Tunnelbanans signalanläggningar

Tunnelbanan under Södermalm öppnades 1933 och trafikerades fram till 1950 av spårvägslinjerna till de södra förorterna. Eftersom det var dålig sikt, tunga vagnar och ofta trevagnståg (sista åren till och med fyravagnståg med Ängbyvagnar) behövdes ett blocksystem. Vändslingan vid Slussen låg efter ett kraftigt medlut, så där krävdes ett säkerhetsspår för att stoppa tåg som misslyckats med bromsningen.

Signalanläggningen levererades av Signalbolaget, och togs i bruk vid trafikstarten den 1 oktober 1933. Tunnelbanan invigdes för övrigt av den dåvarande kungen Gustaf V som även åkte med en bit. Enligt en tidningsuppgift blev färden dock förkortad, sedan det börjat lukta bränt om motorvagnen. Kungen, som troligen för första gången nyttjade kollektivtrafiken, påstås dock inte ha reagerat på lukten.

Linjeblockering och signaler

Signaler med rött och grönt sken fanns före och efter varje station. Ursprungligen var det tänkt att blocksystemet skulle medge signalreglerad körning även på högerspår, men detta slopades av kostnadsskäl. Det fanns ingen överlappning bortom signalerna.

För att en signal skulle gå från "stopp" till "kör" krävdes att nästa signal visade "stopp". Trasiga signallampor eller att ett spårrelä tillfälligt drog trots belagd blocksträcka utgjorde alltså ingen säkerhetsrisk.

Vid spårledningarnas ändpunkter fanns impedansförbindningar för att släppa fram återgångsströmmen från tågen.

Det är oklart vad som gällde om en signal inte kunde visa "kör". Telefon tycks ha saknats vid de flesta signaler. Troligen var signalerna ”restriktivt permissiva” - tåget fick fortsätta "under skärpt vaksamhet", om faran som signalen skulle varna för ”icke synes vara för handen” [SS signalinstruktion 1947 sid. 32 punkt 2]

Signaler och växlar vid Skanstull

Innan nuvarande bro tagits i bruk kunde tåg söderifrån vid Skanstull köra antingen till Götgatan eller in i tunneln. Före förgreningsväxeln fanns en signal som visade ett grönt sken när växeln låg mot tunneln, två gröna mot Götgatan. Om växeln inte var i kontroll visades rött sken. Det fanns också signaler som stoppade gatutrafiken när förortsspårvagnarna passerade. Däremot var det tydligen svårt att helt hindra bilar från att köra in i tunneln. Det påstås ha förekommit vid flera tillfällen att vilsekomna bilister tvingades runda vändslingan vid Slussen för att komma ut ur tunneln. Helt omöjligt är det kanske inte att sådana missöden faktiskt inträffat.

Övergångsväxeln vid södra tunnelmynningen var oförreglad, men låst med fyrkantslås. Om växeln behövde användas skulle signalgivare finnas på plats.

Sedan nya Skanstullsbron tagits i bruk på 1940-talet, fanns på brons krön en blocksignal A3 som, utöver de vanliga signalbilderna, kunde visa blinkande grönt sken när spårledningen vid Skanstulls plattform var belagd. Man var tydligen lite rädd att ett tåg skulle få alltför hög fart i nerförsbacken och inte hinna stanna vid blocksignal A4.

Bilden ovan kommer från Svenska Spårvägssällskapets arkiv, och visar ett Ängbyvagnståg på väg ner mot Skanstull, troligen 1949. Är sista vagnen en manövervagn? Kom inte manövervagnarna först senare? Eller kan bilden vara tagen medan slingan vid Slussen fortfarande var användbar?

Säkerhetsanläggning vid Slussen

Den motoriserade växeln vid tunnelmynningen låg normalt mot säkerhetsspåret. Växeln lades ursprungligen automatiskt om till vändslingan när spårledningen före Slussen varit belagd under viss tid. Signal A8 visade då "kör". Växeln återställdes automatiskt sedan tåget lämnat den spårledning som fanns genom växeln. Omläggning kunde även ske lokalt eller från det kontrollrum som fanns på plattformen.

Skyddsväxelns funktion ändrades sedan, så att "kontrollören" i manöverrummet måste trycka på en knapp för att lägga om växeln. Detta var möjligt först sedan spårledning S6 varit belagd 45 sekunder. När de 45 sekunderna förflutit tändes en röd lampa i ställverket och en summer hördes. Som kanske framgår av ritningen nedan, fanns på senare år ingen spårledning genom skyddsväxeln. Däremot fanns en kort spårledning S91 längre fram i slingan, och när den belades tändes åter den röda lampan och summern surrade. Då skulle kontrollören lägga tillbaka växeln. Man kan tänka sig att det kanske även fanns ett beroende så att blocksignalen A7 vid Medborgarplatsen inte kunde visa "kör" förrän skyddsväxeln åter lagts till säkerhetsspåret. Eller litade man på att summerns oljud skulle hindra kontrollören från att glömma växelomläggningen?

Det har förekommit uppgifter om att det vid något tillfälle inträffade en urspåring på grund av att kontrollören återställde skyddsväxeln för tidigt (kanske för att slippa höra summerljudet?). När det inte längre fanns spårledning genom växeln var det förstås svårt att helt hindra för tidig återställning.

Uppställningsspårets sträckning tycks ha förändrats sedan trafikstarten. Enligt 1947 års utförande, som visas nedan, fanns det två växlar med kontrollås (växel 4 och 5). Medväxeln nr 6 var däremot inte förreglad. Möjligen kan denna ändring ha genomförts 1943, då "stoppanordningar av ny typ" inlagts vid säkerhetsspåret och uppställningsspåret [rev och förv 1943, sid 21]

Signal A9, strax efter medväxeln, kunde med en omkastare i ställverket fås att visa "kör" med antingen fast eller blinkande grönt sken. Blinkande grönt innebar att man skulle köra fram endast till bakre delen av påstigningsplattformen. Detta möjliggjordes av en ändring i kapacitetshöjande syfte gjordes 1943. Därefter kunde två tåg samtidigt stå inne vid avgångsplattformen [rev och förv 1943, sid 21]

Manöverapparat och spårplan vid Slussen [Gripe 1934 sid 96]

I kontrollrummet fanns även en illuminerad spårplan för hela tunnelsträckan. Tänd lampa indikerade fri spårledning. På manöverrummets yttervägg fanns repetersignaler som med grönt sken visade att utfartssignalen visade "kör". Därmed visste konduktörerna att det var dags för avfärd.

Elmatning och belysning

Signalanläggningarna matades med trefas 220 V 50 Hz. Det tycks inte ha funnits någon reservmatning. Tunnelbelysningen var däremot redundant utförd på det viset att varannan lampa matades med växelström och varannan med likström. Belysningen i tunneln var normalt släckt, och tändes från vaktrummet vid Slussen, eller automatiskt om kontaktledningen blev spänningslös.

Telekommunikationer och trafikantinformation

Tunnelbanan hade ett speciellt lokaltelefonsystem med apparater bland annat i spärrarna, kontrollrummet och åtminstone inledningsvis vid den sydligaste signalen.

På plattformarna fanns ljusskyltar med text till exempel "Nästa tåg till Örby". Det skall ha funnits sådanan skyltar även i körriktning norrut, trots att alternativa destinationer saknades. Skyltarna styrdes av spårledningarnas beläggning. Destinationen för sydgående tåg matades in från kontrollrummet. Utfartssignalen vid Slussen manövrerades med samma knapp, så det fanns ingen risk att trafikledaren skulle glömma ge impuls för destinationsskyltarna.

Ljusskyltarna i riktning söderut kunde på senare tid visa destinationerna Skarpnäck, Örby, Svedmyra och Slakthuset.

SS instruktion för tunneltrafiken 1933

Källor till ovanstående avsnitt:

"Södertunneln", Ericsson Review 1933 sid 186 ff
"Signalanläggningen vid spårvägstunneln Skanstull - Slussen i Stockholm", Teknisk Tidskrift 1933-09-30 sid 359 ff
"Signalanläggningen vid tunnelbanan Slussen - Skanstull", SS signalinstruktion 1947 sid 132 - 136
Gripe, Ragnar: "Tunnelbanan Skanstull - Slussen", Svenska Spårvägsföreningens årsmöte 1934, bilaga E.
[rev och förv] SS revisions- och förvaltningsberättelser
SS årsredovisningar
Upplysningar från Ulf Pålsson