Saltsjöbanan - fjärrstyrning av signalsäkerhetsanläggningar

 

Utbyggnad av central tågledning - CTL

Växelstationer och lokala ställverk

CTL var precis som typiska amerikanska CTC-anläggningar uppbyggd enligt principen att vardera änden av en mötesstation eller ett dubbelspår var en egen "control point"/"interlocking". På Saltsjöbanan kallades dessa växelstationer. I CTL-systemet fanns inga lokala ställverksapparater vid växelstationerna, däremot centrallås eller vevapparater som efter frigivning från ställverkscentralen användes vid t ex växling,  och varifrån lokalomläggning av den centrala växeln var möjlig.

När ett tåg passerat och skyddades av nästa signal visades återigen kör. Tågvägen var låst hela tiden tills en ny tågväg begärdes från centralen. 

 

 Igelboda hade en enklare typ av fjärrstyrning, och där var lokalfrigivning inte möjlig. Man fick veva växlarna om den centrala manövreringen inte fungerade.       

Spårledningar

Växelströmsspårledningar 50 Hz. Spårreläerna var tvåfas tvåställnings skivreläer. Inom stationsområdena var ena rälen isolerad. Den andra kunde användas för eldriftens återgångsström. I vissa fall parallellkopplades denna räl med gamla kontakttrådar för att garantera en god återgång för banströmmen.

Mellan stationerna användes båda rälerna för banströmmen, och där krävdes impedansförbindningar vid spårledningsgränserna. När den automatiska linjeblockeringen skulle projekteras konstaterades att SSnJ tidigare, i strid mot villkoren för eldriften, var dåligt utrustad med rälsförbindningar, så återgångsströmmen sökte sig ibland oönskade vägar. Det blev bättre ordning efter att linjeblock införts.

Automatisk linjeblockering

Hela huvudlinjen fick automatisk linjeblockering när CTL infördes. Grenbanan saknar fortfarande linjeblockering, och ingår inte i fjärrstyrningen (den har sedan länge inga växlar förutom vid Igelboda).  Det finns spårledning för närvaroindikering på hela  grenbanan, och trafikledaren kan se ganska exakt var tåget finns.  Eftersom man i Solsidan tekniskt sett vänder på linjen går det inte att på vanligt sätt vända körriktningen på blocksträckan, och det är därför linjeblockering saknas. Däremot finns en spärr i manöversystemet som hindrar att tågväg läggs mot Grenbanan när spårledning där är belagd. Med en speciell manöver kan spärren förbigås. Det kan ju exempelvis vara fel på en spårledning. Dock måste man då tillämpa förenklad tåganmälan mellan förare och trafikledare. Eventuellt finns även en spärr i ställverket som hindrar att utfart läggs från Igelboda mot Grenbanan om inte ett tåg först kommit in i riktning från Solsidan. Om en sådan spärr finns ger den dock inte fullständigt skydd i alla lägen.

I Signalbolagets ursprungliga plan ingick CTL även på grenbanan, men Ture Hård tyckte detta var onödigt och föreslog att ett el-el-ställverk (ställarställverk) i Neglinge skulle ta hand om Saltsjöbaden, Neglinge, Igelboda och Solsidan. Detta genomfördes alltså endast delvis och då i modifierad form med reläbaserade säkerhetsanläggningar istället för ställarställverk.

Strömförsörjning

För sträckan Saltsjö-Duvnäs - Henriksdal lade man vid CTL-införandet en 3 300 volt trefasledning i kabel. Denna ledning matades från omformarstationen i Storängen. Detta arrangemang, med en särskild signalströmkabel, är vanligt i USA. I Neglinge fick man kraft från ett lokalt nät. Det finns inga uppgifter om reservkraft.  

Telekommunikation

Längs hela linjen (antagligen = huvudlinjen) lade man ner en telkabel. Detta till skillnad från exempelvis Roslagsbanan, som hade telekablarna upphänga på kontaktledningsstolparna.

Två trådpar användes för CTL, två par för telefoni och övriga för automatisk linjeblockering och andra ändamål.

Vägskydd

I samband med fjärrstyrningen 1937 - 1938 blev fällbommarna på de fjärrstyrda stationerna elektrifierade och automatiserade, med övervakning från Neglinge. Automatiska bommar var fram till 1950-talet normalt inte tillåtna, men SSnJ fick dispens. Även vid Tattby på grenbanan införde man automatiska bommar, men det är oklart om just dessa bommar övervakades från Neglinge.

Detaljbild av den illuminerade spårplanen för dubbelspårssträckan mellan växelstationerna 2 och 3 [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]

Nya anpassade säkerhetsbestämmelser

Oklara frågor kring CTL-anläggningen

Det finns en del oklarheter kring CTL och "ställverkscentralen", som SSnJ i sin säkerhetsordning benämnde den centrala manöver- och övervakningsplatsen:

• På en sentida bild från Neglinge [TÅG 10/1981, sid 9] syns att CTL-panelen har förlängts att omfatta även Igelboda - Saltsjöbaden. På bilder från 1930-talet slutade panelen med blocksignalerna vid Fisksätra. På de tidiga bilderna ovan syns den separata illuminerade spårplanen för sträckan Igelboda - Saltsjöbaden, och denna panel tycks ha behållit sin plats (eller förskjutits obetydligt åt vänster) när huvudpanelen förlängdes. På den övre panelen syns (på bilden i TÅG liksom ovan) vägskydd och huvudspårets signaler vid Neglinge, däremot inga växlar eller sidotågspår. Antagligen hade Neglinge fortfarande ett mekaniskt ställverk. Det fanns planer på att flytta vevapparaten från Henriksdal till Neglinge när Henriksdal fick sin nya anläggning 1937. "CTL-rattar" för Igelboda, Neglinge (två rattar) och Saltsjöbaden finns på TÅG-bilden på den stora panelen. Under den lilla över panelen finns manöverdon för växlar och signaler, antagligen vid Igelboda och Saltsjöbaden. Hur användes de två panelerna på senare år? Var den gamla panelen kvar utan att vara i funktion?

Ovan: Två dessvärre suddiga detaljförstoringar av de två bilderna från Neglinge [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]. Det ser ut att finnas någon typ av manöveranordning för Saltsjöbaden - den upp- och nedfällbara ställaren längst till vänster - med texten Vx 1 (troligen = växel 1). Det ser också ut att finnas indikering av spårledningarna vid Saltsjöbaden. Det som hände 1952 var antagligen att manövermöjligheterna för Saltsjöbaden utökades, men viss fjärrstyrning tycks alltså ha funnits redan tidigare.

• Hur skedde överföring av order och indikeringar till/från Neglinge  - om det nu verkligen handlade om en fjärrstyrning i traditionell mening?  På sentida bilder av CTL-panelen tycks det finns två manöverrattar för Neglinge, och dessa rattar tycks ha fler lägen än de övriga rattarna.

• Indikeringarna visades uppenbarligen på den gamla panelen även efter att elektronisk CTC tagits i bruk, men hur slog man in order? Jag har ett minne av att tågledaren/ställverksvakten fortfarande använde de gamla rattarna och startknapparna (detta kunde observeras från väntsalen), men kanske blandar jag ihop detta med situationen före 1966; Ericssons CTC var normalt avsett att manövreras genom att slå in order på en tastatur, men i varje fall för reläbaserad CTC erbjöds även "Line-to-Line" eller individuella ställare som alternativ. Kanske hade man gjort en specialanpassning för Saltsjöbanan, så att det gamla operatörsgränssnittet kunde bibehållas? På bilder av manöverpanelen efter den förmodade övergången till elektronisk CTC syns att ett rattläge på de ursprungliga manöverrattarna försvunnit. Det skulle kunna vara läget för att begära in samtliga indikeringar för understationen som slopats - den elektroniska överföringen av indikeringar sker genom kontinuerlig skanning av alla understationer, därför behövs ingen order för totalindikering. På den första provisoriska CTL-panelen i Henriksdal saknades för övrigt också rattläget för totalindikering, så detta kanske var ett behov som inte var uppenbart från början.         

• Hade Saltsjöbanan indikeringssändare även vid blockposter, t ex Östervik? Så var i varje fall tanken när CTL projekterades för Malmö - Trelleborg. Men Ture Hård nämner inget om sådana sändare i sina många dokument.

• Enligt Järnvägsdata ingick Slussen i fjärrstyrningen från 1969. På sena bilder från CTL-panelen syns en ratt för Stadsgården - Slussen. Emellertid dröjde det inte länge förrän sidotågspåren togs bort i samband med att bussterminalen flyttades till f d järnvägsområdet. Det enda som sedan kunde fjärrstyras var väl in- och utfartssignalerna samt frigivning av förbindelseväxeln till hamnspåren i Stadsgården. På biljettexpeditionen vid Slussen fanns länge ett skåp med några don som antagligen var den lokala manöverapparaten.
  
• Varför ersattes den enklare fjärrstyrningen för Igelboda och Saltsjöbaden med CTL/CTC, och varför lades Neglinge in i fjärrstyrningen? Kanske såg man fördelar med ett enhetligt system. Det kan också vara så att Signalbolaget hade materiel över från den demonstrationsanläggning som byggdes innan CTL-ordern från Saltsjöbanan. Detta skulle kunna förklara varför manöverrattarna för Neglinge hade elva lägen, precis som på demoanläggningen.    

Utvecklingen från 1980

1980 förstördes ställverkscentralen och hela stationshuset vid en mordbrand. I avvaktan på den nya manöver- och indikeringapparaten styrdes anläggningarna vid Saltsjö-Duvnäs och Storängen med en "strömställare" i en förrådsbyggnad i Neglinge. Med denna strömställare omlades samtidigt växlarna i Storängen och Salstjö Duvnäs. Första tiden efter branden fanns dock ställverksvakter i Storängen och Saltsjö-Duvnäs [Svensson, Roland i  "30 år på Saltsjöbanan -  några glimtar från Saltsjöbanan som offentligt ägd järnväg", 1997, sid 11 f och 66]. Detta antyder, att  fjärrstyrningen inskränkts till endast två order - växlar i ena läget/växlar i andra läget. Alla insatståg ställdes in.

I november 1981 återupptogs full trafik;  med fjärrstyrning baserad på JZA 711 från Ericsson.

Efter drygt tjugo år var denna fjärrstyrning obsolet; reservdelar gick inte längre att uppbringa. En ny fjärrstyrning levererades då från Cactus . 

Stationernas lokala säkerhetsanläggningar har under de senaste decennierna bytts ut. Numera har de flesta stationerna ställverk typ 59 special eller 59-SF4(SL)  [Per Forsströms ställverksregister] 

Signalinstruktionsritningar från 1948

Källor

Startsidan

Sidan uppdaterad den 12 augusti 2011