Karlstad C

På 1910-talet fanns ett fällbomsspel och en lokalställd semafor vid vardera inloppsväxeln. Förregling saknades.

Ritningsutsnittet ovan visar västra infarten 1906 - 1908. Vägövergången V₄ hade antagligen grindar, och vakten där kunde även manövrera ingångsväxeln, den lokalställda infartssemaforen (ej utritad) samt, med ett vindspel, bommarna vid V₃ [Bankonstruktionsbyråns ritning C 1736 1906-03-01, ändrad 1908-01-29]

När treskensspåret började trafikeras 1914 gällde semaforerna både för normalspårs- och smalspårståg.

ca 1923 hade stationen följande signaltekniska utrustning vid infarten från Sjötullen: [ritning C 3943]

Mekaniskt ställverk

1931 tog man i bruk ett vevställverk placerat vid stationshuset. 1946 tillkom ytterligare tre växelvevar och två låsvevar. Denna utvidgning hade samband med att man förlängde stamplattformen och lade in nya växelförbindelser. [Bbrsi 146/44]

En "Instruktion för begagnande av växel och signalsäkerhetsanläggning vid Karlstad C och Sjötullen" fastställdes den 26 oktober 1946, och ger en del upplysningar om anläggningen:

För tåg från Skåre fanns en yttre infartssignal (även om denna term inte användes) A utanför Sjötullen, och en inre infartssignal F^1/2/3, kompletterad med dvärgsignalen Fm.
För tåg från Våxnäs fanns yttre infartssignal B vid Sjötullen, och inre infartssignal E
För utfart mot Sjötullen fanns signalerna H/N/O och LII, för tåg mot Skåre respektive Våxnäs
För utfart mot Karlstad Ö fanns R, S och Y för tåg till SJ bangård vid Karlstad Ö, och signal P för tåg till NKlJ bangård
Infartssignal U^1/2/3samt dvärgsignal Um gällde tåg från SJ bangård vid Karlstad Ö
Infartssignal T avsåg tåg från NKlJ bangård vid Karlstad Ö

Alla signaler var ljussignaler, och signalerna vid Karlstad C ställdes till kör när respektive tvågvägslås låstes - under förutsättning att spårledningar i tågvägen var fria och fällbommar fällda. "Yttre infartssignalerna" A och B visade i varje fall enligt instruktion från 1939 kör genom att visa försignalbild för den inre infartssignalen. A och B visade alltså antingen blinkande grönt eller blinkande ofärgat sken. Samma princip som gällde bland annat för de signaler som vid denna tid installerades på Saltsjöbanan.

Åtta av växlarna vid Karlstad C var både lokalt och centralt omläggbara.

Vevapparat "jämte en på densamma anbragt blockapparat" var uppställd i särskilt rum i stationshuset.

Växeln vid Sjötullen manövrerades elektriskt med hjälp av ställare på blockapparaten. Det tycks ha funnits en ställare för plusläge och en för minusläge, och vid varje växelomläggning måste den ena ställaren föras uppåt och den andra nedåt. Sedan ställdes signal till kör genom att ett av fyra likströmsblockfält nedtrycktes. Situtationen vid Sjötullen hade sedan 1938 blivit mer komplicerad, eftersom linjen till Skoghall fått treskensspår.

Blockapparaten hade också fyra växelströmsblockfält i förbindelse med Karlstad Ö:

För att lämna medgivande till utfart från NKlJ bangård vid Karlstad Ö
För att lämna medgivande till utfart från SJ vid Karlstad Ö
För att ta emot medgivande till infart på NKlJ bangård vid Karlstad Ö
För att ta emot medgivande till infart på SJ bangård vid Karlstad Ö

Fällbommarna manövrerades med ställare V¹, V² och V³ på ställverket

På blockapparatens överstycke fanns en spårplan med kontrollampor för spårledningar, signaler och fällbommar. Där fanns även strömbrytare för att i nödfall ställa signal till stopp. På väggen bakom ställverket fanns ett skåp med kontrollampor, som visade tågvägshävstängernas ställning. Ett lite ovanligt arrgangemang med både kontrollampsskåp och illuminerad spårplan

Urspåring på grund av brister i ställverket

Den 9 december 1961 spårade SJ tåg 81 ur när det var på väg in till Karlstad C från Karlstad Ö. Den primära orsaken till urspåringen var, att den elektriskt manövrerade växel 102 låg i läge för smalspåret. Det visade sig, att tågvägshävstången kunde ställas om till läge "Från Karlstad Ö å normalspår till spår 2" oberoende av växelns läge. Visserligen gick det inte att visa körsignal [tåget hade antagligen tagits in på handsignal eller muntlig order]. Tågklareraren hade inte inspekterat tågvägen. Trafikinspektören vid 6 trafiksektionen ansåg att säkerhetsanläggningen självklart borde hindra tågvägshävstången att ställas om när inte växlarna ligger rätt. Han nämnde också, att säo § 52 - infart när huvudsignal saknas eller är felaktig - måste tillämpas flera gånger varje dag, för att ta in godståg till Karlstad C. Huvudsignalen kunde användas endast till persontågsspåren [skrivelse till chefen för II distriktet den 22 januari 1962]

Signalsäkerhetsanläggningar i Karlstad

Karlstad/Karlstad C

Mekaniskt ställverk

Urspåring på grund av brister i ställverket

Reläställverk

Källor