Saltsjöbanan - fjärrstyrning av signalsäkerhetsanläggningar

Redan i början av 1930-talet konstaterades att bevakningen av linjestationerna var kostnadskrävande. Lokal stationspersonal krävdes på de flesta platser enbart för tåganmälan och manövrering av ställverk och vägskydd, däremot inte för kommersiella uppgifter. Biljetter kunde säljas av kiosker och konduktörer. Stationerna i Stockholm, Neglinge och Saltsjöbaden ville man emellertid fortsätta att ha lokalt bevakade, liksom klaffbron över Hammarbyleden. Igelboda kunde manövreras från banans centralpunkt Neglinge via en mångtrådig förbindelse. Övriga mellanstationer låg för långt från Neglinge för att detta skulle vara möjligt. De måste därför skötas från flera ställverk [gissningsvis ett för vardera dubbelspårssträckan och ett för Henriksdal?], alternativt manövreras från Neglinge via ett system motsvarande det i Nordamerika introducerade CTC - Centralized Traffic Control, alltså centraliserad trafikstyrning.       

 
Ställverkscentralen i Neglinge. Operatören vrider Nacka-ratten för att ställa in en order. Nästa steg blir att trycka startknappen under Nacka-ratten, så att ordern skickas iväg. Odaterad bild från Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria

Utbyggnad av central tågledning - CTL

1936 började arbetet med central tågledningsanläggning. Man använde det s k CTL-systemet, som utvecklats av Signalbolaget i samarbete med SJ. Detta var första installationen i Sverige, den tidigare tänkta pilotanläggningen Malmö - Trelleborg blev aldrig av. För Saltsjöbanan kom CTL-utvecklingen förstås väldigt lägligt.

1937 togs centrala tågledningsanläggningen delvis i bruk. Det är inte klart vilken sträcka som berördes. Det finns en bild på en liten CTL-panel med två rattar, kanske var detta första etappen?

1938 var CTL i bruk på hela sträckan (Stockholm) - (Neglinge). Igelboda ingick dock inte i CTL-systemet, men fick något senare en enklare typ av fjärrstyrning för förgreningsväxeln.

1952 utökades den centrala säkerhetsanläggningen vid Neglinge till att omfatta även Saltsjöbadens station och fällbommarna där.

1966 byttes det elektromekaniska CTL-systemet till elektronisk CTC av typ JZA 50

1967 kopplades även Neglinge station till den befintliga CTL-anläggningen, "varigenom tågklareringen vid stationen upphört" [Förvaltningsberättelse 1967]. Oklart vad detta innebar, kanske att stationen fick utökad utrustning med spårledningar för hinderfrihetskontroll? Att fjärrstyra via CTL skulle väl knappast vara meningsfullt när yttersta växlarna ligger några hundra meter från CTL-centralen? Och om elektronisk CTC införts året innan borde Neglinge ha kopplats till detta nya system?  

I december 1969 utökades fjärrstyrningen att även omfatta slutstationen i Slussen [Järnvägsdata 1999 sid190] 


Växelstationer och lokala ställverk

CTL var precis som typiska amerikanska CTC-anläggningar uppbyggd enligt principen att vardera änden av en mötesstation eller ett dubbelspår var en egen "control point"/"interlocking". På Saltsjöbanan kallades dessa växelstationer. Om jag har förstått rätt fanns i CTL-systemet inga konventionella lokala ställverksapparater vid växelstationerna, däremot en sorts centrallås som efter frigivning från ställverkscentralen användes vid t ex växling,  och varifrån lokalomläggning av den centrala växeln var möjlig. När ett tåg passerat och skyddades av nästa signal visades återigen kör. Tågvägen var låst hela tiden tills en ny tågväg begärdes från centralen. 

 
Relärummet för säkerhetsanläggningen i Saltsjö-Duvnäs 1938. Manövermottagaren syns alldeles intill fönstret, och till höger på samma vägg sitter indikeringssändaren. [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]

 Igelboda hade en enklare typ av fjärrstyrning, och där var lokalfrigivning inte möjlig.      

Spårledningar

Växelströmsspårledningar 50 Hz. Spårreläerna var tvåfas tvåställnings skivreläer. Inom stationsområdena var ena rälen isolerad. Den andra kunde användas för eldriftens återgångsström. I vissa fall parallellkopplades denna räl med gamla kontakttrådar för att garantera en god återgång för banströmmen.

Mellan stationerna användes båda rälerna för banströmmen, och där krävdes impedansförbindningar vid spårledningsgränserna.

Automatisk linjeblockering

Hela huvudlinjen fick automatisk linjeblockering när CTL infördes. Grenbanan saknar fortfarande linjeblockering, och ingår inte i fjärrstyrningen (den har sedan länge inga växlar förutom vid Igelboda). Det lär däremot finnas en spärr som hindrar tågledaren att lägga ny utfart mot Solsidan innan infart från Solsidan lagts och upplåsts på normalt sätt.  Enligt vissa uppgifter finns spårledning på grenbanan, men jag skulle tro att det endast är kortare spårledningar för vägskydd.    

Strömförsörjning

För sträckan Saltsjö-Duvnäs - Henriksdal lade man vid CTL-införandet en 3 300 volt trefasledning i kabel. Denna ledning matades från omformarstationen i Storängen. Detta arrangemang, med en särskild signalströmkabel, är vanligt i USA. I Neglinge fick man kraft från ett lokalt nät. Det finns inga uppgifter om reservkraft.  

Telekommunikation

Längs hela linjen (antagligen = huvudlinjen) lade man ner en telkabel. Detta till skillnad från exempelvis Roslagsbanan, som hade telekablarna upphänga på kontaktledningsstolparna.

Två trådpar användes för CTL, två par för telefoni och övriga för automatisk linjeblockering och andra ändamål.

Vägskydd

I samband med fjärrstyrningen 1937 - 1938 blev fällbommarna på de fjärrstyrda stationerna elektrifierade och automatiserade. Automatiska bommar var fram till 1950-talet normalt inte tillåtna, men SSnJ fick dispens.




Manöver- och indikeringsutrutningen i Neglinge 1938. Uppe till vänster den lilla panelen för sträckan Saltsjöbaden - Igelboda, därunder illuminerad spårplan för den egentliga CTL-sträckan. Under spårplanen syns rattarna för att ställa in önskad order till respektive understation, och längst ner startknapparna för att starta orderutsändning [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]. Intressant är att samma bild publicerades i Nordisk Järnbanetidskrift nr 1 1944 men med den övre panelen och fönstret bortretuscherade. Kanske ansågs de störande? Det fanns även en annan bild, publicerad bland annat i Railway Gazette den 15 sept 1939, där övre panelen också var osynlig. I en artikel som 1945 publicerades i Statsbaneingenjören och i SEJIF:s meddelande nr 208 ser bilden dock ut som ovan.


Detaljbild av den illuminerade spårplanen för dubbelspårssträckan mellan växelstationerna 2 och 3 [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]
 

Oklara frågor kring CTL-anläggningen

Det finns en del oklarheter kring CTL och "ställverkscentralen", som SSnJ i sin säkerhetsordning benämnde den centrala manöver- och övervakningsplatsen:

Ovan: Två dessvärre suddiga detaljförstoringar av de två bilderna från Neglinge [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]. Det ser ut att finnas någon typ av manöveranordning för Saltsjöbaden - den upp- och nedfällbara ställaren längst till vänster - med texten Vx 1 (troligen = växel 1). Det ser också ut att finnas indikering av spårledningarna vid Saltsjöbaden. Det som hände 1952 var antagligen att manövermöjligheterna för Saltsjöbaden utökades, men viss fjärrstyrning tycks alltså ha funnits redan tidigare.

Utvecklingen från 1980

1980 förstördes ställverkscentralen och hela stationshuset vid en mordbrand. I avvaktan på den nya manöver- och indikeringapparaten styrdes anläggningarna vid Saltsjö-Duvnäs och Storängen med en "strömställare" i en förrådsbyggnad i Neglinge. Med denna strömställare omlades samtidigt växlarna i Storängen och Salstjö Duvnäs. Första tiden efter branden fanns dock ställverksvakter i Storängen och Saltsjö-Duvnäs [Svensson, Roland i  "30 år på Saltsjöbanan -  några glimtar från Saltsjöbanan som offentligt ägd järnväg", 1997, sid 11 f och 66]. Detta antyder, att  fjärrstyrningen inskränkts till endast två order - växlar i ena läget/växlar i andra läget. Alla insatståg ställdes in.

I november 1981 återupptogs full trafik;  med fjärrstyrning baserad på JZA 711 från Ericsson.

Efter drygt tjugo år var denna fjärrstyrning obsolet; reservdelar gick inte längre att uppbringa. En ny fjärrstyrning levererades då från Cactus

Stationernas lokala säkerhetsanläggningar har under de senaste decennierna bytts ut. Numera har de flesta stationerna ställverk typ 59 special eller 59-SF4(SL)  [Per Forsströms ställverksregister

 


Signalinstruktionsritningar från 1948

 



Källor

Styrelseberättelser, årsredovisningar och förvaltningsberättelser för Järnvägsaktiebolaget Stockholm - Saltsjön.

[Landgren 1993] Landgren, Kenneth: "Saltsjöbanan" 1993

"CTC on a Swedish Private Railway" i The Railway Gazette September 15 1939, sid 376

[Hård 1945]  Hård, T: "Fjärrmanövrerade säkerhetsanordningar på Saltsjöbanan", i Statsbaneingenjören maj 1945 sid 99 - 102

[Montell 1944]  Montell, H: "Centraliserad tågledning vid Stockholm - Saltsjöns järnväg" i Nordisk Järnbanetidskrift 1944 sid 3 - 13

Lynge, E. A: "Nogle svenske Fjernbetjeingsanlaeg for Jernbaner" i Ericsson Review 1939 sid 125 ff

SSnJ tidtabellsbok del A 1948 + diverse tillägg


----------------------


En film från sista dagarna med de gamla vagnarna 1976

Film med de nya vagnarna, vintern 1977

En sida om banans signaler  Det fanns tidigare även ett utmärkt webbställe web.bobjork.nu med spårplaner mm, men dessvärre tycks webbplatsen ha upphört. 


Saltsjöbanan

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 29 december 2008