Saltsjöbanan - fjärrstyrning av signalsäkerhetsanläggningar

 

Utbyggnad av central tågledning - CTL

Växelstationer och lokala ställverk

CTL var precis som typiska amerikanska CTC-anläggningar uppbyggd enligt principen att vardera änden av en mötesstation eller ett dubbelspår var en egen "control point"/"interlocking". På Saltsjöbanan kallades dessa växelstationer. Om jag har förstått rätt fanns i CTL-systemet inga konventionella lokala ställverksapparater vid växelstationerna, däremot en sorts centrallås som efter frigivning från ställverkscentralen användes vid t ex växling,  och varifrån lokalomläggning av den centrala växeln var möjlig. När ett tåg passerat och skyddades av nästa signal visades återigen kör. Tågvägen var låst hela tiden tills en ny tågväg begärdes från centralen. 

 

 Igelboda hade en enklare typ av fjärrstyrning, och där var lokalfrigivning inte möjlig.      

Spårledningar

Växelströmsspårledningar 50 Hz. Spårreläerna var tvåfas tvåställnings skivreläer. Inom stationsområdena var ena rälen isolerad. Den andra kunde användas för eldriftens återgångsström. I vissa fall parallellkopplades denna räl med gamla kontakttrådar för att garantera en god återgång för banströmmen.

Mellan stationerna användes båda rälerna för banströmmen, och där krävdes impedansförbindningar vid spårledningsgränserna.

Automatisk linjeblockering

Hela huvudlinjen fick automatisk linjeblockering när CTL infördes. Grenbanan saknar fortfarande linjeblockering, och ingår inte i fjärrstyrningen (den har sedan länge inga växlar förutom vid Igelboda). Det lär däremot finnas en spärr som hindrar tågledaren att lägga ny utfart mot Solsidan innan infart från Solsidan lagts och upplåsts på normalt sätt.  Enligt vissa uppgifter finns spårledning på grenbanan, men jag skulle tro att det endast är kortare spårledningar för vägskydd.    

Strömförsörjning

För sträckan Saltsjö-Duvnäs - Henriksdal lade man vid CTL-införandet en 3 300 volt trefasledning i kabel. Denna ledning matades från omformarstationen i Storängen. Detta arrangemang, med en särskild signalströmkabel, är vanligt i USA. I Neglinge fick man kraft från ett lokalt nät. Det finns inga uppgifter om reservkraft.  

Telekommunikation

Längs hela linjen (antagligen = huvudlinjen) lade man ner en telkabel. Detta till skillnad från exempelvis Roslagsbanan, som hade telekablarna upphänga på kontaktledningsstolparna.

Två trådpar användes för CTL, två par för telefoni och övriga för automatisk linjeblockering och andra ändamål.

Vägskydd

I samband med fjärrstyrningen 1937 - 1938 blev fällbommarna på de fjärrstyrda stationerna elektrifierade och automatiserade. Automatiska bommar var fram till 1950-talet normalt inte tillåtna, men SSnJ fick dispens.

Detaljbild av den illuminerade spårplanen för dubbelspårssträckan mellan växelstationerna 2 och 3 [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]

Oklara frågor kring CTL-anläggningen

Det finns en del oklarheter kring CTL och "ställverkscentralen", som SSnJ i sin säkerhetsordning benämnde den centrala manöver- och övervakningsplatsen:

• På en sentida bild från Neglinge [TÅG 10/1981, sid 9] syns att CTL-panelen har förlängts att omfatta även Igelboda - Saltsjöbaden. På bilder från 1930-talet slutade panelen med blocksignalerna vid Fisksätra. På de tidiga bilderna ovan syns den separata illuminerade spårplanen för sträckan Igelboda - Saltsjöbaden, och denna panel tycks ha behållit sin plats (eller förskjutits obetydligt åt vänster) när huvudpanelen förlängdes. På den övre panelen syns (på bilden i TÅG liksom ovan) vägskydd och huvudspårets signaler vid Neglinge, däremot inga växlar eller sidotågspår. "CTL-rattar" för Igelboda, Neglinge (två rattar) och Saltsjöbaden finns på TÅG-bilden på den stora panelen. Under den lilla över panelen finns manöverdon för växlar och signaler, antagligen vid Igelboda och Saltsjöbaden. Hur användes de två panelerna på senare år? Var den gamla panelen kvar utan att vara i funktion?

Ovan: Två dessvärre suddiga detaljförstoringar av de två bilderna från Neglinge [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]. Det ser ut att finnas någon typ av manöveranordning för Saltsjöbaden - den upp- och nedfällbara ställaren längst till vänster - med texten Vx 1 (troligen = växel 1). Det ser också ut att finnas indikering av spårledningarna vid Saltsjöbaden. Det som hände 1952 var antagligen att manövermöjligheterna för Saltsjöbaden utökades, men viss fjärrstyrning tycks alltså ha funnits redan tidigare.

• Hur skedde överföring av order och indikeringar till/från Neglinge och Saltsjöbaden - om det nu verkligen handlade om en fjärrstyrning i traditionell mening?  På sentida bilder av CTL-panelen tycks det finns två manöverrattar för Neglinge, och dessa rattar tycks ha fler lägen än de övriga rattarna.

• Indikeringarna visades uppenbarligen på den gamla panelen även efter att elektronisk CTC tagits i bruk, men hur slog man in order? Jag har ett minne av att tågledaren/ställverksvakten fortfarande använde de gamla rattarna och startknapparna (detta kunde observeras från väntsalen), men kanske blandar jag ihop detta med situationen före 1966; Ericssons CTC var normalt avsett att manövreras genom att slå in order på en tastatur, men i varje fall för reläbaserad CTC erbjöds även "Line-to-Line" och individuella ställare som alternativ. Kanske hade man gjort en specialanpassning för Saltsjöbanan, så att det gamla operatörsgränssnittet kunde bibehållas? Eller var det bara indikeringarna från fältet som gick via det nya elektroniska systemet? Kanske fortsatte man att använda sina roterande manöversändare och manövermottagare? Det har funnits andra fjärrstyrnings-system där endast indikeringarna överförts elektroniskt, t ex Syncroscan från GRS, som skickade order via ett reläsystem. Det är vanligen många fler Indikeringar än order, därför kan en sådan uppdelning vara motiverad. Vid Saltsjöbanan fanns antagligen indikeringssändare även vid blockposter (så var i varje fall tanken när CTL projekterades för Malmö - Trelleborg), därför kunde övergång till elektronik för just indikeringarna innebära inbesparing av ganska mycket utrustning på fältet. På bilder av manöverpanelen efter den förmodade övergången till elektronisk CTC syns att ett rattläge på de ursprungliga manöverrattarna försvunnit. Det skulle kunna vara läget för att begära in samtliga indikeringar för understationen som slopats - den elektroniska överföringen av indikeringar sker genom kontinuerlig skanning av alla understationer, därför behövs ingen order för totalindikering.      

• Enligt Järnvägsdata ingick dock Slussen i fjärrstyrningen från 1969. På sena bilder från CTL-panelen syns en ratt för Stadsgården - Slussen. Emellertid dröjde det inte länge förrän sidotågspåren togs bort i samband med att bussterminalen flyttades till f d järnvägsområdet. Det enda som sedan kunde fjärrstyras var väl in- och utfartssignalerna samt frigivning av förbindelseväxeln till hamnspåren i Stadsgården. På biljettexpeditionen vid Slussen fanns länge ett skåp med några don som antagligen var den lokala manöverapparaten.



• Varför ersattes den enklare fjärrstyrningen för Igelboda och Saltsjöbaden med CTL/CTC, och varför lades Neglinge in i fjärrstyrningen? Kanske såg man fördelar med ett enhetligt system. Det kan också vara så att Signalbolaget hade materiel över från den demonstrationsanläggning som byggdes innan CTL-ordern från Saltsjöbanan. Detta skulle kunna förklara varför manöverrattarna för Neglinge hade elva lägen, precis som på demoanläggningen.    

Utvecklingen från 1980

1980 förstördes ställverkscentralen och hela stationshuset vid en mordbrand. I avvaktan på den nya manöver- och indikeringapparaten styrdes anläggningarna vid Saltsjö-Duvnäs och Storängen med en "strömställare" i en förrådsbyggnad i Neglinge. Med denna strömställare omlades samtidigt växlarna i Storängen och Salstjö Duvnäs. Första tiden efter branden fanns dock ställverksvakter i Storängen och Saltsjö-Duvnäs [Svensson, Roland i  "30 år på Saltsjöbanan -  några glimtar från Saltsjöbanan som offentligt ägd järnväg", 1997, sid 11 f och 66]. Detta antyder, att  fjärrstyrningen inskränkts till endast två order - växlar i ena läget/växlar i andra läget. Alla insatståg ställdes in.

I november 1981 återupptogs full trafik;  med fjärrstyrning baserad på JZA 711 från Ericsson.

Efter drygt tjugo år var denna fjärrstyrning obsolet; reservdelar gick inte längre att uppbringa. En ny fjärrstyrning levererades då från Cactus . 

Stationernas lokala säkerhetsanläggningar har under de senaste decennierna bytts ut. Numera har de flesta stationerna ställverk typ 59 special eller 59-SF4(SL)  [Per Forsströms ställverksregister] 

Signalinstruktionsritningar från 1948

Källor

Startsidan

Sidan uppdaterad den 29 december 2008