Tunnelbanan i Stockholm - främst om signalsystem och trafikledning
Under 1930-talet gick planerna ut på att spårvägen i
innerstaden skulle läggas ner, och förortssträckorna successivt
anslutas till tunnelbanor under innerstaden. Med tunnelbana avsågs
på denna tid ungefär lokalbana
i tunnel. Den första tunnelbanan öppnades 1933; Södertunneln mellan Slussen och Skanstull.
Denna tunnel hade automatisk linjeblockering, och vid Slussen installerades
vad som antagligen var det första reläställverket i Sverige.
1944 öppnades Ängbybanan, en veritabel snabbspårväg
i västerort. Man körde på sikt, utan blocksignaler. Vid
Åkeshov fanns en vändslinga. Där skyddades växlar
och korsningar av en reläsäkerhetsanläggning av järnvägstyp.
Manövreringen skedde dock inte från någon ställverksapparat,
utan automatiskt genom påverkan på spårledningar respektive
genom att förarna valde tågväg. Liknande anläggningar
kom till vid flera slingor i förorterna, t ex vid Ålsten på
Nockebybanan. Små reläställverk inrättades
vid Brommahallen och senare även Brännkyrkahallen. Vid Alvik byggdes ett större reläställverk.
Under andra halvan av 1940-talet växte staden så kraftigt,
att tunnelbaneplanerna flera gånger måste ändras för
att tillåta större trafikkapacitet. Istället för att
successivt bygga ut till ett lokalbanesystem av närmast snabbspårvägstyp,
skulle det skapas ett system med järnvägsstandard. Plan för framtida nät, cirka 1945 [VoV arkiv, Riksarkivet]
Även planerna för signalsystemen ändrades. Detta fick
till följd att SS blev pionjärer i Sverige inom flera för
järnvägssignaleringen viktiga områden:
- Första stora reläställverken
- Första reläställverken med in-ut (NX)-manövrering
- Första större (både vad gäller antal objekt
och trafikens omfattning) fjärrstyrningen av säkerhetsanläggningar
- Första användningen av kodade spårledningar
- Första användningen av kontinuerlig hyttsignalering
- Första tåghastighetskontrollen i reguljär drift
(till skillnad från SJ:s försök med Signum-systemet på
fyra D-lok)
- Första mer omfattande utnyttjandet av utländsk signalteknik
Hyttsignalen på bilden
visar M, vilket står för mellanhastighet. Detta innebar att
tåget fick köra med 50 km/h. H = hög hastighet och L låg
hastighet, maximalt 15 km/h. U betyder urkopplad hyttsignal, vilket användes
på sträckor utan hyttsignalsystem. Vid signalbild U övervakades
att tåget inte körde mer än 50 km/h. Bilden kommer troligen
från SS. Stockholms Spårvägsmuseum har en
bättre bild, tagen 1950
Radiokommunikation mellan trafikledning och tåg kom under andra halvan av 1960-talet.
Detta beskrivs på en webbplats om fordonsradio
Kortfattad beskrivning av signalsystemet,
SS 1952
Ytterligare beskrivning av signalsystemet på sidan 92 - 96 i Stockholms tunnelbanor 1964. En teknisk beskrivning
Hyttsignalystemet
Hur klara 36 tåg per timme och riktning? Resultat från studier 1959 - 1961. Även med 30 tåg per timme blir det lätt förseningar.
Tjänsteföreskrifter för tunneltrafiken (Tjf Tu) 1952
Koncessioner och frågan om tunnelbana är järnväg eller spårväg
Trafik
Odenplan
ASJ produktblad för C1-vagnar [ASJ Railway rolling stock and omnibuses, Linköping 1950]
Tunnelbanans historia på webbplatsen Fordonsradio
Startsidan
Sidan uppdaterad den 4 maj 2021