Saltsjöbanan - fjärrstyrning av signalsäkerhetsanläggningar

Redan i början av 1930-talet konstaterades att bevakningen av linjestationerna var kostnadskrävande. Lokal stationspersonal krävdes på de flesta platser enbart för tåganmälan och manövrering av ställverk och vägskydd, däremot inte för kommersiella uppgifter. Biljetter kunde säljas av kiosker och konduktörer. Stationerna i Stockholm och Saltsjöbaden ville man fortsätta att ha lokalt bevakade, liksom klaffbron över Hammarbyleden. Signalbolaget föreslog att övriga stationer skulle fjärrmanövreras från en central i Saltsjö-Duvnäs. Neglinge skulle kunna manövreras lokalt vissa tider.

Detta modifierades av järnvägen så att centralen placerades i Neglinge, som var banans driftmässiga centralpunkt. Igelboda och utfarten från Saltsjöbaden manövrerades från Neglinge via en mångtrådig förbindelse.Övriga mellanstationer låg för långt från Neglinge för att detta skulle vara lämpligt. De planerades därför manövreras från Neglinge via CTL - ett system motsvarande det i Nordamerika introducerade CTC - Centralized Traffic Control, alltså centraliserad trafikstyrning.       

 
Ställverkscentralen i Neglinge. Operatören ("centralmannen" enligt dåtida terminologi) vrider Nacka-ratten för att ställa in en order. Nästa steg blir att trycka startknappen under Nacka-ratten, så att ordern skickas iväg. Odaterad bild från Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria

Utbyggnad av central tågledning - CTL

1936 började arbetet med central tågledningsanläggning. Man använde det s k CTL-systemet, som utvecklats av Signalbolaget i samarbete med SJ:s signalchef Ture Hård. Detta var första installationen i Sverige, den tidigare tänkta pilotanläggningen Malmö - Trelleborg blev aldrig av. För Saltsjöbanan kom CTL-utvecklingen förstås väldigt lägligt. Och Hård engagerades som konsult åt SSnJ.

I slutet av 1937 togs centrala tågledningsanläggningen delvis i bruk, dock endast för manövrering av de två CTL-växelstationerna i vardera änden av Henriksdal. En provisorisk CTL-panel med två rattar installerades i Henriksdals stationshus. Samtidigt driftsattes automatisk linjeblockering mellan Stockholm och Henriksdal, och vägbommarna vid Henriksdal fick elektrisk drivanordning och manövering från brokuren. Redan tidigare manövrerade brovakten de elektriska bommarna för vägen till Saltsjökvarn. Brovakten manövrerade skyddsväxlarna för bron. Västra växeln var mekanisk, den lades om och låstes från en vevapparat. Östra växeln hade elektrisk drivanordning och manövrerades med tryckknappsställare på blockapparaten, som för övrigt efter CTL-installationen tycks ha omfattat två likströmblockfält för tågvägslåsning. Dessutom fanns ett frigivningsfält för bron, men dess funktion är oklar.

Det tycks som om den provisoriska installationen i Henriksdal inte använde CTL-teknik med kodad överföring av order och indikeringar. Signalbolagets offert den 31 mars 1937 talar om en manöverapparat med två borstomkopplare, två tryckknappar och 25 lampjackar, allt monterat i en låda av furu med fyllningar av gabonstav. En reläsats med tolv reläer skulle också ingå i provisoriet. "Den offererade anordningen ersätter provisoriskt den blivande CTL-utrustningen. Den utför samma funktioner, som manöversändaren coh manövermottagaren senare komma att utföra. På spårplanen äro samma indikeringar inlagda, som senare skola indikeras till Neglinge", skriver Signalbolaget till Saltsjöbanan (med kopia till Hård). Antagligen var alltså de två understationerna direktanslutna till manöverrattarna och till den illuminerade spårplanen. Provisoriet började användas i november 1937 och godkändes av VoV på nyårsafton.Så vi kan nog utgå ifrån att CTL togs i bruk först 1938, banans första reläsäkerhetsanläggning däremot 1937, provisoriskt manövrerad med en utrustning som emulerade CTL.

1938 var CTL i bruk på hela sträckan (Stockholm) - (Neglinge). Igelboda ingick dock inte i CTL-systemet, men fick något senare en enklare typ av fjärrstyrning (mångtrådssystem med polariserade reläer) för förgreningsväxeln. Utfartssignalen i Saltsjöbaden kunde med ett liknande system regleras från Neglinge, och det ingick även övervakning av bommarna vid Ringvägen.  

1952 utökades den centrala säkerhetsanläggningen vid Neglinge till att omfatta även Saltsjöbadens nya station och fällbommarna där. Man byggde ut det tidigare installerade mångtrådssystemet med polariserade reläer.

Ture Hård fortsatte att arbeta åt Saltsjöbanan även efter att han i realiteten slutat arbeta åt SJ (beordrad att hålla sig borta från kontoret och att skriva ett kompendium om signalteknik). I varje fall fram till andra halvan av 1950-talet var Hård aktiv både med signalanläggningarna och fjärrstyrning av likriktarstationer och frånskiljare mm.

1966 byttes det elektromekaniska CTL-systemet till elektronisk CTC av typ JZA 50. Järnvägsbolaget skrev 1965 till väg- och vattenbyggndsstyrelsen att "anläggningen skall utbytas successivt", vilket beräknades ta cirka sex år. Kanske menade man att de lokala säkerhetsanläggningarna skulle ha bytts ut efter sex år?

1967 kopplades även Neglinge station till den befintliga CTL-anläggningen, "varigenom tågklareringen vid stationen upphört" [Förvaltningsberättelse 1967]. Oklart vad detta innebar, kanske att stationen fick utökad utrustning med spårledningar för hinderfrihetskontroll? Att fjärrstyra via CTL skulle väl knappast vara meningsfullt när yttersta växlarna ligger några hundra meter från CTL-centralen? Och om elektronisk CTC införts året innan borde Neglinge ha kopplats till detta nya system?  Kanske behöll man vid SSnJ termen CTK även sedan det tekniska systemet CTL bytts mot elektronisk CTC?

I december 1969 utökades fjärrstyrningen att även omfatta slutstationen i Slussen [Järnvägsdata 1999 sid190] 


Växelstationer och lokala ställverk

CTL var precis som typiska amerikanska CTC-anläggningar uppbyggd enligt principen att vardera änden av en mötesstation eller ett dubbelspår var en egen "control point"/"interlocking". På Saltsjöbanan kallades dessa växelstationer. I CTL-systemet fanns inga lokala ställverksapparater vid växelstationerna, däremot centrallås eller vevapparater som efter frigivning från ställverkscentralen användes vid t ex växling,  och varifrån lokalomläggning av den centrala växeln var möjlig.

När ett tåg passerat och skyddades av nästa signal visades återigen kör. Tågvägen var låst hela tiden tills en ny tågväg begärdes från centralen. 

 
Relärummet för säkerhetsanläggningen i Saltsjö-Duvnäs 1938. Manövermottagaren syns alldeles intill fönstret, och till höger på samma vägg sitter indikeringssändaren. [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]

 Igelboda hade en enklare typ av fjärrstyrning, och där var lokalfrigivning inte möjlig. Man fick veva växlarna om den centrala manövreringen inte fungerade.       

Spårledningar

Växelströmsspårledningar 50 Hz. Spårreläerna var tvåfas tvåställnings skivreläer. Inom stationsområdena var ena rälen isolerad. Den andra kunde användas för eldriftens återgångsström. I vissa fall parallellkopplades denna räl med gamla kontakttrådar för att garantera en god återgång för banströmmen.

Mellan stationerna användes båda rälerna för banströmmen, och där krävdes impedansförbindningar vid spårledningsgränserna. När den automatiska linjeblockeringen skulle projekteras konstaterades att SSnJ tidigare, i strid mot villkoren för eldriften, var dåligt utrustad med rälsförbindningar, så återgångsströmmen sökte sig ibland oönskade vägar. Det blev bättre ordning efter att linjeblock införts.

Automatisk linjeblockering

Hela huvudlinjen fick automatisk linjeblockering när CTL infördes. Grenbanan saknar fortfarande linjeblockering, och ingår inte i fjärrstyrningen (den har sedan länge inga växlar förutom vid Igelboda).  Det finns spårledning för närvaroindikering på hela  grenbanan, och trafikledaren kan se ganska exakt var tåget finns.  Eftersom man i Solsidan tekniskt sett vänder på linjen går det inte att på vanligt sätt vända körriktningen på blocksträckan, och det är därför linjeblockering saknas. Däremot finns en spärr i manöversystemet som hindrar att tågväg läggs mot Grenbanan när spårledning där är belagd. Med en speciell manöver kan spärren förbigås. Det kan ju exempelvis vara fel på en spårledning. Dock måste man då tillämpa förenklad tåganmälan mellan förare och trafikledare. Eventuellt finns även en spärr i ställverket som hindrar att utfart läggs från Igelboda mot Grenbanan om inte ett tåg först kommit in i riktning från Solsidan. Om en sådan spärr finns ger den dock inte fullständigt skydd i alla lägen.

I Signalbolagets ursprungliga plan ingick CTL även på grenbanan, men Ture Hård tyckte detta var onödigt och föreslog att ett el-el-ställverk (ställarställverk) i Neglinge skulle ta hand om Saltsjöbaden, Neglinge, Igelboda och Solsidan. Detta genomfördes alltså endast delvis och då i modifierad form med reläbaserade säkerhetsanläggningar istället för ställarställverk.

Strömförsörjning

För sträckan Saltsjö-Duvnäs - Henriksdal lade man vid CTL-införandet en 3 300 volt trefasledning i kabel. Denna ledning matades från omformarstationen i Storängen. Detta arrangemang, med en särskild signalströmkabel, är vanligt i USA. I Neglinge fick man kraft från ett lokalt nät. Det finns inga uppgifter om reservkraft.  

Telekommunikation

Längs hela linjen (antagligen = huvudlinjen) lade man ner en telkabel. Detta till skillnad från exempelvis Roslagsbanan, som hade telekablarna upphänga på kontaktledningsstolparna.

Två trådpar användes för CTL, två par för telefoni och övriga för automatisk linjeblockering och andra ändamål.

Vägskydd

I samband med fjärrstyrningen 1937 - 1938 blev fällbommarna på de fjärrstyrda stationerna elektrifierade och automatiserade, med övervakning från Neglinge. Automatiska bommar var fram till 1950-talet normalt inte tillåtna, men SSnJ fick dispens. Även vid Tattby på grenbanan införde man automatiska bommar, men det är oklart om just dessa bommar övervakades från Neglinge.




Manöver- och indikeringsutrutningen i Neglinge 1938. Uppe till vänster den lilla panelen för sträckan Saltsjöbaden - Igelboda, därunder illuminerad spårplan för den egentliga CTL-sträckan. Under spårplanen syns rattarna för att ställa in önskad order till respektive understation, och längst ner startknapparna för att starta orderutsändning [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]. Intressant är att samma bild publicerades i Nordisk Järnbanetidskrift nr 1 1944 men med den övre panelen och fönstret bortretuscherade. Kanske ansågs de störande? Det fanns även en annan bild, publicerad bland annat i Railway Gazette den 15 sept 1939, där övre panelen också var osynlig. I en artikel som 1945 publicerades i Statsbaneingenjören och i SEJIF:s meddelande nr 208 ser bilden dock ut som ovan.


Detaljbild av den illuminerade spårplanen för dubbelspårssträckan mellan växelstationerna 2 och 3 [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]


Nya anpassade säkerhetsbestämmelser

För att kunna utnyttja CTL:s fördelar måste säkerhetsbestämmelserna modifieras. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fastställde den 18 maj 1938 särskilda bestämmelser för SSnJ. Avvikande från nuvarande terminologi kring fjärrstyrning var att de fjärrmanövrerade stationerna ansågs vara obevakade. Helt enligt principerna för CTC/CTL behövde föraren inte ifrågasätta en "onormal" signalbild, men man var fortfarande delvis kvar i den gamla ordningen med fastställt spårutnyttjande för varje tåg, så om en huvudsignal visade kör för "annan tågväg än den för tåget föreskrivna" skulle föraren sakta in till 30 km/h och köra försiktigt. 

Tåg kunde få passera stoppsignal om både ställverksvakten ("centralmannen") och tågledaren var överens om att detta kunde ske på ett säkert sätt. Det finns också bestämmelser om övergång till bevakning (nuvarande term: lokalbevakning) och tåganmälan vid större fel på CTL. Om det bara var indikeringarna som krånglade kunde man klara sig med telefonrapporter från tågförarna till centralmannen.

 

Oklara frågor kring CTL-anläggningen

Det finns en del oklarheter kring CTL och "ställverkscentralen", som SSnJ i sin säkerhetsordning benämnde den centrala manöver- och övervakningsplatsen:

Ovan: Två dessvärre suddiga detaljförstoringar av de två bilderna från Neglinge [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]. Det ser ut att finnas någon typ av manöveranordning för Saltsjöbaden - den upp- och nedfällbara ställaren längst till vänster - med texten Vx 1 (troligen = växel 1). Det ser också ut att finnas indikering av spårledningarna vid Saltsjöbaden. Det som hände 1952 var antagligen att manövermöjligheterna för Saltsjöbaden utökades, men viss fjärrstyrning tycks alltså ha funnits redan tidigare.

Utvecklingen från 1980

1980 förstördes ställverkscentralen och hela stationshuset vid en mordbrand. I avvaktan på den nya manöver- och indikeringapparaten styrdes anläggningarna vid Saltsjö-Duvnäs och Storängen med en "strömställare" i en förrådsbyggnad i Neglinge. Med denna strömställare omlades samtidigt växlarna i Storängen och Salstjö Duvnäs. Första tiden efter branden fanns dock ställverksvakter i Storängen och Saltsjö-Duvnäs [Svensson, Roland i  "30 år på Saltsjöbanan -  några glimtar från Saltsjöbanan som offentligt ägd järnväg", 1997, sid 11 f och 66]. Detta antyder, att  fjärrstyrningen inskränkts till endast två order - växlar i ena läget/växlar i andra läget. Alla insatståg ställdes in.

I november 1981 återupptogs full trafik;  med fjärrstyrning baserad på JZA 711 från Ericsson.

Efter drygt tjugo år var denna fjärrstyrning obsolet; reservdelar gick inte längre att uppbringa. En ny fjärrstyrning levererades då från Cactus

Stationernas lokala säkerhetsanläggningar har under de senaste decennierna bytts ut. Numera har de flesta stationerna ställverk typ 59 special eller 59-SF4(SL)  [Per Forsströms ställverksregister

 


Signalinstruktionsritningar från 1948

 



Källor

Styrelseberättelser, årsredovisningar och förvaltningsberättelser för Järnvägsaktiebolaget Stockholm - Saltsjön.

Diverse arkivhandlingar hos Stockholm Spårvägsmuseum

Handlingar från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Riksarkivet

[Landgren 1993] Landgren, Kenneth: "Saltsjöbanan" 1993

"CTC on a Swedish Private Railway" i The Railway Gazette September 15 1939, sid 376

[Hård 1945]  Hård, T: "Fjärrmanövrerade säkerhetsanordningar på Saltsjöbanan", i Statsbaneingenjören maj 1945 sid 99 - 102

[Montell 1944]  Montell, H: "Centraliserad tågledning vid Stockholm - Saltsjöns järnväg" i Nordisk Järnbanetidskrift 1944 sid 3 - 13

Lynge, E. A: "Nogle svenske Fjernbetjeingsanlaeg for Jernbaner" i Ericsson Review 1939 sid 125 ff

Montell, H: "Centralized Traffic Control on the Stockholm - Saltsjöbaden Railway" i Ericsson Review 1946 sid 88 - 93

SSnJ tidtabellsbok del A 1948 + diverse tillägg


----------------------


En film från sista dagarna med de gamla vagnarna 1976

Film med de nya vagnarna, vintern 1977

En sida om banans signaler  Det fanns tidigare även ett utmärkt webbställe web.bobjork.nu med spårplaner mm, men dessvärre tycks webbplatsen ha upphört. 


Saltsjöbanan

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 12 augusti 2011