Inledningsvis hade man antagligen mest oförreglade växlar, och skivsignaler eller semaforer. Mekaniska ställverk kom i större omfattning på 1910-talet. Därmed minskades antagligen personalbehovet, och trafiken snabbades upp. Redan på 1890-talet hade två stationer fått mekaniska ställverk tillverkade av Lidköpings verkstad enligt en konstruktion av en banmästare Lundin [Landgren 1993 sid 91].
Skivsignaler var länge vanliga, semaforer tycks bara ha förekommit på enstaka platser. Försignaler fanns enligt 1915 års tidtabell endast på grenbanan; syd Igelboda och vid Tattby (antagligen även här vid södra infarten, som ligger i kurva).
1931 ville järnvägen höja hastigheten från 50 till 70 km/h. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gjorde då en inspektion, varvid noterades att skivsignaler fanns utanför yttersta växlarna vid Nacka, Saltsjö-Järla, Storängen, Saltsjö-Duvnäs, Igelboda och Neglinge. Vid Stadsgården, Henriksdal och Saltsjöbaden fanns tvåvingade semaforer. För att få höja hastigheten skulle järnvägen bland annat byta ut skivsignalerna mot semaforer. 1931 hade man bytt ut skivsignalerna mot ljussignaler vid Nacka, Järla, Storängen, Duvnäs och Igelboda. Oklart dock när utbytena gjordes. I Neglinge var i varje fall infartssignalen i riktning från Stockholm ännu 1937 en skivsignal [Landgren 1993 sid 91]. För att få höja till 70 km/h fanns även krav på bland annat bättre förregling och djupare ballast. Hastighetstavlor och dimsignaler (oklart vad som avsågs med dimsignaler, kanske rektangulära lystringsmärken?) krävdes också. För att få höja till 90 km/h öster om Henriksdal (vilket inte genomfördes) hade ballastens djup behövt ökas ytterligare och broarna "vederbörligen förstärkas". [Protokoll fört vid besiktning den 29 augusti 1931]
Slussen (från 1936)
Signalbolaget föreslog elektriskt ställverk med en centralt omläggbar växel. En del andra växlar skulle få elektrisk låsning. För några växlar nära tunnelmynningen kontrollåsförregling via ett centrallås vilket låstes upp med en K15-nyckel som normalt förvarades i ställverksapparaten i stationshuset. Vid utfarterna från fastigheterna Stadsgården 18, 20 och 22 tänkte man sig elektriska grindar med stängning genom ställverksmanöver men automatisk öppning. [Signalbolaget: Beskrivning till signalsäkerhetsanläggning vid Slussen, Stockholm - Saltsjöns järnväg, den 20 juni 1935]
Allt tyder på att anläggningen i stort sett utformades enligt detta förslag.
Stadsgården (slutstation fram till 1936)
1901 infördes signalförregling och 1909 en "förreglingsapparat" [Landgren 1993 sid 91]. Oklart hur omfattande dessa förreglingar var. 1921 utrustades i varje fall både med- och motväxlar kontrollås. 1915 fanns en tvåvingad infartssignal. 1921 fick den elektrisk drivanordning och kunde manövreras från stationsbyggnaden. Enligt orderjournal från L.M. Ericsson beställde SSnJ i samband med detta ett ställverksskåp med en signalställare och tre kontrollås. Det tycks alltså ha handlat om ett minimalt elmek-ställverk. Två kontrollås, 1040 meter kabel, signaldrivanordning och elektrisk blinkapparat ingick också. Blinkapparaten kanske var avsedd för en elektrisk ljusförsignal? Sådana installerades i början av 1920-talet vid en del enskilda järnvägar. SJ föredrog dock gasförsignaler, som man ansåg pålitligare. Vid väg- och vattens besiktning 1931 nämns dock inget om försignal.
Fåfängan
1918 byggdes ett 70 meter lång stickspår för att transportera bort berg och jord från bygget av Hammarbyleden. Stickspårsväxeln var "kombinerad" (förreglad?) med en skivsignal med AGA-blinkljus. Det som transporterades bort användes huvudsakligen för utfyllnad i Pålnäsviken (dit det fanns ett stickspår från Neglinge station) och som bankfyllnad för eventuellt nytt stickspår vid Nacka.
1921 var Hammarbyleden och nya järnvägsbron klara, så antagligen togs växeln bort.
Henriksdal
1896 installerades "växelförreglingsapparat av system Lundin" [Landgren 1993 sid 91]
Enligt 1915 års tidtabell fanns skivsignaler förreglade med ingångsväxlarna till båda tågspåren. En odaterad gammal bild visar att den östra skivsignalen var placerad öster om tunneln. De flesta andra skivsignaler tycks däremot ha stått strax före yttersta växeln [Stockholm - Saltsjön 1992 sid 56]
1921 tog man i bruk en "synnerligen omfattande signal- och säkerhetsanläggning gemensam för den nya klaffbron och för Henriksdals station" [Styrelseberättelse 1921]
En bild som togs i samband med att vägskyddet öster om tunneln automatiserades 1927 visar en vevapparat med blockapparat ovanpå. Följande utrustning beställdes från L.M. Ericsson: [orderjournal för 1921]
Mekanisk utrustning köptes väl från till exempel AVOS eller Svenska Maskinverken.
Blockapparaterna användes säkerligen till att förregla klaffbron. Normalt brukar det dock inte behövas så många blockfält för en sådan förregling.
Vid Dockan på andra sidan tunneln öster om Henriksdal togs det 1927 i bruk en automatisk vägskyddsanläggning, se nedan i avsnittet Vägskydd. På denna plats tillkom 1938 en växel för spår till oljedepå. Spåret benämndes efter oljebolaget "Krooksspåret". Samtidigt byggdes en planskild vägkorsning. Enligt Signalbolagets orderjournal levererade AVOS ljussignaler mm för detta spår i juli 1940. Det är oklart vad detta kan ha varit för signaler; växeln skyddades efter CTL-införandet av utfartssignalerna (mellansignaler) vid Henriksdal och av en blocksignal/yttre infartssignal i närheten av lastplatsen; denna blocksignal fanns dock med på CTL-panelen redan från början. Möjligen kan blockposten dock ha kommit upp först 1940?
Nacka
1913 fick ingångsväxlarna (dubbelspåret fanns ännu inte) möjlighet till central och lokal omläggning, och förreglades med skivsignalerna. Antagligen vevställverk. Stationen försågs även med telegraf.
Saltsjö Järla
1913 fick ingångsväxlarna (dubbelspåret fanns ännu inte) möjlighet till central och lokal omläggning, och förreglades med skivsignalerna. Antagligen vevställverk. Stationen försågs även med telegraf.
Storängen
1914 kom rälskontakter för tågankomstsignalering.
Enligt 1915 års tidtabell fanns skivsignaler som förreglade ingångsväxlarna för vänsterspåret på dubbelspårssträckan. Vid körning på högerspår (enkelspårsdrift) skulle signal ges med signalredskap.
Dufnäs
1895 installerades "växelförreglingsapparat av system Lundin" [Landgren 1993 sid 91].
En bild som uppges vara från 1905 visar östra infartsväxeln försedd med ett horisontellt linhjul, tillsynes inkopplat i den dubbla trådledningen till skivsignalen cirka tio meter före växeln. Det finns även ett växelställ med normalt klot, men dessutom ett vertikalt linhjul, som tycks vara slutpunkt för ytterligare en dubbelledning inifrån stationen. Dessutom fanns en växellykta på ganska hög stång. Man kan gissa att växeln var försedd med centralomläggning, och låsning ("kontrollförregling") i signalledningen [Stockholm - Saltsjön 1992 sid 74]
1914 kom rälskontakter för tågankomstsignalering.
Enligt 1915 års tidtabell fanns skivsignaler som förreglade ingångsväxlarna för vänsterspåret på dubbelspårssträckan. Vid körning på högerspår (enkelspårsdrift) skulle signal ges med signalredskap.
Igelboda
Enligt 1915 års tidtabell fanns växelförregling med skivsignaler för huvudbanan. Grenbanan hade en tvåvingad infartssignal. En gammal spårplan visar att det fanns kryssväxlar i östra bangårdsänden, så tåg från Solsidan såväl som från Neglinge kunde gå in på valfritt spår. På en bild som uppges vara från 1925 syns vad som liknar en vevapparat på plattformen strax öster om stationshuset [Stockholm - Saltsjön 1992 sid 64]
Ritningen nedan [Väg- och vattens arkiv, Riksarkivet] är godkänd 1930, men det är inte helt säkert att signalsäkerhetsanläggningen verkligen utfördes enligt ritningen. Att det fanns två skivsignaler lär dock stämma, liksom den tvåvingade semaforen vid Grenbanan. Skivsignalen vid infarten från Fisksätra står märkligt nog alldeles utanför yttersta växeln. Man kan också undra vad stickspåret söder om spår II användes till.
Nedan en förstoring av förreglingstabellen. Det var uppenbarligen inte avsikten
att tåg på huvudlinjen skulle kunna mötas. Och endast de två växlar i östra änden
som möjliggjorde infart från Solsidan till antingen spår I eller spår II var centralt
omläggbara från vevapparaten.
Neglinge
En odaterad gammal bild på plattformen framför stationshuset visar två ställ med vardera två (olika långa) hävstänger. Inte säkert att hävstängerna användes i signaltekniskt syfte, men man kan tänka sig att de användes för att manövrera infartssignalerna [Stockholm - Saltsjön 1992 sid 77]
Enligt 1915 års tidtabell fanns skivsignaler som förreglade de yttre växlarna. Vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsens besiktning 1931 noterades skivsignaler förreglade med växlarna till sidospåret. Växeln för lastspåret till Pålnäsviken var förreglad och låst med hänglås.
Saltsjöbaden
1913 fick ingångsväxlarna enligt styrelseberättelsen möjlighet till central och lokal omläggning, och förreglades med en tvåvingad semafor. 1915 års tidtabell anger emellertid att växlarna inte är förreglade, "men skola ovillkorligen vara låsta". Kanske var yttersta växeln förreglad i signalledningen, och övriga växlar oförreglade??? En vinge gällde vid infart på Dalaröspåret, två vingar till stationsspåren.
1937 fanns semaforen kvar, och hade kompletterats med en utfartsljussignal [Landgren 1993 sid 92]
Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoria
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens arkiv, Riksarkivet
[Landgren 1993] Landgren, Kenneth: "Saltsjöbanan" 1993Sidan uppdaterad den 30 januari 2011