Reläställverk för Stockholm C, Älvsjö, Sundbyberg, Solna och Stockholm N


En kort sammanfattning baserad på material i SJ:s arkiv:

Reläställverk vid Stockholm C var från början tänkt att tas i bruk i samband med bangårdsombyggnaderna i mitten på 1950-talet, men man insåg att konstruktionsarbetet skulle bli så omfattande att enda lösningen på kort sikt var att bygga ut det gamla el-el-ställarställverket för att klara de nya tågvägarna. Det fanns 1953 även en plan som gick ut på att i ett övergångsskede använda ett tvåradigt el-el-ställverk placerat i det nya ställverkstorn som man då fortfarande tänkte sig.

SJ hade inte resurser för att klara konstruktionsarbetet helt i egen regi. Delar av arbetet handlades därför upp från Signalbolaget. 1955 skrevs vid SJ:s elektrotekniska byrå en rapport som bland annat beskriver de överväganden som gjordes.  Signalingenjör Lejdström beskrev 1956 hur manövrering, låsning och utlösning av tågvägar mm borde ordnas.

Planritning
Ritningen ovan visar hur man 1954 tänkte sig att den blivande trafikcentralens lokaler skulle disponeras. Den ensamme ställverksvakten (översta kryssförsedda ringen på ritningen) skulle sitta vid en gigantisk manöverpanel med 2000 knappar, och därifrån  lägga tåg- och växlingsvägar för hela området inklusive Älvsjö, Sundbyberg och Solna. Kryssade ringen bakom ställverksvaktens rygg är tågklareraren. Bortom manöverpanelen syns den tredelade och vinklade illuminerade spårplanen. Denna indikeringstavla skulle visa tåglägen och tågnummer för hela området Uppsala / Kungsängen - Södertälje. Tågledarna i första respektive fjärde trafiksektionernas lokaler på vardera sidan om ställverksrummet skulle genom fönster i mellanväggarna ha utsikt mot spårplanen, och därmed få totalkoll på trafiken och kunna optimera tågföringen. Även chefen skulle få utsikt mot ställverksrummet genom en glasad vägg. Nedan en ritning över den tänkta manöverapparaten. Klicka på respektive apparatsektion för större bild!.





Sedan började man på elektrotekniska byråns signalavdelning och Ericssons signalbolag fundera på om inte geografiskt schemasystem (det som senare blev ställverk 65) kunde vara något för Cst i framtiden. Hela tiden fanns det en ambition att snarast möjligt få till stånd ett centralt reläställverk för Stockholmsområdet, detta främt för att minska personalkostnaderna.  Tankarna kring manöver- och indikeringssystem beskrevs av signalingenjör Lejdström 1954.

Någon fjärrstyrning av linjestationerna var inte påtänkt; man bör betänka att 1954, när planerna gjordes upp, var den enda moderna CTC-anläggningen i Sverige den som användes för att från Arvika manövrera förgreningsväxeln för DVVJ.

Alltnog, 1959 hade man beslutat att bygga ställverket som ett friförbundet reläställverk. Detta skulle göras i SJ-regi. För manövrering och indikering (illuminerad spårplan och tågnummersystem) behövdes dock externa resurser, och man tog in anbud både från Signalbolaget och utländska leverantörer. Första distriktet, som skulle bygga och använda ställverket, såg gärna att en brittisk tillverkare med erfarenhet av liknande anläggningar skulle få leverera, men Elektrotekniska byrån dömde ut alla utländska leverantörer med argument som att det är lättare att samarbeta med ett svenskt företag och att främmande makt inte bör få insyn i tågtrafiken. Järnvägen var ju vid denna tid fortfarande något av en militär hemlighet.

Avtalet med Ericssons signalbolag stipulerade att ersättningen skulle minskas med viss procent för varje vecka som driftsättningen blev försenad utan att SJ orsakat förseningen. Faktiskt blev förseningen så stor, att signalbolaget, om SJ inte bidragit till förseningen, borde blivit helt utan ersättning. Nu var det nog delvis oklara specifikationer och omtänkande från SJ:s sida som bidrog till förseningen, bl a kom man på att en ensam ställverksvakt inte räckte, och ett nytt manöversystem med knappsatser måste konstrueras.

Knappsatser (tastaturer) där manövrer begärs genom numeriska koder hade utvecklats av Signalbolaget redan i början av 1950-talet, i första hand för CTC-anläggningar. Tanken var inte ny; redan 1945 hade O. S. Nock (anställd hos signalsystemleverantören Westinghouse) föreslagit ett sådant manöversystem [Nock 1945 s 544].

Det som levererades från Signalbolaget var av skiftande kvalitet - vissa spårplanssektioner hade felplacerade hål för indikeringslamporna så att ljuset knappt syntes, tågnummerindikatorerna blev jätteheta och ramlade ut, kommandon som slogs på knappsatsen utfördes på en helt annan del av bangården än det var tänkt etc. Till slut fick man ordning på detta, och det måste anses vara imponerande att ett så komplext och stort manöver- och indikeringssystem kunde realiseras helt med telefonreläer.

Vad som orsakade den slutliga förseningen, som gjorde att den kritiska inkopplingen hamnade i en period med vinterväder och stark trafik, hade inte att göra med de delar som signalbolaget levererade. Istället var det - åtminstone enligt elektrotekniska byråns förklaring till GD Upmark - en översvämning i en källarlokal under Centralplan som var orsaken. I denna källarlokal förvarades säkerhetsreläer som skulle användas för själva säkerhetsanläggningen. De måste alltså nu torkas och testas före montage. Det kan tilläggas att ett av GD Upmarks viktigaste krav på Cst-ställverket var att reläkällaren under tågexpeditionen måste säkras mot översvämning. Upmark var tydligen mycket intresserad av den operativa styrningen, och inga frågor verkar ha varit för små för att tilldra sig GD:s intresse. Dessvärre torde han inte ha känt till att reläerna skulle lagras tillfälligt i en ej översvämningssäkrad lokal...

Indikeringstavla, ställverkspersonal Bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum, togs i september 1968. Söder är till vänster på indikeringstavlan.

Signalingenjör Lejdström sammanställde 1964 en utförlig beskrivning av anläggningen

Inkoppling

Källa: SJ: "Föreskrifter som skall tillämpas efter inkoppling av ytterligare spårområden till nya ställverket vid Stockholm C" + ritning Ebrsi S 350-022 "Stockholm C, signalanordningar, Mellandelen", godkänd den 19 januari 1965

Inkopplingen skulle ske i tre etapper:

Norrström - norra änden av spåren 10 - 18  den 1 december kl 21 - 2 december kl 7
Norra änden av spåren 10 - 18 - Norra bantorget  den 4 december kl 9 - den 5 december kl 7
Norra bantorget - Tomteboda övre inklusive östra och västra bispåren  den 11 december kl 21 -  den 12 december kl 7

Nya bestämmelser efter ibruktagandet av etapp 1

Tåg söderut som gjort uppehåll vid Stockholm C personbangård fick avgå efter avgångssignal från tågbefälhavare. Övriga tåg fick avgå när grönt sken visades.

Tågklarerare behövde ej vistas på eller vid plattform för ankommande och avgående tåg söderifrån/söderut. Detta under förutsättning att ställverket var i bruk. I föreskrifterna nämns särksilt vad som skulle gälla (i form av hänvsining till "Trafikeringsföreskrifter inom Stockholm C och Älvsjö stationsområden", sid 307 - 309) i händelse att ställverket för det nyinkopplade området skulle behöva tas ur bruk. 

Nya bestämmelser efter ibruktagandet av etapp 2

Nu gällde ovannämnda regler för avgångssignal och tågklareras vistelse även för tåg norrut/norrifrån

Nya bestämmelser efter ibruktagandet av etapp 3

Stationsgränserna på bispåren flyttades för att sammanfalla med stationsgränserna för Tomteboda nedre och Stockholm N.  Hållplatsen Karlberg hamnade inom Stockholm C stationsområde. Bispåren bytte namn till Spår V och Spår Ö. Trafikeringsföreskrifterna för bispårstrafik upphörde att gälla och ersattes med föreskrifter för växlingståg (V-tåg).

För såväl tåg som V-tåg krävdes grönt sken för att få gå in på personbangården vid Stockholm C. 90 grader i dvärgsignal räckte inte.

V-tåg behövde inte någon avgångssignal vid Tomteboda nedre och Stockholm Norra.

Tkl Tomteboda upphörde att vara tågledare för spår Ö. Enkelspårstabellerna för bansträckan Tomteboda övre - Stockholm C slopades.

Senare förändringar

I Sundbyberg, Älvsjö och Solna tillkom reläställverk av Cst-typ. Dessa fjärrstyrdes normalt från Cst. Det skedde också en del andra ändringar.

Cst närställverk tycks ju ha blivit en succé, och fungerar fortfarande snabbt och driftsäkert. Manöver- och indikeringssystemen har förstås bytts mot modernare. Karlberg - Tomteboda, Stockholm S och andra perifera delar har fått egna reläställverk. Manövreringen av samtliga ställverk i området sker numera från det runda huset vid Kungsbron. De gamla manöver- och indikeringsutrustningarna lär finnas kvar som reserv för lokalmanövrering vid Stockholm C, Sundbyberg och eventuellt Stockholm N. Vid Älvsjö har ett datorbaserat manöver- och indikeringssystem installerats.

I början av 1980-talet hade SJ planer på att ersätta reläställverket för Stockholm C med datorställverk. Kanske gällde dessa planer även övriga stationer med "Cst-ställverk". Reläerna i förreglingssystemet ansågs visserligen ha lång livslängd, men man tyckte det var dyrt att göra ändringar. Lämpligen borde nytt ställverk därför tas i bruk innan de stora bangårdsombyggnaderna som skulle ske under 1980-talet. Därmed skulle framtida problem med kompetensbrist på ställverkstypen också förebyggas. Nu hann man emellertid inte med att byta ställverk före bangårdsarbetena. Däremot ersatte man manöver- och indikeringsutrustning samt tågnummersystem, och flyttade manövreringen till en gemensam trafikledningscentral i nytt runt hus vid Kungsbron. Dit koncentrerades även eldriftens styrning, som tidigare skötts av driftcentraler i Älvsjö och Häggvik  [Banavdelningen BV PM 84-35, 1984-11-16] 

Att ställverkstypen inte infördes på fler ställen beror kanske på att det geografiska ställverk 65 och sedan datorställverken ansågs lättare att konstruera, installera, testa och anpassa till bangårdsändringar. Men i Göteborg hade man kanske nu sett det som en fördel med ett Cst-ställverk istället för det numera föga driftsäkra gamla datorställverket, och i Malmö verkar det kunna bli problem i samband med ombyggnaderna av datorställverket. .   


1982 gav SJ ut en beskrivning av hela anläggningen. Den återges här,  uppdelad i fem delar::

Omfattning, allmän uppbyggnad, beteckningar

Signalering, anordningar på plattformarna, låsning och utlösning av rörelsevägar

Spärrning, spårdisposition, manövrering

Spårplan

Tågnummersystem
 





En förteckning över alla ställverk av Cst-typ finns på Per Forsströms signalfakta


Sundbyberg och Huvudsta

Startsidan


Sidan senast uppdaterad den 7 november 2008

Källor


Handlingar i Riksarkivet, Arninge

[Nock 1945]  Nock, O.S: Recent Signalling Developments, serie i fyra delar i Railway Gazette maj - juni 1945.