Signalsäkerhetsanläggningar vid Almedal, Gubbero, Mölndals Nedre och Mölndals Övre

Den mekaniska signalsäkerhetsanläggningen togs i bruk 1910. 1922 kompletterades den med stationsblockering, så att tågklareraren från tågexpeditionen kunde frige tågvägarna.

Enligt en instruktion från 1921 hade ställverket bland annat fem växelhävstänger och elva förreglingshävstänger (låshävstänger). För de två vägkorsningarna fanns ett dubbel vindspel.  Ställverkets blockapparat hade 12 stationsblockfält och två tågvägsförreglingsfält. Stationsblockapparaten hade tre stationsblockfält och två tägvägsförreglingsfält, samt sju tågvägsställare. Dessa ställare möjliggjorde att ett stationsblockfält kunde användas för flera tågvägar.  Det fanns en trevingad och två tvåvingade infartssignaler. Fyra utfartssignaler.

1930 blev det automatisk linjeblockering Göteborg - Almedal och då fick ställverket i Almedal två frigviningsfält som påverkade lampor på spårplanen i Göteborg C ställverk. Anordningarna nyttjades för att meddela till om ett tåg som var klart för avgång från Almedal var destinerat till Göteborg C eller till godsbangården. Det fanns ju ännu så länge en förgreningsväxel som gjorde det möjligt att söderifrån komma in antingen nya vägen till Göteborg C eller gamla vägen till BJ-stationen (godsbangården). Frigivningsfälten användes tydligen i detta fall inte för att frige t ex en tågväg utan endast i informationssyfte.   

1931 elektrifierades fällbommarna. Drivanordningarna placerades i ställverkshuset och manövrerades med knivströmbrytare. Om det elektriska inte fungerade fick ställverksvakten använda en handvev.  Ovanför strömbrytaren för de norra bommarna fanna en kontrollampa för signalbelysningen i kryssmärkesstolparna och en annan kontrollampa för signaleringen mot banan. Dessutom fanns det en plomberad strömbrytare för nödbelysning i kryssmärkesstolparna. Om bommarna inte kunde fällas genom omställning av manöverkniven, skulle ställverksvakten tända och släcka det röda skenet på kryssmärkesstolparna med den plomberade brytaren.

Ovanför södra anläggningens strömbrytare fanns istället en kontrollampa för lyktorna å fällbomsstativen. Södra övergången hade tydligen vridlyktor som signalerade åt både banan och vägen.   [DC II 2138/31]

I mitten av 1930-talet tillkom en ny tågväg från spår 4 till Mölndals övre. Kanske hade detta samband med elektrifieringen. Ställverket kompletterades med en linjal och en tågvägshävstång. Två nya växeldrivanordningar, som antagligen anslöts till befintliga oanvända hävstänger i ställverket. Två av de tvåvingade semaforerna kompletterades med emaljvingar och semaforfötter. Isolerskenor tillkom också. Befintliga blockfält omdisponerades. Arbetet var helt klart 1937. Det hela betraktades som ett provisorium, likväl märkligt att man gjorde så stora åtgärder när ställverket snart skulle ersättas. Också lite underligt att man satsade på att rusta upp semaforer; vid elektrifiering var det annars ganska vanligt att byta till ljussignaler som inte i så stor omfattning skymdes av kontaktledningsbryggorna   [DC II 547/33]

1937 byttes semafor A^1/2/3 mot ljussignal. Denna signal hade orsakat tågförseningar genom att tredje vingen inte alltid följde med. Enligt signalreparatören var signalen trög efter omslag från varmt till kallt väder, liksom efter någon dags regn [vilket ju ofta förekommer i Almedal]. Vid denna tid gällde fortfarande delvis tågvägssignalering. och lokförarna var skyldiga att stanna om en signal visade kör med annat antal vingar än det som var angivet i tjänstetidtabellen. 

Tillfällig signalsäkerhetsanläggning

1938 var det dags att ta den mekaniska anläggningen ur bruk, för att istället installera ett elektriskt ställverk. Först behövdes dock fullständig belysning på bangården och en kur i vardera änden för personal "som skall sköta tågvägarna och växlingen" [stins till 9 ts, 1938-08-29]

Den 12 september 1938 skulle det mekaniska ställverket tas ur bruk och tillfälliga signaler kopplas in.  [distriktschefen till trafikinspektören 9 ts 1938-09-02]. 

Installationsarbetet för den nya anläggningen drog ut på tiden.  I mars 1939 klagade distriktet till Kungliga Järnvägsstyrelsen över att bevakningen vid Almedal var dyrbar. Man väntade på schemor för det nya ställverket. Om bara dessa schemor kom, skulle resten av arbetet kunna genomföras på cirka två månader [skrivelse från distriktschefen 1939-03-16]

Elektrisk anläggning med ställarställverk

Redan 1933 diskuterades byte från mekanisk till elektrisk signalsäkerhetsanläggning. Man skulle dock vänta tills  kontaktledningsbryggorna kommit på plats, eftersom de inverkade på signalplaceringen.

Denna togs i bruk den 17 juli 1939. Den 19 augusti samma år var även den automatiska linjeblockeringen klar mellan Almedal och Mölndals nedre.  [Besiktningsrapport 1939-08-25, DCII 920/38]

Ställverksapparaten i Almedal 1978. Omväxlande signal- och växelställare. Rattarna ovanpå ställverksskåpet påverkar tidströmställare för manuell upplåsning. Dessa ger större säkerhet än de tidigare använda nödfallstangenterna utan fördröjning. Den upp- och nedfällsbara ställaren mellan tidströmställarna till höger tror jag användes för tågangivning till Göteborg C - indikering så att ställverksvakten i Göteborg visste om förgreningsväxeln vid Gubbero skulle läggas mot Göteborg C eller mot Olskroken.

Kraftförsörjningstavlan i Almedal 1978 

Mölndals nedre

Instruktion från 1941

Presenten

Datorställverk vid Göteborg Södra

1978 blev Almedal först i världen med en datorbaserad förregling. Elektroniska signalsäkerhetsanläggningar hade visserligen funnits på flera håll runt om i världen, men Almedal var först med en CBI - Computer Based Interlocking, av typ SJ 75. Anläggningen omfattade även Mölndals Nedre, Mölndals Övre och Gubbero, tillsammans benämndes dessa platser Göteborg Södra (signatur Gsö).  En del av de nya signalerna, med stationssignatur Gsö, hade satts upp redan 1976, men togs inte i bruk förrän två år senare.

Källor

Andra distriktet, distriktschefen, dnr 920/38

Instruktioner för signalsäkerhetsanläggnigar, Sveriges Järnvägsmuseum