Omkring 1920 började SJ intressera sig för automatisk linjeblockering på Riksgränsbanan, sträckan Kiruna - Riksgränsen. Eftersom erfarenhet av sådana anläggningar saknades i Sverige, gav SJ leverantörerna ganska fria händer att utarbeta preliminära planer. Till McKenzie, Holland & Westinghouse Power Signal C:o Ltd skrev man den 9 mars 1920 "Preferably the first scheme may be prepared on any automatic system having proved reliable and economical in practice on single lines". I SJ:s underlag för anbud ingick ritningar på semafor och skivförsignal av standardtyp, men "fixed signals of any other suitable type can also be used...Particulary it should be considered to use light signals without movable parts as probably giving some advantages in winter." Klimatet är ju hårt i området. Eventuellt anbud från det brittiska företaget finns inte kvar, men av Siemens anbud framgår, att den tyska firman tänkt på kyla och snö: De elektriska drivanordningarna för de automatiska semaforerna skulle förses med Heizwiderstände, alltså elektrisk uppvärmning. Sådana värmemotstånd skulle även finnas i skivförsignalerna, där Siemens för övrigt tänkte sig dubbla lyktor, som i Tyskland [anbud 1920-09-21]
Nu blev det ingen automatisk linjeblockering på Malmbanan förrän på 1950-talet. Just 1920 var malmtransporterna på ovanligt låg nivå, vilket kan ha inverkat [Bbr 176/26, riksarkivet].
SJ:s första automatiska linjeblockeringar tillkom på de dubbelspåriga sträckorna Kimstad - Norsholm och Göteborg - Olskroken. I båda fallen var det endast en stationssträcka som omfattades. I Göteborg fanns dock mellanblocksignaler, som även skyddade infarten till lokstallet mittemot Skansen Lejonet. På Kimstad - Norsholm fungerade de vanliga elektriska utfartssemaforerna som blocksignaler, dessutom fanns en enstaka ljussignal. I Göteborg använde man en speciell typ av gassignaler av AGA:s tillverkning.
En lite mer omfattande anläggning togs i drift mellan Malmö och Arlöv 1925. Det fanns fyra blocksträckor i vardera riktningen. Bakgrunden till anläggningen var att ställverken i Malmö ersattes med ett centralt elektriskt ställverk som även omfattade Lundavägen med dess förgrening till godsbangården. Det blev därmed omöjilgt att från ställverket kontrollera slutsignalerna. Den enkelspåriga Kontinentalbanan fick automatisk linjeblockering till Fosieby.
Denna linjeblockering var utförd för körning på vänsterspår, men det fanns möjlighet att spärra blocksignalerna för den normala körriktningen så att man kunde köra i "fel" riktning. Detta blev aktuellt om ena spåret var obrukbart på grund av arbete eller t ex urspåring. Utrustningen kom huvudsakligen från amerikanska GRS. En av GRS tillverkad omkopplare för att välja körriktning för "Uppgående spåret" har bevarats av Sveriges Järnvägsmuseum.
Signalerna vid stationsgränserna är utelämnade
i ovanstående skiss. Blockposterna A, C, K, N, L, H kunde visa:
rött fast sken
= stopp
blinkande grönt sken
= framförliggande blocksträcka fri, men närmast efterföljande
blockpost visar stoppsignal
fast grönt sken
= framförliggande blocksträcka fri
Blockposterna M och B fungerade också som infartsförsignaler
och kunde visa:
rött fast sken
= stopp
blinkande grönt sken
= närmast efterföljande huvudsignal visar stopp
ofärgat blinkande
sken = närmast efterföljande huvudsignal är
ställd till kör
Den första mer omfattande automatiska linjeblockeringen infördes
på Roslagsbanan,
med början 1925. Signaler fanns endast för vänster
spår.
SWB införde 1933 automatisk linjeblockering på sträckan Sundbyberg - Tomteboda övre. Denna anläggning anslöt till SJ:s automatiska blocksignaler som tillkommit i samband med den nya ställverksanläggningen för Stockholm C - Tomteboda övre. Signaler fanns endast för körning på vänster spår.
Automatisk linjeblockering mellan Stockholm S och Älvsjö, 6 km, togs i bruk 1930 efter att nya förbindelsen via Årstabron blivit klar. Detta var den första automatiska linjeblockeringen på en sträcka med växelströmselektrifiering i Sverige, och SJ hade inledningsvis en del problem med påverkan från återgångsströmmen. Westinghouse Brake & Saxby Signal co. hjälpte till att lösa detta. Det visade sig huvudsakligen bero på en felkopplad sugtransformator.
Tomteboda - Hagalund, 2 km, fick automatisk linjeblockering 1933 i samband med ny signalsäkerhetsanläggning i Hagalund (Solna). Det nya ställverket där ersatte både de två gamla elektromekaniska ställverken i Hagalund och vevapparaten vid Solna Blockpost.
När Olskroken fick nytt centralt ställverk tillkom 1941 automatisk linjeblockering på de anslutande sträckorna till Lillhagen, Agnesberg och Partille
1943 tog SJ i bruk automatisk linjeblockering på den korta sträckan Boden C - Boden S.
Vid SJ infördes under denna tid linjeblock som gav grundläggande funktionalitet även vid körning på högerspår. Följande sträckor fick sådan linjeblockering; dubbelspår om annat ej anges.
Liknande linjeblockanläggningar påbörjades i slutet av 1940-talet på dubbelspårssträckorna Mjölby - Norrköping och Hallsberg - Pålsboda. De färdigställdes aldrig; SJ hade under tiden bestämt sig för att gå över till automatisk linjeblockering med fullvärdig signalering även på högerspår och med annan typ av spårledningar, som inte skulle påverkas av jordmagnetiska störningar. För båda de påbörjade sträckorna hade utrustning beställts, och användning på andra anläggningar var möjlig bara i begränsad omfattning. En hel del av materielen som var tänkt för Hallsberg - Pålsboda stoppades undan i ett skjul i Pålsboda men förstördes när skjulet demolerades vid en urspåring.
Några bilder från installationsarbeten vid blockposter.
På de dubbelspår som fick automatisk linjeblockering under 1930- och 1940-talen användes blocksignaler av speciellt utförande. För vänsterspårstrafik fanns strålkastarsignaler (färgväxlarsignaler) som visade rött, blinkande grönt eller fast grönt sken. Bakgrundsskärmen lutade. Den avbildade signalen i Tjörnarp har uppenbarligen fått sin bakgrundsskärm modifierad för att hålla sig på rätt sida om normalprofilen för det fria rummet.
|
|
|
|
|
Uppåkra 1976-03-29 |
Uppåkra 1978-07-12 |
Tjörnarp 1978-07-14 |
För högerspåret användes linjedvärgsignaler;
en förvuxen dvärg med gulaktigt sken och lutande bakgrundsskärm. Med detta arrangemang blev
det lättare för lokförarna att urskilja rätt
signal vid blockposter i kurva. Nackdelen var att linjedvärgarna
trots sin storlek inte syntes bra på håll. Det belgula skenet gjorde
dock signalen mera synlig i dimma. Det var en konstruktion som 1915 utvecklades av Corning Glass i
USA och av dem benämndes fog penetrating lens. Bland annat användes den i
Pennsylvania Railroads "Position Light Signals", Kadmiumgult kallades färgen där. SJ:s linjedvärgar var en dvärgvariant av position light signal. Den fullvuxna varianten användes av SJ som rangersignal vid växlingsvallar, men den hade passat bättre som blocksignal för högerspår - då hade man undvikit problemen med att linjedvärgarna inte var synliga på långt håll.
|
|
|
|
|
Åkarp 1976-03-29 |
Tjörnarp 1978-07-14 |
Södra Rönninge (Rns) [Sveriges
Järnvägsmuseum] |
Nedan visas spår och signaler i Rönninge.
Utsnitt från SJ ritning
litt C nr 50209, ursprungligen upprättad 1937
|
Södra Mosås på sträckan Örebro - Hallsberg september 1943. Linjedvärgsignal för infart från högerspår. På en kontaktledningsstolpe syns baksidan av strålkastarsignalen för blocksträckan Södra Mosås - Säbylund [Sveriges Järnvägsmuseum] |
Nedan
visas en automatisk blockpost ute på linjen. Banslätts
blockpost låg vid nuvarande Tullinge pendeltågsstation.
De runda signalerna nr 5 och 6 är strålkastarsignaler
för vänsterspår. Föregående signaler,
som försignalerar nr 5 och 6, står i båda riktningarna
på 2100 meters avstånd, vid blockposterna Flemingsberg
respektive Norra Tullinge. Därför finns det trekantiga
orienteringstavlor för att göra lokföraren uppmärksam
på att han nalkas en huvudsignal.
Signalerna 15 och 16 är linjedvärgsignaler. Linjedvärgarna gav normalt ingen försignalering, och var inte synliga på långt håll. Därför var det på de flesta sträckor med denna typ av linjeblock ordnat så, att linjedvärgen vid en stationsgräns inte visade "kör" förrän hela sträckan fram till nästa station var fri. På sträckan Stockholm - Järna var det emellertid så tät trafik, att man successivt delat upp stationssträckorna i flera blocksträckor även för högerspår. För att möjliggöra detta har man satt upp försignaler 700 meter före linjedvärgarna vid till exempel Banslätt. Signalerna F15 och F16 är sådana försignaler, och är alltså också utförda som dvärgsignaler. De visar samma signalbild som 15 och 16! Om nästa blocksträcka var belagd förväntades lokföraren om möjligt stoppa före försignalen, som ju faktiskt visade stopp.
Enligt SJ signaltekniska handbok (SJH 325.1) från 1968 [sid 185] skall det ha funnits rälskontakter för att ställa "försignaldvärgen" till stopp när tåg passerade. Rälskontakten syns inte på ritningen nedan, så den kan eventuellt ha tillkommit senare för att minska risken att ett tåg som fått tillstånd att gå mot stopp i föregående signal ser "försignaldvärgen" visa lodrätt och därmed ökar farten.
De trattliknande anordningarna är signaltelefoner.
Mer om försignaldvärgar - och om störningar på linjeblockanläggningen Stockholm - Järna 1949
Föreskrifter för linjeblockeringen Stockholm S - Järna, uppdaterade t o m 1951, då försignaler i form av repeterande linjedvärgar nog ännu inte satts upp:
Blockpost i olag eller linjeblockeringen ur bruk
Ovan: En del av sträckan Stockholm - Uppsala, från SJ ritning C 50071, Riksarkivet. För att underlätta överblicken har jag även här tagit bort signalavståndsmarkeringar mm. Ritningen ursprungligen uppgjord 1938, uppdaterad t o m 1949. Ställverken i Rotebro (vevapparat) och Upplands Väsby (elel) är markerade.
Stationer längs linjen har i samband med att sträckan utrustats med automatisk linjeblockering oftast försetts med spårledningar i de genomgående spåren. Då blir det enklare att låta stationen vara obevakad t ex nattetid. På vissa dubbelspårssträckor byggdes dock en budgetvariant utan stationsspårledningar, istället måste tågklareraren visuellt kontrollera att spåret var fritt. En av dessa stationer var Vretstorp, och där blev ett godståg som stannat utom synhåll från tågklareraren påkört bakifrån. SJ beslöt då att komplettera anläggningarna med stationsspårledningar. /p>
Stationerna fick indikering av de närmaste blocksignalerna och linjeblockspårledningarna. Om ställverket saknade illuminerad spårplan satte man upp en separat spårplan. Bilden nedan kommer från Ove Lindgren, som hittade spårplanen på en loppmarknad. Den har säkerligen suttit i det södra ställverket vid Södertälje S fram tills det 1944 kom ett nytt signalställverk för hela Södertälje.
På spårplanen ovan ser man ställverkssymbolen uppe i vänstra hörnet. Semaforsymbolen till vänster ovanför texten ”Södertälje S” är den trevingade infartssignalen. Signal Ö är en dvärgsignal som fungerade som infartssignal från högerspår, signal 1 är blocksignal vid stationsgränsen och styrs av spårledning S1. Spårledning S6 styr blocksignal 6 vid den automatiska blockposten Bränninge, och signal 11 är en dvärgsignal som fungerar som blocksignal vid färd mot Bränninge på högerspår.
Man kan jämföra med linjeblockritningen för sträckan Stockholm S - Järna. Den är visserligen uppdaterad fram till 1950, men man har inte ändrat signalsymbolerna vid Södertälje S trots att infartssemaforen ersattes av ljussignal när nya ställverket kom. Enligt ritningen är den trevingade infartssignalen placerad till höger om nedspåret, vilket kan ha varit ett arrangemang för att göra signalen bättre synlig trots kurvan.
Stationerna fick också riktningsställare som användes för att vända linjeblockets körriktning om man t ex behövde köra enkelspårsdrift. Bilden nedan [Järnvägsmuseet] visar indikeringsspårplan, rikningsställare mm på tågexpeditionen i Tureberg (nu Sollentuna):
Här fanns ett mekaniskt ställverk i en hög byggnad, men för normal trafik behövde inga växlar läggas om, och då fanns ingen ställverksvakt. Tågklareraren kunde bestyra det mesta från sin expedition.
Automatisk linjeblockering infördes även på en del enkelspårssträckor, oftast i samband med att stora stationer försågs med centralställverk. Med automatisk linjeblockering underlättades arbetet genom att tåganmälan bortföll eller förenklades. Kontroll av slutsignalen på ankommande tåg kunde också vara besvärlig om ställverket låg långt från infarten. Exempel på sådana linjeblockinstallationer var kring Malmö, Göteborg och Uppsala. Sträckan Uppsala - Brunna syns på nedanstående utsnitt från SJ ritning C 50071 från 1938. Det finns tre blockposter: Norra Uppsala norra (sic!), Klistad och Södra Brunna. Signal 1 respektive 2 visade fast grönt sken om hela enkelspårssträckan var fri, blinkande grönt om blocksignalen vid Klistad visade stopp.
Bergslagernas Järnvägar BJ ordnade automatisk linjeblockering på en del långa enkelspårssträckor där det var fördelaktigt att tack vare mellanblocksignaler kunna köra tätare trafik:
Mellanblockposterna vid BJ fungerade inte helt automatiskt, utan det krävdes vissa manövrer vid angränsande stationer.
En intressant installation fanns för normalspåret på sträckan Karlskrona - Gullberna. Man hade en mellanblockpost vid Bergåsa. Det parallellgående 1067 mm-spåret hade ingen linjeblockering.
SJ började testa nya lösningar, första provsträckan var vid Tvetaberg på sträckan Södertälje - Eskilstuna. Där provades system från två leverantörer:
Under första halvan av 1950-talet infördes en ny typ
av automatisk linjeblockering, där varje spår på
sträckor med två eller flera spår signalmässigt
sett fungerar som ett enkelspår. Blocksignaler med försignalfunktion
visade fortfarande endast ett sken, men på de anläggnignar
som tillkom från mitten av 1950-talet användes separata
försignalsken.
Ovan syns den nya linjeblockeringen på ett utsnitt från Ebrsi ritning 2335-003 från 1962 [Sveriges Järnvägsmuseum]. Stationen till vänster är Jakobsberg, till höger Kallhäll. Mellanblocksignalerna mitt på sträckan hade gult sken eftersom de även fungerade som försignaler till infartssignalerna. Gult sken tillsammans med blinkande grönt användes fram till mitten av 1970-talet i signalbilden "vänta 40", tidigare benämn "infart till sidotågväg" .
En annan ändring var att de automatiska blockposterna från 1956 inte längre hade egna namn [Ebr dnr 60477, skrivelse den 19 mars 1956].
Den nya typen av automatisk linjeblockering benämndes "symmetrisk" eftersom körriktningen kunde ändras ("blocket vändas") från valfri station.
Olika metoder för att ändra körriktningen
Under 1950- och 1960-talen försågs alla dubbelspårslinjer med automatisk linjeblockering. Den ökande godstrafiken gjorde detta angeläget. Med automatisk linjeblockering kunde bevakningstiderna minskas på många stationer, och nya mellanblockposter ökade banans kapacitet. Men trafiksidan tyckte förstås att utbyggnaden gick för långsamt. SJ-skrivelser om sträckan Järna - Katrineholm.
Ställverk
för tillfälliga kryssväxelstationer
Med
det nya linjeblock som kom under 1950-talet var det lätt
att tillämpa enkelspårsdrift vid till exempel
spårarbeten. En förutsättning var dock att det
med lämpliga mellanrum fanns växlar mellan upp- och nedspår.
Framför allt på sträckan Hässleholm – Norrköping
undvek man gärna att investera i kryssväxelstationer
som huvudsakligen skulle komma att nyttjas vid enstaka större
banarbeten. Istället förbereddes vissa platser
för installation av tillfälliga klotmanövrerade
växlar och ett mobilt ställverk
Manövreringen skedde från utsidan av kuren. Det fanns tre K15-lås för att manövrera signalerna, ett K14-lås, en strömbrytare för frigivning av växlar, kontrollampor och linjeblockanslutning [Ebr dnr 10565, 1962].
Den mobila signalsäkerhetsanläggningen konstruerades
och byggdes av elektrotekniska byrån och signalkontoret i Nässjö.
Första användningen var vid Gistad 1961 ["Flyttbart ställverk
motverkar tågförseningar", SJ-nytt 1961-12-09, förmedlat
av Per Forsström]
Bilden visar det mobila ställverket
i bruk vid Rörvik 1978-08-03
Material från SJ och VoV arkiv (Riksarkivet)
Ralph Scott: Automatic block signals 1908
Uppdaterad den 21 oktober 2023
