Fram till 1980-talet hade järnvägsnätet en viktig plats i Sveriges planering för transporter under krig och beredskap. De halvhemliga "beredskapsloken" och de jättehemliga ”upplagsplatserna” för alternativ elmatning är exempel på detta. Man kan också nämna försök med uppblåsbara "skenlok" som beskrivits i Svenska Järnvägsklubbens tidskrift TÅG – eventuella angripare skulle luras fälla sina bomber över tågattrapper utplacerade på lämpligt avstånd från de verkliga järnvägsknutarna. Under tiden skulle järnvägstrafiken bedrivas nästan som vanligt, fast naturligtvis med betydligt större omfattning än under fredstid. För att klara detta måste man göra avsteg från de normala säkerhetsprocedurerna. Det behövdes också möjligheter att fortsätta trafiken om till exempel telefonförbindelser för tåganmälan var brutna.
En sammanfattning av specialtrycket (utgåvan från 1959):
Lastplats får användas som station. Ett sätt att öka bankapaciteten genom att tillåta möten på fler platser än i fredstid. [§ 8]
Vid denna tid fanns normalt restriktioner som bland annat innebar att den nu så vanliga parallellkörningen inte var tillåten, inte ens om det fanns modern linjeblockering med fullständig signalutrustning även vid högerspår. Det var förmodligen omsorg om eventuella arbetare på linjen som gjorde att man inte ville använda spåren helt fritt.
Vid beredskap och i krig bortföll dessa begränsningar. Enkelspårsdrift fick ordnas på båda spåren, och det gick tydligen även bra att använda ett spår för trafik i normal riktning, och samtidigt ha enkelspårsdrift på andra spåret. [§ 1:6]
Order som normalt skulle ges skriftligt kunde ges muntligt. [§ 29]
Tillfällig tidtabell kunde ges förenklad form [§ 36:33]
Normalt var det på de flesta stationer för varje tåg angivet i tjänstetidtabellen vilket spår som skulle användas, och vilken signalbild som skulle visas i infartssignalen. Detta berodde på att många säkerhetsanläggningar saknade hinderfrihetskontroll och andra säkerhetsfunktioner som numera är nästan självklara. Det fanns därför risk att en stressad tågexpeditör till exempel kunde råka ta in båda tågen på samma spår vid ett möte. Det ena tåget skulle dock i ett sådant fall få en felaktig signalbild – annat antal vingar eller gröna sken än vad som var angivet i tidtabellen. Om föraren var observant och stannade vid signalen skulle sammanstötning kunna undvikas.
Under krig och beredskap bortföll denna extra säkerhetsfunktion. Att snabbt kunna ändra tågväg, och därmed undvika förseningar, var viktigare [§ 50]
Tågmöten på sträcka utan linjeblockering skall normalt kontrolleras av tågpersonalen. Under krig och beredskap bortföll denna kontroll [§ 63]. Antagligen menade man att det skulle bli omöjligt att informera alla lokförare och tågbefälhavare om extratåg och flyttade möten. Därmed måste man införa fritt spårval och ta bort möteskontrollen.
Vid bromsgrupp P fick det vara upp till 100 axlar vid största tillåtna hastighet 51 – 90 km/h, även med resande i tåget [§ 41]. Normalt var så långa tåg inte tillåtna.
Banmästare kunde medge att banans största tillåtna axeltryck och konstruktions- eller lastprofil överskreds [§ 43]
I resandetåg krävdes normalt ett skyddsutrymme närmast efter lok, såvida inte vagnen närmast lok var en rammsäker stålvagn. Skyddsutrymmet var en vagn eller del av vagn där resenärer inte fick åka. Under krig och beredskap bortföll detta krav ”vid brådska (till exempel snabbutrymning)” [§ 42]
Om det inte gick att komma i kontakt med tågledaren, fick tågklarerarna på angränsande stationer komma överens om bland annat
Om teleförbindelserna bröts mellan intilliggande bevakade stationer, och det inte heller fanns radiosamband, kunde tåganmälan inte utväxlas. Tåganmälan krävs normalt för att garantera att sträckan är fri innan tåg släpps ut på linjen. Ett alternativ var då att ”söka ordna kontakt … genom kurir”. Om ingen kurir fanns tillhands (eller sträckan kanske var lång!) kunde följande förfarande användas:
”Ett eller två tåg med udda nummer får sändas ut på stationssträckan under de första femton minuterna efter udda timslag (d v s 1.00 – 1-15, 3.00 – 3.15, 5.00 – 5.15 etc).
På motsvarande sätt kunde tåg med jämna nummer släppas ut kl 2.00 – 2.15 etc.
Tågpersonalen på alla tåg skulle ges order S10 (varsamhetsorder) om skärpt uppmärksamhet på grund av brutna teleförbindelser. Om det var två tåg efter varandra skulle detta om möjligt anges i ordern. Avstånd till framförvarande tåg skulle vara minst 500 meter, och tåget skulle kunna stanna på mindre än halva överblickbara sträckan.
Avsikten var förstås att tåget/tågen skulle komma fram till nästa station innan den stora visaren nästa gång pekade rakt upp. Om detta inte lyckades, skulle tåget stanna, och stoppsignaler sättas ut framför tåget. Alternativt kunde man fortsätta rulla, med en man gående cirka 200 meter före tåget!
Under mörkläggning skulle ljussignal vara släckt eller avskärmad
Vid växling skall fordon spridas maximalt, så att risken för förstörd materiel vid flygbombning minimeras [§ 35]
Vid risk för flyganfall eller då flyglarm ges, skall tåg sändas iväg från station snarast möjligt. Om ett tåg blir utsatt för flyganfall ute på linjen, skall det stanna på plats med skyddande terräng, ”eller som eljest är lämplig för tågets utrymning”
Sidan uppdaterad den 22 november 2022