På spårvägens yttersträckor fanns semaforer vid Jakobsdal, Fabriksvägen, Haga Norra, Hagalund, Vasalund, Filmstaden och Råsunda bangård ["Stockholms spårvägsmuseum", 1964, sid 31]. Flera av semaforerna skyddade sällan använda växlar. När man provade att ställa sådana semaforer till stopp visade det sig att de flesta spårvagnsförare inte reagerade. Man var van vid att signalerna alltid visade kör. För att göra semaforerna mer synliga förlängdes en del vingar. En sådan semafor finns på Stockholms Spårvägsmuseum. Detta museum har också några semaforbilder, tagna 1944:
En nästan osynlig semaforvinge på kontaktledningsstolpen i förgrunden. Med himlen som bakgrund blir gallerverksvingen synlig. En semafor med förlängd vinge
En mer praktisk lösning på signalfrågan var att införa ljussignaler. Tranebergsbron fick t ex ljussignaler för att hindra påkörning av föregående tåg och för att undvika fortkörning. Det fanns alltså en tidtagarfunktion, som hindrade signalen att visa kör förrän viss tid förflutit sedan tåget passerade föregående signal. Tranebergsbron hade bara korta spårledningar vid signalerna.
1944 öppnades Ängbybanan, en snabbspårväg i västerort. Man körde på sikt, utan blocksignaler. Vid Åkeshov fanns en vändslinga. Där skyddades växlar och korsningar av en reläsäkerhetsanläggning av järnvägstyp. Manövreringen skedde dock inte från någon ställverksapparat, utan automatiskt genom påverkan på spårledningar respektive genom att förarna valde tågväg. Liknande anläggningar kom till vid flera slingor i förorterna, t ex vid Ålsten på Nockebybanan. Små reläställverk inrättades vid Brommahallen och senare även Brännkyrkahallen. Vid Alvik byggdes ett större reläställverk.
Nedan syns ett exempel på en enklare anläggning. Vid Fabriksvägen i Hägersten fanns
en tipp för sugvagnar. Spåret användes även (enligt uppgift ända till 1964) för
att hämta bromssand som kom sjövägen. Ursprungligen lär detta spår ha nyttjats för
att ta in byggmateriel till sydvästra förorternas uppbyggnad. För att stoppa efterföljande
tåg i samband med utnyttjandet av växeln fanns en formljussignal. Från ett skåp
vid växeln kunde signalen ställas till stopp. Då frigjordes en kontrollåsnyckel
med vilken man kunde låsa upp växeln och lägga om växelklotet.
Ritningen ovan är från SS signalinstruktion, 1947
Stockholms spårvägsmuseum har en bild från platsen. En övergångsväxel mellan spåren tycks ha tillkommit, bilden togs 1962.
Signalanläggningar fanns även bland annat på Tranebergsbron och vid Linvävartorpet
Ritningen nedan visar SS tunnel genom Hägerstensåsen. Sträckan öppnades 1946. Det finns en blocksträcka i vardera riktningen, och spårledningen som håller signalen vid tunnelmynningen på stopp sträcker sig fram till och med nästa hållplats [SS signalinstruktion, 1947, bilaga 1] Stockholms spårvägsmuseum har en odaterad bild där man ser Personnevägens hållplats och signal B och ytterligare en odaterad bild med en delvis insnöad signal B
Under 1930-talet gick planerna ut på att spårvägen i innerstaden skulle läggas ner, och förortssträckorna successivt anslutas till tunnelbanor under innerstaden. Med tunnelbana avsågs på denna tid ungefär lokalbana i tunnel. Den första tunnelbanan öppnades 1933; Södertunneln mellan Slussen och Skanstull. Denna tunnel hade automatisk linjeblockering, och vid Slussen installerades vad som antagligen var det första reläställverket i Sverige.
Sidan uppdaterad den 6 juli 2011