Reläställverk för Stockholm C och angränsande bangårdar

1952 - 1953: Bangårdsombyggnad orsakar osäkerhet

I börjana v 1950-talet planerades ännu en utbyggnad och ombyggnad av Stockholm C. Sommaren 1952 skrev Åke Karsberg på SJ elektrotekniska byrå (Ebr) flera gånger till generaldirektören och beklagade sig över bristen på information om bangårdsplanerna. För att projektera en ny signalsäkerhetsanläggning, anskaffa materiel och montera anläggningen beräknades en tid av uppemot fem år. Ebr hade "lyckats uppspåra" två planer som upprättats redan 1951. Men det fanns inte kapacitet för att utforma alternativa förslag till säkerhetsanläggning. Därför behövdes en definitivt fastställd plan. GD Upmark höll med om att frågan skötts dåligt - "något samarbete förefaller ej ha förekommit. Det är bra, att det upptäckts av mig åtminstone nu" skrev Upmark den 25 juli 1952 som marginalkommentar på en skrivelse från Karsberg.

Karsberg hade 1952 fått veta att bangårdsombygnaden skulle ske i etapper. Bangårdsdelen närmast Riddarfjärden skulle genomföras 1954, "om de antydningar jag hört är riktiga" [skrivelse till generaldirektören den 17 juli 1952]. Resterande del, som hängde samman med ny viadukt för Kungsgatan (?), skulle vara klar 1957. Upmark bekräftade det sistnämnda; den 1 juli 1957 skulle allt vara färdigt. Karsberg ansåg att man först skulle bygga ett nytt ställverk för västra bangårdshalvan. Det är lite oklart med väderstrecken, kanske avsågs med västra bangårdshalvan de genomgående spåren? Detta ställverk skulle vara ett provisorium, och samverka med det befintliga ställverket som övergångsvis skulle vara kvar men med begränsade uppgifter.

Åke Karsberg ansåg det problematiskt att hinna projektera både provisorisk och definitiv signalsäkerhetsanläggning för Stockholm C. En lösning var att låta Signalbolaget ta över projektering av mindre reläställverk. Man höll på att utveckla tre grundtyper; för dubbelspår, enkelspår och Malmbanan. De två förstnämnda typerna var väl de som - efter de första installationerna - kom att namnges Björnlunda och Skruv. Malmbanetypen var anpassad för att senare kunna fjärrstyras (CTC, fjb). Vägskyddsanläggningar tog också mycket tid, där ville Karsberg att Signalbolaget skulle ta på sig ett totalansvar inklusive installation och montering. Signalbolaget borde anställa både elektriska montörer och grovarbetare. Det sistnämnda tycktes dock vara besvärligt, "men företaget blir aldrig någon riktig anläggningsfirma, om det inte löser detta problem, vilket man dock lyckats med utomlands"  [skrivelse till generaldirektören den 17 juli 1952]. Det framgår inte riktigt om sista delen av citatet avser Signalbolagets verksamhet utomlands eller om Karsberg syftar på andra företag med liknande verksamhet. Som om inte dessa svårigheter var nog hade Karsberg även förnummit att SJ persontrafikbyrå planerade för tre nya stationer; Västberga [kanske ungefär nuvarande Årstaberg?], Älvsjö S [oklart vad man tänkte sig; avståndet Älvsjö - Stuvsta är inte stort] och Flemingsberg. Dubbelspår till Kungsängen och fyrspår till Hagalund var också planerat, hade Ebr erfarit under "forskningar efter underlag". Förslagen hade gått ut på remiss men inte till Ebr. Kanske typiskt för kommunikationen inom en stor organisation? Elektrotekniska byrån skulle naturligtvis komma att påverkas av sådana utbyggnader, och Karsberg var redan nu inne på att fjärrstyra sträckorna till Kungsängen, Upplands Väsby och Södertälje från det nya ställverket vid Stockholm C. För att kunna planera för detta måste man veta hur det framtida spårsystemet skulle se ut.

Nedanstående skrivelse är OCR-tolkad från ett dokument i SJ centralarkiv, Ebr diarienummer 6-88/52. Tydligen tänkte man sig att området från Sabbatsberg och norrut från 1955 skulle manövreras från ett ställarställverk av samma typ som i Borås (tvåradigt el-el). Senast 1958 skulle även den centrala delen (efter att under bangårdsombyggnaden ha varit oförreglad!) kopplas in till det nya ställverket.  Även linjen söderut (inklusive Stockholm S?) skulle då vara inkopplad. Det är oklart om dessa senare etapper också tänktes anslutas till "Boråsställverket" eller  (kanske mera troligt) till det defintiva reläställverket. Det nämns att det nya ställverkstornet måste kunna samtidigt rymma en provisorisk anläggning och den definitiva. Dessa planer tycks avvika från det som skissades 1952.  

Den lösning som kom att utföras var att den befintliga anläggningen med ställarställverk renoverades och kompletterades, och att ingen del av bangården var oförreglad under någon längre del av ombyggnadstiden. Något "Boråsställverk" som provisorium behövdes därmed inte.
KUNGL JÄRNVÄGSSTYRELSEN   
Elektrotekniska byrån
Ebr 6-88/52
Lbg/An

Stockholm C, ombyggnad av säkerhetsanläggningen.

Den här nedan skisserade ombyggnadsplanen av säkerhetsanläggningen vid Cst är baserad på Bbr ritningar litt D nr 7721 och 7722.

Avvikelserna från den nuvarande bangårdsplanen äro så stora att ändra den nuvarande säkerhetsanläggningen är omöjligt. Det nuvarande ställverkshuset byggdes redan i början med alldeles för litet utrymme, speciellt relä- och kraftrummet.

Det är således nödvändigt att bygga ett nytt ställverkshus så dimensionerat, att man vid en senare definitiv ombyggnad av centralbangården kan inrymma den nya apparaturen bredvid den då befintliga utan att störa trafikarbetet.

Det nya ställverkshuset, 3 våningar högt, skulle lämpligen kunna placeras invid och söder om Kungsbron mellan spår I och Östra Järnvägsgatan. I nedre botten skulle inrymmas kabelschakt, elektr. service, utrymme för fjärrstyrningsanordning för kontaktledn., kraftanläggning för säkerhetsanläggningar samt reparatörsrum. Därtill kommer utrymme för trappuppgång till relärum i andra våningen och manöverrum i tredje våningen.

Som förut nämnts bör manöver- och relärummet göras så stora att man utan att störa trafikarbetet kan montera in manöverbord och reläer för den slutliga anläggningen. Arbetet med anordnandet av säkerhetsanläggningen baserade på Bbr ritning 7721 och 7722 skulle förslagsvis ordnas enligt följande.

Området norr om norra infartssignalerna placeras som en särskild enhet oberoende av vad som ligger söder om. Det övriga området ned till södra infarten utgör en del och slutligen linjen till Stockholm Södra en grupp. Projekteringsarbetet med dessa grupper sker i en följd och ställverksapparat och reläer samt kraftanläggning beställes samtidigt och uppsattes i nya ställverkshuset och färdigkopplas.

Kablarna for norra gruppen kunna åter användas och kompletteras med nya efter behov.

Kabelsystemet för centralområdet och söderut torde göras helt nytt.

Den norra delen beräknas kunna vara färdigmonterad om två år.  Ställverkshuset bör således vara färdigbyggd senast om ett år då apparaturen är färdig för installering.

Norra gruppen kan därefter manövreras från nya ställverket under det att den centrala gruppen är ur funktion under bangårdsomläggningen. Detta tidsskede är beroende av huru snabbt bangården kan byggas om. Vi förutsätter här att kopplingarna i ställverkshuset kunna vara fullt färdigställda, så att anslutningarna till bangårdsapparaterna blott återstå.  Kablarna komma att placeras så att de kunna anslutas till spårledningar, signaler och växeldriv efter hand som spår och växlar komma i sina definitiva lägen.

Det är tänkt att förlägga huvudkablarna i en betongkanal med förgreningar till apparaterna på bangården. Några planeringsritn. äro ännu ej utförda för dessa kanaler utan torde utredas i samråd med bangårdsbyggarna ske i detta ärende.

Under förutsättning att detta föreslagna arrangemang får följas och att vi få använda en ställverksapparat av "Boråstypen" skulle färdigställandet av de olika områdena kunna ske enligt följande tidschema. Ett provisorium för södra linjen måste utföras så att det är färdigt i samband med linjeomläggningen.

Ebrsi 19.3.53



Sidan om reläställverk av Cst-typ

Startsidan

Sidan uppdaterad den 10 augusti 2011