Tomteboda - signalsäkerhetsanläggningar

... och lite om elektrisk försöksdrift 1905 - 1907

Ställbockar

Omkring 1899 satte man upp skivsignaler manövrerade från två signalställbockar. Dessa ställbockar hade direkt förregling av två växlar. Ytterligare en ställbock hade direkt förregling av en enkel växel och en vev för förregling av en spärrbom (spårspärr). Alla tre ställbockarna hade kontrollås. Utrustningen levererades från Jüdel [konstruktionsbyråns liggare I]

Mekaniska ställverk

Karta över området kring Tomteboda 1904 tog man i bruk en fullständig säkerhetsanläggning med två mekaniska ställverk och stationsblockapparat.  Utrustningen levererades av Södertälje verkstäder.

Anläggningen anpassades senare till manuell linjeblockering mot  Stockholm C och Sundbyberg (efter dubbelspårsbygget 1908). Omkring 1909 skedde en utvidgning med ytterligare tågvägar, och ställverk II byggdes till .  [konstruktionsbyråns liggare I] och [SJ 1906 del II sid 506]

Bilden visar ett utsnitt ur situationsplan över försöksanläggning för eldrift [Dahlander 1908 sid 11]. Detta eldriftsförsök pågick mellan 1905 och 1907, och syftade till att försöka hitta ett optimalt system för enfas växelströmsdrift. På Värtabanan provade man med spänningar upp till 20 kV, för övrigt körde man oftast med maximalt 6 kV eftersom detta var vad motorvagnarna tålde.

I kartans nedre högra hörn går sträckan mot Stockholm C, och mitt i bildens högra del syns Värtabanan. Vid Tomteboda bangård ligger en vagnverkstad och försöksdriftens kraftstation. En av de sträckor som var elektrifierade var den dåvarande linjen i utkanten av norra begravningsplatsen till Hagalund och vidare mot Järva (Ulriksdal). Denna del av banan ersattes 1911 av den nuvarande västliga sträckningen genom tunnel. En del av spåret från Tomteboda låg dock kvar lång tid.

1917 skedde ytterligare linjeomläggningar;  trafiken leddes då öster om och ovanför Tomteboda bangård. Där fanns också förgreningen mot Uppsala respektive Västerås, och denna plats benämndes Tomteboda Övre. Rangerbangården fick namnet Tomteboda Nedre. 







Bilden nedan är en del av illustration 350 i  [SJ 1906 del II], och visar södra änden av bangården, där linjerna från Karlberg och Norrtull (nuvarande Stockholm N) ansluter.  Man ser också alla hävstänger i ställverk I. De streckade hävstängerna är reservplatser för framtida bruk. Vidare framgår hur blockfälten i ställverket och i stationsblockapparaten är hopkopplade. 

Ställverk I
Mellan Stockholm C och Tomteboda fanns en dubbelspårig bana. Dessutom fanns ett godstågsspår som kunde trafikeras i båda riktningarna.

Värtabanan korsade dubbelspåret och anslöt till ett utdragsspår (se bilden nedan). För att öka säkerheten vid denna korsning fanns ett beroende med blockfält, så att ställverk II för att kunna ställa infartssignal från Sundbyberg eller Järva till varsamhet måste ha medgivande både från stationsföreståndaren och från ställverk I.   Medgivandet från ställverk I kunde ges endast om utfarten mot  Karlberg var lagd.
Värtabanans anslutning vid Tomteboda
Kraftstationen Tomteboda
Bilden ovan visar infarten från Karlberg till Tomteboda omkring 1906. Värtabanans spår kommer in till höger. Ställverk I ligger bakom viadukten. Kontaktledningen är av Oerlikontyp, där dragfordonens strömavtagarspön på vissa sträckor beströk kontaktledningen ovanifrån Bild 29 i [Dahlander 1908 sid 54].
För eldriftförsöken ordnades en provisorisk kraftstation vid Tomteboda. Skorstenen var av plåt. Loket till höger av amerikansk tillverkning. Dessutom fanns ett tyskt lok och några motorvagnar    [Dahlander 1908 sid 23 bild 3]


Nedan visas ytterligare ett utsnitt ur illustration 350 i  [SJ  1906 del II].  Lokstationen ersattes 1916 delvis av den nya anläggningen i Hagalund, och lades helt ner 1938.  Lokstallen revs sedan vid bangårdsutvidgning [Ljunggren 1992  sid 21]. Byggnaderna nedtill på ritningen hör till en vagnverkstad. Ställverk II syns mellan spåren mitt under blockapparaten på ställverksritningen.  Linjerna mot Järva (gamla sträckningen) och Sundbyberg är enkelspåriga.



Bangårds- och ställverksritning

Bilden nedan visar stationsblockapparaten. Fronten är delvis borttagen. d är ringklockor och f ringtryckknappar för utväxling av kodade meddelanden mellan tågexpedition och ställverk.  g är tryckknappar för att förregla blockfälten under samtidigt ivrigt vevande på induktorveven l  [SJ banlära del II 1916 sidan 113]
Blockapparat med delvis borttagen framsida


Kontaktledningsstolpe, försökslok och ställverkshus
Bilden [Dahlander 1908 sid 102] visar ställverk II. Det intressanta är ställverkshusets tak. Det upptäcktes nämligen genom en tillfällighet att taket uppladdades då spänning släpptes på i kontaktledningen. När man körde med 20 kV i kontaktledningen blev det 1,5 kV i ställverkstaket! Tydligen var detta inget arbetsmiljöproblem, för även om man vidrörde taket när man stod på ett jordförbundet föremåll,  fick man bara en svag stöt. "Betydligt kraftigare stötar hafva erhållits från telefonledningen..."  försäkrar man!  Det tog lång tid innan alla problem med eldriftens påverkan på telekommunikationer och signalanläggningar var lösta...

På sidan 27 i Dahlanders rapport nämns för övrigt att vagabonderande strömmar från eldriftsförsöken givit oväntade effekter både på järnvägsarbetare (som fick så kraftiga stötar från rälerna, att de måste avbryta arbetet med att lyfta en urspårad vagn på spåret), och en tjänsteflicka som under diskning fick stötar från vattenkranen. De största problemen av detta slag uppstod dock innan ellok och -motorvagnar levererats; då belastningstestade man generatorerna med ett vattenmotstånd i form av en vattenfylld grop intill kraftstationen  [Dahlander 1908 sid 26 f]

Linjeomläggningar 1916 - 1917

Signalinstruktionsritning
  Ritningen är från distriktförvaltningen vid statens järnvägars 1 distrikt, cirkulär nr 84. Detta cirkulär utfärdades den 18 november 1916, och beskriver hur det skall se ut efter den första etappen av linjeomläggningen:
  • SWB tåg går som tidigare via Tomteboda nedre
  • SJ personförande tåg och tomma personvagnssätt går huvudsakligen via Tomteboda övre.  
  • Några SJ-tåg fortfarande via Tomteboda nedre.  Dessa tåg använder i de flesta fall godstågsspåret mellan Stockholm C och Tomteboda.

På sträckan Karlberg - Tomteboda togs vissa signaler bort. Linjeblockering saknades i stort sett inom området. Solna blockpost skulle utväxla tåganmälan med Karlberg respektive Tomteboda nedre. Vid Tomteboda övre skulle stationsföreståndaren ge avgång för samtliga tåg

Det befintliga mekaniska ställverket i södra änden av Tomteboda Nedre anpassades provisoriskt att betjäna även Tomteboda Övre. Förgreningspunkten Solna Blockpost fick ett mekaniskt ställverk, vilket också var tänkt som ett provisorium.

1917 gjordes ännu en linjeomläggning. Trafiken leddes då över till nuvarande sträckning, öster om och ovanför Tomteboda bangård. Där fanns också förgreningen mot Uppsala respektive Västerås, och denna plats benämndes Tomteboda Övre. Rangerbangården fick namnet Tomteboda Nedre.


 

1918: Elektriskt ställverk tar över

Gammalt och nytt ställverkstorn

1918 färdigställdes ett elektriskt ställverk med mekaniskt förreglingsregister. Detta ställverk var - tillsammans med ett av ställverken i Älvsjö - den första tillämpningen i Sverige av spårledningar för att kontrollera att spåren var  fria från järnvägsfordon. Spårledningarna var intermittenta; de aktiverades genom att ställverksvakten trampade ner en pedal när en signal skulle ställas till kör . Därefter fanns det ingen kontroll på om något fordon kom in på spårledningen. Denna konstruktion användes bara vid ett fåtal ställverk i Sverige, sedan gick man över till ständigt inkopplade spårledningar. Intermittenta (transienta) spårledningar har dock även på senare år använts vid enstaka linjeblockanläggningar i Frankrike och Storbritannien.   

För Tomteboda övre hade man först tänkt sig tre separata ställverk belägna med 800 - 900 meters mellanrum. Att utföra dessa ställverk i elektrisk teknik skulle inte bli mycket dyrare än en mekanisk lösning. En av anbudsgivarna, Siemens & Halske, föreslog istället ett enda ställverk för hela området.  Detta blev möjligt med spårledningar, en teknik som Siemens hade kunskap om från installationer i Tyskland. Denna möjlighet tycks dock inte ha utnyttjats fullt ut - den lokala bemanningen vid Solna Blockpost blev kvar fram tills ett nytt ställverk vid Hagalund (nuvarande Solna) tog över på 1930-talet.

Den nya hållplatsen med gångbro och ”stationshus” syns vid semaforerna till höger om ställverket. Redan 1929 slutade tågen att göra uppehåll.

Den beställda ställverksapparaten skulle ha 24 ställarplatser, varav 18 utnyttjade redan från början. Byggnaden dimensionerades dock så att ställverksapparaten skulle kunna byggas till för att inlemma även godsbangårdens växlar och signaler.

Ställverksapparat och elektrisk utrustning beställdes 1917 från Siemens, som lämnat lägsta anbudet, 29 400 kr. L M Ericsson, som nyligen börjat bygga ställverk av samma typ som Siemens, ville ha 42 300 kr. Ericsson påpekade i en skrivelse till SJ att Siemens priser var ”rena dumpingpriser”. Man jämförde med tidigare Siemens-leveranser till SJ, där priserna varit betydligt högre. Trots Ericssons protester gick ordern till det tyska företaget, som av SJ också bedömdes ha ett försteg på grund av sin erfarenhet av spårledningstekniken. Krigsförhållandena i Tyskland gjorde dock att avtalet utformades så att SJ skulle erlägga en del av betalningen i form av råmaterial. I beställningen till Siemens ingick ställverksapparat, fem växeldriv, 27 signaldriv, reläer, ackumulatorer, blockverk för linjeblockering mm. 

Signaler och annan mekanisk utrustning beställdes från Södertälje Verkstäder.

Tanken var att spårreläerna skulle inneslutas i lufttäta glasklockor i järnhöljen en halv meter över marken. Därmed hoppades man undgå klimatrelaterade problem. De flesta spårreläerna tycks dock ha monterats inomhus, bland annat i Karlbergs stationshus. Spårreläerna repeterades i ställverket med ”hjälpmagnetströmställare” med färgskivor så att ställverksvakten kunde följa funktionen när han trampade på inkopplingspedalen.  I ställverket fanns sju pedaler för att koppla in spårledningar.

SJ hade ursprungligen velat skynda på leveranserna. När Siemens i mars 1918 meddelade att den beställda materielen på utsatt tid lämnat Berlin, blev det troligen inga glada utrop från SJ. Ställverkshuset var nämligen inte klart; arbetet hade precis satts igång igen efter att ha varit inställt under vintern. Först till sommaren räknade man att huset skulle vara klart. Då skulle även signalerna ha hunnit sättas upp - leveransen från Södertälje hade blivit försenad. .

I juni 1918 åkte en av Siemens montörer iväg till Stockholm. Verktyg fanns i Svartön, där Siemens några år tidigare installerat en anläggning med tre elektriska ställverk. Sedan tycks driftsättningen av anläggningen ha gått problemfritt.  

Bilden ovan, från Sveriges Järnvägsmuseum, visar det nya ställverket  den 25 juli 1919. Det gamla låga ställverkstornet står som synes kvar.

Bilden nedan, från Sveriges Järnvägsmuseum, visar området 1918




Källor

[Konstruktionsbyråns liggare] Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid statens järnvägar (riksarkivet)

[SJ 1906 del II]   "Statens Järnvägar 1856 - 1906. Historisk - teknisk - ekonomisk beskrifning" Del II Bana och byggnader", Stockholm 1906

[SJ 1931 band II]   "Statens Järnvägar 1906 - 1931. Minnesskrift i anlednig av de svenska statsbanornas 75-åriga tillvara", andra bandet, Stockholm 1931

Handlingar från Bandirektören vid SJ första distrikt, landsarkivet Göteborg

[Dahlander 1908] Dahlander, Robert: "Försöken med elektrisk järnvägsdrift utförda å Statens Järnvägar åren 1905 - 1907" (utgiven av SJ 1908)

[Ljunggren 1992]  Ljunggren, Malte: "Sveriges lokstationer, maskintjänstens anläggningar 1856 - 1992", SJK skriftserie nr 60




Stockholmssidan

Startsidan

Sidan uppdaterad den 6 november 2008