Korsningar mellan järnväg och spårväg

Plankorsningar mellan järnväg och spårväg har dessbättre inte förekommit i någon stor utsträckning i Göteborg. Vid Ånäsvägen fanns dock under flera decennier en plankorsning med Stambanan. Denna hindrade högst avsevärt spårvagnarna på linjen till Kviberg. Förortslinjem till Kviberg hade en tid också en kort sidolinje till slakthuset. Den korsade BJ i plan, men på grund av ovilja från BJ:s sida förekom knappast någon spårvägstrafik över korsningen.

Slutligen fanns 1923 (och 1924?) en plankorsning i Stampgatan. Det var det provisoriska spåret till jubileumsutställningen som var framdraget längs nuvarande Folkunga- och Skånegatorna.

Ånäsvägen (Gamlestadens grindar)

Innan spårvägstiden. Gamlestadens Bomullsspinneri på 1860-talet. Vägen som korsade stambanan vid grindarna till höger i bilden är den nuvarande Ånäsvägens förlängning, ett led i förbindelsen mot Trollhättan och Kviberg. Bild från [G 1930] sid 14

När spårvägen till Kviberg drogs fram installerades omkring 1905 installerades en säkerhetsanläggning som levererades av Södertälje verkstäder på uppdrag av spårvägen. Ställverksapparat, fällbomsvindspel mm en tillverkades dock av tyska AEG, eftersom Södertälje hade lockoutat sina arbetare. Den tyska utrustningen ställde till mycket problem - klockor och kuggdrev sprack, och nya delar måste rekvireras från Tyskland. Anläggningen omfattade en T-semafor med två försignaler. Ställverket hade två signalhävstänger och två låshävstänger (för skyddsväxlar i spårvägsspåren). Dessutom fanns två fällbomsvindspel. Ställverket inrymdes i ett särskilt hus - ett fuskbygge som snart satte sig och därmed störde den mekaniska anläggningens funktion [Bkbr II, GS-handlingar i Göteborgs stadsarkiv]. Spårvägen stod för alla bevakningskostnader. Skyddsväxlarna i spårvägsspåren var fjäderväxlar, och för att spårvagnen skulle kunna passera måste konduktören hålla i en spak på andra sidan järnvägen.

Redan tio minuter före "väntad tågankomst" var det förbjudet för spårvagnar att passera [SJ utdrag ur protokoll vid II distr sammanträde den 16 oktober 1905]. Detta var givetvis mycket hindrande för spårvägen. 1908 tillkom den gångviadukt som syns på bilden nedan. När bommarna var fällda kunde spårvagnarna då vända på ömse sidor om järnvägen och utväxla passagerare via gångbron. [Forsberg 2006 sid 7]

Ovan syns en spårvagn tillsynes snabbt passera korsningen. En gångviadukt hade tillkommit med tanke på att bommarna ofta var fällda långa tider. Spårvägstrafiken lär ofta ha bedrivits så att vagnarna vände på vardera sidan om järnvägen, och passagerarna fick byta vagn via gångviadukten. Med tanke på banvaktsstugans läge är bilden troligen tagen i riktning mot Olskroken. Enligt [Forsberg 2006 sid 7] är bilden tagen i september 1912, och visar nedmontering av gångviadkukten över järnvägen inför bygget av det tredje genomgående spåret. Bild hos Sveriges Järnvägsmuseum.

Information till vägvakten om att tåg var på väg tycks till en början ha givits med en elektrisk ringverksanläggning Olskroken - Gamlestadens grindar - Partille. När ett tåg gick från Göteborg skulle Olskroken ge två ringningar, och grindvakten svara med två signaler. Om vakten inte svarade skulle tåget troligen stoppas vid Olskroken. Från Partille var det fyra signaler som gällde [Protokoll från SJ II distrikt, sammanträde den 16 okt 1905]..

1914 kom en ny instruktion för denna anläggning.

Plankorsningen ersattes 1921 av den vägport som syns till höger i bilden ovan. Det tomma utrymmet i förgrunden är Gustavsplatsen. Spårvägens spår och kontaktledning är knappt urskiljbara. Vägporten har alltid varit utsatt för översvämningar vid kraftigt regn. 1972 slutade spårvagnarna rulla denna väg; en ny sträckning bakom Gamlestadens fabriker (vid skorstenen på bilden) öppnades. Bilden ovan, från Sveriges Järnvägsmuseum, troligen tagen 1930.
Spårvagn kör under, ångtåg kör över

Bilden ovan är antagligen tagen i motsatt riktning, och troligen kort tid efter att den planskilda korsningen blev klar. GS-bild i Göteborgs region- och stadsarkiv

Slakthuset

Spårvägslinjen till Kviberg hade även en gren till Slakthuset på Marieholm. Slakthusspåret korsade Bergslagsbanan i plan, men BJ hade, åtminstone inledningsvis, en mycket negativ inställning till spårvägstrafik. Även tillsynsmyndigheten Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen var tveksam, till en början kunde man inte medgiva spårvägstrafik över BJ - säkerheten var inte betryggande [Skrivelse den 10 mars 1905, i Bkbr 28/12]. I varje fall borde korsningen bevakas av järnvägspersonal, inte folk från spårvägen, eftersom det fanns en "ej ringa risk" [SJ II distrikt Bandir A414]

De personförande spårvagnarna vände före korsningen. Persontrafiken upphörde dock helt efter några månader. Endast de vagnar som transporterade kött från slakthuset fick korsa BJ. Dessa köttransporter fick dock aldrig någon större omfattning, och upphörde snart [Forsberg 2006 sid 8 f]

Bilden ovan torde visa den triangel som gav köttvagnarna möjlighet att nå själva slakthuset. Byggnaderna i bakgrunden hör väl till slakthuset? Att man byggde en triangel och inte bara en växel kan ha haft till syfte att underlätta vändningen om köttågen gick med släp. samband. Bilden nedan är troligen tagen inne från slakthuset. BJ ligger i så fall till höger utanför bildens kant. GS-bilder i Göteborgs region- och stadsarkiv

Källor

[Bkbr II] Liggare från SJ bankonstruktionsbyrå, band II. Riksarkivet Arninge.

Övrigt SJ arkivmtrl

[G 1930] Statens Järnvägar: "Göteborgs centralstation. Dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1927 - 1930", Stockholm 1930.

[Forsberg 2006] Forsberg, Anders: "Linje 7", 2006

Startsidan

Sidan uppdaterad den 15 augusti 2008