Järnvägstrafik, signalanläggningar och säkerhetstjänst i Stockholmsområdet  under 1800-talet

Norra station

Stockholms norra station låg under denna tid vid Norra Bantorget. I norra änden av norra station fanns en vaktkur där banan förgrenade sig mot Järva (statsbanan) respektive Sundbyberg (SWB).  Mellan centralstationshuset och vaktkuren fanns en ringledning, eller som man benämner det i instruktionen, ett "elektriskt ringverk". Med ringverk avsågs tydligen hela installationen, inte bara ringklockan. Klockor fanns i båda ändar av ringledningen. Ringning åstadkoms genom att hålla en strömslutare i andra änden av ringledningen nedtryckt. Alltså ett lite annorlunda arrangemang än det som fanns vid andra ringverksinstallationer, där man istället skulle dra ut strömslutaren.

Stockholms norra station hade uppenbarligen ingen egen stationsföreståndare. Det var nämligen enligt [Ringverket 1877] paragraf 2, stationsföreståndaren vid Stockholms centralstation som gav signal till vaktkuren när han fått telegrafbesked om att tåg  lämnat Järva eller Sundbyberg. För tåg från Järva gav  föreståndaren fyra korta ringningar till signalkarlen. Tåg från Sundbyberg indikerades med två korta signaler. Detta innebar tillstånd för signalkarlen att släppa in tåget. Signalkarlen svarade med lika många korta ringningar.

När tågets ankomstsignal hördes, skulle signalkarlen, om allt var klart för att släppa in tåget,  ställa semaforarmen för respektive spår till varsamhet.  

Om signalkarlen observerade att ett oannonserat tåg närmade sig, skulle han, senast då tågets ankomstsignal hördes, ge två respektive fyra ringsignaler till centralstationen.  Om tåget fick släppas in, skulle stationsföreståndaren svara med lika många korta ringningar. I annat fall ge stoppsignal med en lång ringning.

För tåg på väg norrut skulle signalkarlen, om allt var klart, ställa semaforen till varsamhet när tåget gav ankomstsignal med ångvisslan. Det fanns en semaforarm för vardera banan.   Om tåget av någon anledning måste stanna innan det kommit fram till semaforerna, skulle stationsföreståndaren ge en lång uthållande ringning till signalkarlen. Semaforen skulle då behållas i stoppställning. Den fick sedan inte ställas till varsamhet förrän stationsföreståndaren givit tre korta ringningar.  Man noterar, att signalkarlen alltså normalt inte fick något förhandsbesked om avgående tåg. Han förväntades ställa utfartssemaforen till varsamhet utan att ha fått besked att linjen verkligen var klar. Ett förfaringssätt som avvek från vad som gällde i till exempel Nässjö och Lund.

Instruktionen för ringverket ersattes från och med den 1 november 1882 av en Instruktion rörande signalering för bantågen emellan Stockholms Central- och Carlbergs stationer (Kongl. Styrelsens för Statens jernvägstrafik cirkulär N:o 741, utfärdat den 16 oktober 1882). Denna instruktion finns inte i SJK arkiv, men av cirkuläret framgår i varje fall att ändringen betingades av att det tidigare ringverket blivit ersatt med ett "större ringverk".  Antagligen avsågs att ringledningssystemet utsträckts över ett större område.

Gamla Kungsholmsbrogatan

Här fanns en plankorsning med grindar, och en fast signal.  

Grindarna sköttes av två grindvakter, anställda av statens järnvägstrafik (alltså inte av banavdelningen). En grindvakt tjänstgjorde på vardera sidan av spåren. Den i tjänsten äldste, eller den som särskilt utsetts, skulle vara ansvarig arbetsledare, och även sköta signaleringen.  I varje fall en av grindvakterna hade sin bostad vid övergången; en grindvaktstuga av tegel och med tak av järnplåt nämns i Statens Jernvägstrafiks berättelse för 1872 [sid 61]. Stugan innehöll ett rum och kök.  

Övergången skulle normalt hållas öppen för gatutrafiken. Den fasta signalen (det framgår inte om det var semafor eller skivsignaler) visade då stopp, vilket gällde även för stationsrörelser (växling). När lokomotivförare ämnade passera, skulle han på tillräckligt avstånd ge "tydlig och uthållande ankomstsignal".  Grindarna skulle då stängas, och om inget hinder fanns ställde signalvakten sedan den fasta signalen till varsamhet. Lokföraren fick inte hålla högre hastighet än att  han kunde stanna före övergången om signalen förblev på stopp.

Om vagnar utan hjälp av lokomotiv skulle föras över korsningen "och ånghvissla således ej kan begagnas", skulle den som ledde vagnflyttningen ge ankomstsignal med en vanlig (!) visselpipa eller med handsignaler.

Om järnvägsfordon närmade sig utan att ankomstsignal givits, skulle grindarna behållas i läge för att släppa fram gatutrafik.Om fordonen skulle närma sig så hastigt, "att fara är för handen att de komma att derpå ingå, skola grindvakterne genom alla till buds stående medel, såsom varningsrop, tecken eller, så vidt ske kan, genom grindarnes stängande öfver banan, söka förekomma olyckshändelser". Detta alltså till skillnad från Vaksalagatan i Uppsala, där vakten i ett sådant nödläge skulle stänga grindarna över gatan. Kanske ett tryckfel i instruktionen - grindarna skulle ju faktiskt normalt vara stängda över banan, och så förbli även om järnvägsfordon närmade sig utan att ge ankomstsignal.

Vagnväxling fick inte stoppa gatutrafiken i mer än fem minuter. Sedan skulle den fasta signalen ställas till stopp, och då måste övergången lämnas fri, så att gatutrafikanterna kunde släppas fram. Därefter kunde gatan åter stängas av, och signalen fällas för ytterligare en femminutersperiod av växling. Mycket öppnande och stängande blev det, så man förvånas inte över att grindvakten den 25 september 1872 missade att stänga grindarna för vägtrafiken. En man blev därigenom överkörd av ett lok [Statens Jernvägstrafiks berättelse för 1872, sid 68]

I mörker skulle vägövergången, "så länge järnvägstrafiken fortgår", vara upplyst med "behörigt antal gatulyktor". På grindarna skulle finnas röda lyktor, som syntes från gatan respektive från stationen. Under den mörka årstiden skulle dessa lyktor, liksom den fasta signalen, tändas innan järnvägstrafiken inleddes på morgonen.

Signalvakten skulle, med biträde av grindvakten, underhålla och reparera grindar, lyktor och "öfriga till vägöfvergången hörande inrättningar" [Gamla Kungsholmsbrogatan 1876]  

"inhemta kännedom om huru vid släckning av eldsvåda bör tillgå "

Banvakterna var mångsysslare. De skulle inte bara manövrera och underhålla grindar och signaler, utan bland annat hjälpa till att släcka bränder i centralstationshuset. Detta reglerades i en särskild instruktion:  [Eldsläckningsväsendet 1876]

Brandlarm skulle ges "medelst starka slag" på tre gong-gonger; på vinden, i norra änden av andra våningen och i södra änden av första våningen. Det fanns fyra nattvakter. En av dem hade till huvuduppgift att sköta "eldningsapparaterna i källaren" (värmepannor kan man förmoda) och en skulle rondera på de övre våningarna och vinden. Han fick inte "under sin rund vägleda sig med bart ljus" utan skulle ha en lykta. Det ansågs väl olämpligt att just brandvakten satte eld på huset med ett fladdrande ljus.
  
Nattvakterna, de fem vaktmästarna, portvakten och apparateldaren (förmodligen den som skötte värmepannorna dagtid) bildade en brandkår, som under stationsinspektorens direkta befäl skulle övas bland annat i "slangarnes anbringande å vattenposterne". Banvakterna vid Gamla och Nya Kungsholmsbrogatorna skulle vara med vid brandövningarna, "på det hvar och en af denna personal må inhemta kännedom om huru vid släckning av eldsvåda bör tillgå".

Ett hinder för brandbekämpning var att "stor tryckförlust uppstår vid vattenledningsvattnets passerande genom de i stationshusets källare anbringade vattenmätarne". Mätarna skulle därför förbikopplas vid eldsvåda.
 

Nya Kungsholmsbrogatan (Jakobsgatan)

Här fanns en banvakt som bland annat skulle sköta grindarna, semaforen och svängbron över Norrström. [Norrström 1872]

Grindvaktstugan hade två rum och kök samt källare, och var liksom stugan vid Gamla Kungsholmsbrogatan byggd av tegel och med plåttak [Statens Jernvägstrafiks berättelse för 1872, sid 61]

Svängbron skulle normalt befinna sig i läge för järnvägstrafik. Innan den öppnades skulle stängsel tillslutas över den gångbana som tydligen fanns bredvid spåren.    Ritning 1870-talet  [Riksarkivet]

När ett tåg skulle lämna centralstationen på väg söderut, gav  föraren en lång signal med ångvisslan. Om vägövergången och bron var klar, skulle vakten visa "vanlig varsamhetssignal" med semaforen.

Tåg som närmade sig från söder skulle ge "vanlig ankomstsignal" med ångvisslan i samband med passagen under Riddarholmsbron. Semaforen ställdes till varsamhet om bron och grindarna var klara, och det inte fanns några andra hinder för infart. Om det sistnämnda fick brovakten  besked från en "vid yttersta spårvexeln placerad karl" . Om semaforen förblev i stoppläge, skulle tåget stanna i närheten av Strömsborg. Om tåget hade kört ända fram till semaforen kunde det i värsta fall hamnat i strömmen - semaforen stod ju på fel sida om bron för ankommande tåg.

I varje fall från slutet av 1870-talet annonserades tåg söderifrån med en elektrisk klocka, som utlöstes från signalstationen å Södermalm [Södermalm 1877 s 1]

Sammanbindningsbanan

Sammanbindningsbanan öppnades för allmän trafik måndag den 17 juli 1871. Stockholms Norra station förvandlades därvid från självständig station till "en filialafdelning af Centralstationen" [cirk 305, p 1 - 2].  Filialen skulle ta hand om allmänt fraktgods, levande djur, åkdon och lik. Vid Centralstationens huvudbyggnad skulle man befordra och ta emot endast resande, resgods, ilgods och hundar. Ilgods kunde dock även lämnas vid filialen.

För transport över sammanbindningsbanan tog man ut en tilläggsavgift, exempelvis

  10 öre för person uti första och andra klassens vagn
    5 öre för person uti tredje klassens vagn
  1 riksdaler för häst
  50 öre för större kalv eller större svin
  25 ör för mindre kalv, mindre svin, får eller get
  75 öre för lik
 
Il- och fraktgods, levande djur, åkdon och lik som inte explicit var adresserade till Stockholms Central eller Stockholms Södra station expedierades till den station som låg närmast avsändningsstationen. Transporter söderifrån gick alltså till södra station om avsändaren inte uttryckligen begärt Stockholms Central som destination.

På sammanbindningsbanan fanns hållplatser vid  [folder I1]

km 0.9 Riddarholmen, 1871 - 1909
km 1.3 Norra tunnelmynningen, 1872 - 1905
km 1.9 Södra tunnelmynningen, 1872 - 1929
km 2.3 Södermalm, 1860 - 1929.

Enligt [cirk 328] skulle det den 1 mars 1872, efter kunglig befallning,  öppnas en hållplats för snälltåg där Tantogatan går över järnvägen. Hållplatsen skulle benämnas Södermalm, och vara öppen endast för resande, resgods och hundar. Snälltågen skulle stanna endast vid behov. Hållplatsen skulle sälja biljetter och expediera resgods för resande till snälltågsstationer väster om Liljeholmen. Avgiften var samma som från/till Stockholms Central. [cirk 328].  Det är oklart om snälltågshållplatsen är samma Södermalmshållplats som finns i trafikplatsförteckningen i folder I1. Varken öppningsår eller avstånd stämmer riktigt. Tantogatan, som då hade en delvis annan sträckning än i dag, verkar ha korsat järnvägen nära Tanto förgreningsväxel. Kan hållplatsen möjligen ha öppnats för persontåg 1860 och för snälltåg 1872 (ev i nytt läge)?

Vid km 1.1, Söder Mälarstrand, fanns förgreningen mot bland annat Stadsgården.

Vid km 2.5, Signalstationen å Södermalm/Tanto, anslöt sammanbindningsbanan till den befintliga linjen till Stockholms södra station [folder I1]


Sträckan mellan centralstationen och Södermalm hade två spår, men trafikerades inte som dubbelspår. Alla lokaltåg och ensamma lokomotiv skulle färdas på det östra spåret (spår 1). Det västra spåret (spår 2) användes av alla ordinarie genomgående tåg.   Före genomgående extra tåg bestämde trafikdirektören vid varje tillfälle vilket spår som skulle användas. [Norrström 1872 7:o].

Senare preciserades detta till att tåg som skulle anlöpa Stadsgården eller Södra stationen skulle färdas å spår 1. [Södermalm 1877 s 7]

Söder Mälarstrand

Hamnspåren vid Stadsgården var anslutna till spår 1 vid Söder Mälarstrand. Mellan denna växel och svängbron över Söderström fanns en vägövergång [SJ 1856 - 1906 del II s 63]

Vid Vestra Slussgatan fanns en brovaktstuga [Södermalm 1877 s 1]        Ritning 1870-talet  [Riksarkivet]

Signalstationen å Södermalm - avancerad högteknologi

Detta var en förgreningspunkt, där den korta linjen in till gamla södra station svängde av från sammanbindningsbanan/västra stambanan.

I stationsstugan (det var väl närmast en sorts blockpost) fanns fyra  tavlor, som visade från och till vilken av följande stationer tåg skulle gå:

Stockholms Centralstation
Stadsgården
Stockholms södra
Liljeholmen

Denna "elektriska signaleringsinrättning med ringklockor och visare" tillkom 1871, alltså samma år som sammanbindningsbanan öppnades. Syftet var uppges ha varit "betryggande av bantågens färd över svängbron å Riddarfjärden", men givetvis var det allmänt fördelaktigt att alla berörda visste när tåg kunde väntas och vart de var destinerade  [Statens Jernvägstrafiks berättelse för 1871, sid 59]

Övrig signalteknisk utrustning i stugan: [Södermalm 1877] s 1

Fjärrmanövrerade skivsignaler
Utanför stationsstugan fanns två skivsignaler. Den ena stod i förbindelse med ett löpverk (drivanordning ungefär som för ett stort ur) inne i stugan. Löpverket kunde utlösas på elektrisk väg från brovaktstugan nedanför Vestra Slussgatan. Signalen gick då till "allt väl" (instruktionen för signalstationen utfärdades den 14 maj 1877, men nya tjänstgöringsreglementet, där  alltväl-signal från de fasta signalinrättningarna slopats, började gälla först den 1 oktober samma år). Till löpverket hörde en liten ringklocka, som ringde så länge signalen visade allt väl. Detta för att signalkarlen inte skulle glömma att "genom löpverkets uppdragning återföra skifvan till 'stopp' ".  Denna skivsignal gällde bara för tåg som på väg norrut skulle passera Södermalms tunnel, Det handlade alltså om en tidig variant av halvautomatisk linjeblockering - när vakten vid Söder Mälarstrand frigav sträckan genom tunneln, gick signalen vid signalstationen å Södermalm automatiskt till allt väl. 

Den andra signalskivan fanns söder om banan och strax väster om Tantogatans vägbro. Signalen gällde endast tåg på väg mot Stockholms södra, och kunde  "medelst trådledning skötas från stationsstugan". Även detta  ovanligt på 1870-talet - de flesta signaler manövrerades lokalt.

Hela anläggningen med ringklockor, strömslutare och mekaniska respektive elektriska signaler, måste på 1870-talet ha ansetts som avancerad högteknologi i framkanten av den svenska signalteknikens utveckling!

Södermalmsvaktens uppgifter

Signalkarlen benämndes i instruktionen Södermalmsvakten.  Denne vakt skulle både handhava och vårda den elektriska och mekaniska signalsäkerhtsutrustnigen på platsen.  Han skulle ha färdighet i "användandet av samtliga till stationen hörande signaleringsinrättningar". Vid förhinder för Södermalmsvakten kunde t ex banvakten vid Tantogatan eller Sinkensdam (sic!) vikariera  [Södermalm 1877 s 3]

Tåg mot signalstationen å Södermalm

När tåg var färdigt att avgå från Stockholms Central, Stadsgården, Stockholms Södra eller Liljeholmen, skulle avgångsstationen "medelst sin för sådant ändamål afsedda apparat" ge signal till Södermalmsvakten, om till vilken av de övriga stationerna tåget skulle gå.

Så snart Södermalmsvakten läst av tavlorna i stationsstugan, skulle han, om det fanns hinder för tåget, ge besked om typ av hinder via visareapparaten. Om inget hinder fanns, skulle han istället besvara signalen "medelst dragning på den under vederbörlig tafla befintliga metallsträngen". Gällde det tåg från Stockholms Central eller Stadsgården skulle signalen besvaras med en dragning. Stockholms södra besvarades med två dragningar och Liljeholmen med tre. Avgångsstationen fick inte sända iväg tåget förrän signalstationen svarat.

Tåg norrut via tunneln

Så snart tåg från Liljeholmen eller Stockholms Södra givit ankomstsignal vid närmandet till signalstationen, skulle Södermalmsvakten ge signal med klockan på taket till brovaktstugan vid Söderström. Om allt var klart skulle brovakten besvara denna signal genom att (via fjärrutlösning) ställa signalskivan vid stationsstugan till allt väl. När tåget kommit förbi signalstolpen, skulle Södermalmsvakten återställa signalskivan till stopp.

Om den fjärrutlösta signalskivan förblev i stoppläge, skulle Södermalmsvakten anropa Söderström via visartelegrafen. Om telegrafen var i olag skulle vakten "genom ilbud efterfråga hindret för tågets framsläppande" (alltså skicka någon - kanske via tunneln - ner till brovakten).  Om brovakten inte kunnat ge allt väl på grund av att "apparater eller ledningar äro i olag", skulle han - om allt var klart för tågets passerande - per telegraf eller skriftligt (f v b ilbud) ge besked  Klart för tåg N:o 00.   Detta besked skulle visas för konduktör och lokförare, och sedan fick tåget passsera signalen i stopp.  

Samtidigt som Södermalmsvakten signalerade till Söderström gavs signal med signalklockan vid södra inloppsväxeln till Centralstationen. Detta som förvarning till brovakten vid svängbron över Norrström.

Tåg på väg mot Liljeholmen

När tåg från Stockholms Central eller Stadsgården passerat banans brytningspunkt vid Tantogatan, skulle Södermalmsvakten ge signal med ringverket vid södra änden av bron över Söderström. Detta troligen för att ange för brovakten att bron kunde öppnas, utan att riskera obehagliga överraskningar i form av backande tåg eller lossgångna vagnar.

Om tåg från Stockholms södra måste stoppas efter att Södermalmsvakten besvarat signal från södra station, skulle han sätta ringklockan i vaktkuren vid Stockholms södras infart i rörelse. Signalkarlen vid denna växel skulle då skyndsamt stoppa tåget. I sista hand kunde det stoppas med handsignal från Södermalmsvakten.

Södermalmsvakten skulle, så snart han fått signal från avgångsstationen, ge ringsignal till grindarna vid Gröna gatan. Detta för att erinra vakten där om att "i behörig tid hafva grindarne klara för tåget" [Södermalm 1877 s 7]

Om Södermalmsvakten genom telegram fick besked om tåg som inte var bekantgjort genom tidtabell, skulle han ofördröjligen underrätta banvakten vid Tantogatan. Denna skulle i sin tur underrätta grindvakten vid Gröna gatan.

Vaktstugan vid signalstationen tillkom 1872.Stugan var av tegel och inrymde telegrafrum samt bostad med ett rum och kök för Södermalmsvakten [Statens Jernvägstrafiks berättelse för 1872, sid 61]

Liljeholmen

Det fanns en brovakt som skötte både svängbron och den flyttbara delen av flottbron vid Hornstull (vägbro?). Brovakten var underställd stationsföreståndaren. Bron stod normalt i läge för tågtrafik, och öppnades endast på tider som bestämdes av trafikdirektören. Brovakten skulle se till att anslag med dessa tider (enligt Stockholms tid; normaltid hade ju ännu inte införts) fanns både vid svängbron och flottbron. Fartygsbefälhavare som ville passera på natten skulle anmäla detta före klockan 8 em.

Signal till tågen huruvida bron var klar eller ej, gavs med en semafor vid stationens norra växel, på brons landfäste. Semaforen sköttes av en stationskarl.

Brovakten skulle vaka äver ordningen på bron och banken över Årstaviken. Han skulle även kontrollera att de som gick över bron hade gångbiljett eller särskilt tillstånd.  [Liljeholmen 1872]

Ritning 1870-talet   [Riksarkivet]


Källor

[Ringverket 1877]  Statens jernvägstrafik: Instruktion för tillsyn och begagnande af det elektriska ringverket å Stockholms Central- och norra stationer,  Stockholm 1877

[Cirk 305]  Kongl. Styrelsens för Statens jernvägstrafik: Cirkulär N:o 305 utfärdat den 10 juli 1871, angående öppnandet för allmän trafik af sammanbindningsbanan genom Stockholm.

[Cirk 328]  Kongl. Styrelsens för Statens jernvägstrafik: Cirkulär N:o 328 utfärdat den 22 februari 1872, angående öppnande af en på Södermalm i Stockholm inrättad hållplats för snälltåg

[Gamla Kungsholmsbrogatan 1876]  Statens jernvägstrafik: Instruktion för bevakning och trafikerande af vägöfvergången vid Gamla Kungsholmsbrogatan i Stockholm. Stockholm 1876

[Södermalm 1877]  Statens jernvägstrafik: Instruktion rörande signalstationen å Södermalm, Stockholm 1877

[Eldsläckningsväsendet 1876] Statens jernvägstrafik: Instruktion angående eldsläckningsväsendet i Stockholms Centralstationshus, Stockholm 1876

[Norrström 1872] Statens jernvägstrafik: Instruktion för tillsyn och begagnande af svängbron öfver Norrström, Stockholm 1872

[Liljeholmen 1872] Statens jernvägstrafik: Instruktion för tillsyn och begagnande af Liljeholmens svängbro, Stockholm 1872

[folder I1]  SJK arkeologfolder I1 Stockholm - Katrineholm - Hallsberg, 28 april 1991

Startsidan

 

Sidan senast uppdaterad den 23 februari 2020