska känningsskivorna liknade de schweiziska signalerna, men var monterade på höga trätorn.

Källor  utöver vad som nämnts i texten: 

Statens Järnvägar 1856 – 1906, avsnittet "Signal- och förreglingsanordningar"

Statens Järnvägar 1906 - 1931, avsnittet  "säkerhetstjänsten"

[WSB 1872] Teknisk-ekonomisk beskrifning öfver svenska statens jernvägsbyggnader. I: Allmän öfversigt jemte särskild beskrifning öfver Vestra Stambanan Stockholm – Göteborg med utgrening till Örebro. Stockholm 1872

[Atlas 1872] Royaume de Suède: Atlas des constructions et du Matériel des Chemins de fer de l'Etat. I. Stockholm 1870 (planschverk)

[Olycksfall 1887]  "Olycksfall å svenska statsbanorna under månaderna mars - december 1887". Jernbanebladet nr 1 1888 sid 4 f

Övriga handlingar i SJ centralarkiv / Riksarkivet / Göteborgs landsarkiv

Sidan uppdaterad den 13 augusti 2021