Stockholms Spårvägar: Reläställverk vid Alvik 1945


Alvik blev i mitten av 1940-talet en viktig knutpunkt i samband med att Ängbybanan och Brommahallen öppnades. För att säkra och styra spårvägstrafiken genom området anlades ett reläställverk. Huvudspåren hade spårledningar genom hela anläggningen, och trafiken reglerades helt av signaler. Tågvägsläggningen sköttes av en ställverksvakt i en hög byggnad.


Ställverkshuset sett i riktning från plattformen 1945  [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]  

Anläggningen levererades av Signalbolaget (LM Ericsson) och var av den typ som kallas knappställverk, detta eftersom växel- och signalmanövrering sker med tryckknappar. Det var individuella knappar för varje signal respektive växel, vilket gjorde att det krävdes en hel del manipulationer.

Det fanns 16 växlar som var lokalt och centralt omläggbara.

Färgljussignaler med rött och grönt sken användes. Precis som vid den nuvarande tunnelbanan användes tågvägssignalering - olika tågvägar indikerades med olika antal gröna sken. Vid utfarten från hallen fanns formljussignaler.

1944 togs en provisorisk signalanläggning i bruk vid Alvik [SS styrelse- och rev-berättelse 1944 sid 23]. Det kan ha varit en första etapp av reläställverket, eller en mindre, fristående anläggning. Den 10 oktober 1945 driftsattes den definitiva anläggningen [Ancker sid 144]. Inledningsvis hade man en del problem, både med fel på materielen och misstag från personalens sida. Kapaciteten visade sig också otillräcklig, vilket löstes genom att dela upp vissa spårledningar.

Redan 1943 fanns ljussignaler vid Alvik, enligt enl bild hos Stockholms spårvägsmuseum. Bilden visar platsen för det blivande ställverket.

Ytterligare några bilder tillhörande Stockholms spårvägsmuseum:

Spårvägsman nr 17 vid sin plantering 1942. Gissningsvis skötte spårvägsmannen de manuella klotväxlarna, och kuren var antagligen uppehållsrum för användning under mindre soliga dagar. Treskenssignalen som syns till vänster om bussen är något av ett mysterium. Om den gällde spårvägstrafiken borde den varit vänd åt andra hållet, men varför skulle man ha en vägtrafiksignal på denna plats? Framför allt med den obetydliga biltrafik som förekom 1942.

Hållplatsen en vinterdag, okänt år. Ställverkshuset med sin ovanliga takform syns i bakgrunden längst till vänster

Manöverapparat, telefonväxlar och illuminerad spårplan. Okänt när bilden togs. Den högra telefonväxeln tycks dock saknas på senare bilder.

Ställverkspersonal i aktion 1949. Ett fönster står vidöppet för att ge svalka i det drivhusliknande ställverksrummet (eller för att släppa ut röken, observera askfatet)

Den illuminerade spårplanen Sekundvisaren på den stora klockan är säkert viktig på en plats med så tät trafik. Är det redan en spricka i taket?

1948 var signalmontör 8537 i färd med att reparera spårplanen. Ställverkschefen syns i bakgrunden.

Signal H 1949
Formljussignal 1945, antagligen vid utfarten från vagnhallsområdet

Signal G1/2/3 1945. Ställverket som syns i bakgrunden har antagligen ännu ej tagits i bruk, därför är signalen försedd med ogiltighetstavla.

Några signalmontörer i aktion 1948

Ett reläskåp vid "Vinkelboda" (mellan Alvik och Stora Mossen) 1949

Relärummet

Ställverk II

Det ovan beskrivna ställverket benämndes ställverk I. Dessutom fanns inom Brommahallens område ett ställverk II, beläget mellan skötselhallen och uppställningshallen. Ställverk II manövrerades direkt av förarna. Även detta ställverk togs i bruk 1945  [SS styrelse- och rev-berättelse 1945 sid 25].

Nedan två utsnitt från signalinstruktionsritning i SS signalinstruktion, januari 1947, bilaga 5. Övre bilden visar den slinga som underlättade för tåg som var på väg från t ex Nockeby eller Ängby till Brommahallen, eller omvänt. Genom slingan slapp de göra rundgång. P4 och P5 betecknar pedalkontakter, där föraren med hjälp av växelspettet kunde indikera för ställverksvakten att han ville köra genom slingan, resp köra ut från slinga. Slingan avstängdes från linjen genom spårspärrar med motordrivanordning. Skärningen för slingan är numera igenfylld. Längst till höger syns plattformen. För att möjliggöra tät trafik hade man efter den första tidens svårigheter ordnat två signalsträckor i vardera riktningen. 

Signalinstruktionsritning, östra delen

Den nedre bilden ansluter direkt till den övre. Delar av viadukten över nuvarande Tvärbanan syns på båda bilderna (numera är viadukten dock något förskjuten). Infartssignalerna för de tre förortssträckorna har beteckningar efter banans namn - N för Nockeby, Ä för Ängby och U för Ulvsunda.   För att ge flankskydd vid signalerna N och Ä var det avsikten att förse Ängbyvagnarna med mekanisk tågstoppsutrustning, och sätta en tågstoppsanordning vid signal Ä. Jag vet inte om detta genomfördes. Bortom signal N fanns istället ett skyddspår - Nockebybanans äldre vagnar kunde inte utrustas med tågstoppsanordning. 

Signalinstruktionsritning, västra delen


Säkerhetsanläggningen i Alvik fick inget långt liv. Några år efter att ställverket tagits i bruk, ändrades planerna för tunnelbanan och dess säkerhetsanläggningar  kraftigt. Istället för många små ställverk skulle hela västra tunnelbanan styras från ett ställverk, vid Alvik. Den befintliga ställverksbyggnaden var för liten för den ytterligare utrustning som krävdes, och kunde på grund av sitt läge invid spåren inte byggas ut. Huset stod dock kvar under många år.

Källor




Spårvägar och metrobanor

Startsidan

Sidan uppdaterad den 20 juli 2008